Impulsionado por sua imensa produção de soja, o Paraguai se converteu em líder indiscutível da navegação fluvial na América Latina e chegou ao terceiro lugar no ranking mundial dessa atividade, superado apenas por Estados Unidos e China.
Cruzado por caudalosos rios, o país não tem saída para o mar, mas na temporada 2016/2017 suas exportações de soja atingiram mais de 6 milhões de toneladas, principalmente para a União Europeia e para a Rússia.
O rio Paraguai, que nasce no Brasil e banha também um trecho da Bolívia, ao norte, percorre o Paraguai por cerca de mil quilômetros antes de se unir ao caudaloso rio Paraná, na fronteira com a Argentina, e desembocar no rio da Prata, em um percurso total de cerca de 3.000 quilômetros.Trata-se de um dos mais longos cursos fluviais do planeta.
A frota paraguaia de transporte fluvial é operada por 46 empresas internacionais e sete companhias nacionais.
Ela é formada por mais de 3.000 barcaças e 200 rebocadores, que transportam carga a portos do Uruguai e da Argentina, para trasbordo a cargueiros que a conduzem a Europa, Ásia e Estados Unidos.
“Nos anos 90, com a alta no preço das matérias-primas, o Paraguai começou a semear soja em escala maciça”, afirmou Guillermo Ehreke, diretor da Shipyard, uma empresa de navegação fluvial.
“Isso coincidiu com a assinatura do Tratado Mercosul [Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai] em 1991 e com o tratado da hidrovia Paraguai-Paraná [Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai], em 1992, o que criou uma via de navegação livre”, acrescentou.
O Paraguai avançou de uma produção de 700 mil toneladas de soja, na safra de 1992/1993, para 4,5 milhões de toneladas em 2002/2003.
Hoje, o país é o sexto maior produtor mundial da oleaginosa, com 10,2 milhões de toneladas na safra 2016/2017, e o quarto maior exportador, com 6,1 milhões de toneladas, segundo o Departamento da Agricultura dos EUA.
E é sobre a soja que se baseia o crescimento econômico que o país conquistou nos dez últimos anos, com média de crescimento de 4% ao ano.
Além das facilidades que lhe foram propiciadas pelo tratado do Mercosul e pela hidrovia, a indústria de navegação paraguaia também foi impulsionada por uma dificuldade.
“A exportação de grãos acontecia por via terrestre, para Paranaguá, no Brasil, onde o Paraguai opera um porto franco. Mas nos anos 90 o Paraná proibiu o trânsito de transgênicos e bloqueou a passagem da soja”, diz Ehreke.
No momento, as barcaças que descem os rios Paraguai e Paraná transportam não só a produção de soja paraguaia. Parte da produção do Brasil, o segundo maior produtor mundial da commodity, e minerais extraídos na Bolívia também descem o rio.
O usual é que entre 9 e 12 barcaças naveguem juntas, transportando carga equivalente à de 800 caminhões.
Em 2017, o tráfego nas vias fluviais paraguaias chegou aos 21 milhões de toneladas. A estimativa é que ele atinja os 56 milhões de toneladas em 2030, afirma Juan Carlos Muñoz, presidente do centro de armadores do Paraguai.
“O tráfego vai triplicar com a abertura do porto de Concepción e em seguida de Carmelo Peralta [400 km e 650 km, respectivamente, ao norte de Assunção] para que a soja produzida no Mato Grosso do Sul possa ser transportada aos portos de exportação.”
Carmelo Peralta faz fronteira com o Brasil, na altura de Porto Murtinho (MS).
Muñoz lembra que a esses carregamentos de soja é preciso somar os minerais que a Bolívia exporta de suas minas.
O setor de navegação responde por cerca de 2,3% do PIB (Produto Interno Bruto) paraguaio no ramo de serviços, com investimento de US$ 5 bilhões em equipamentos e faturamento anual de US$ 800 milhões. O setor gera 5,4 mil empregos diretos e 16 mil empregos indiretos.
A frota fluvial paraguaia começou com embarcações usadas que operavam no rio Mississipi nos Estados Unidos, importadas para o país pela Cargill. Também se nutriu de empresas argentinas de navegação fluvial que nos anos 90, na presidência de Carlos Menem, foram autorizadas a operar sob a bandeira paraguaia.
“O Paraguai se tornou muito atraente, com seu sistema tributário de baixa pressão. Com o tempo, a capacidade de manutenção e reparo foi se desenvolvendo, e também surgiram empresas de construção naval”, diz Ehreke.
Mas apesar de seu rápido crescimento no transporte de carga, a frota fluvial praticamente não existe em termos de transporte de passageiros.
“Há cerca de 250 mil pessoas que vêm a cada dia das áreas suburbanas até Assunção, para trabalhar. O novo desafio é criar uma frota fluvial de transporte de passageiros, o que requer embarcações e atracadouros”, diz Ehreke.
