Em comemoração aos 55 anos da NTC&Logística, durante o mês de setembro publicaremos reportagens especiais com os ex-presidentes da entidade. A primeira traz Geraldo Vianna e sua história de sucesso ao longo de 40 anos com a NTC, sendo seis deles na presidência. Boa leitura!
Trajetória de Geraldo Vianna e NTC&Logística andam juntas há 40 anos
Geraldo Vianna foi presidente da NTC&Logística por seis anos, de janeiro de 2002 a dezembro de 2007, mas sua ligação com a entidade é muito mais antiga. Começou a trabalhar na área de transporte em 1970 e passou a frequentar a Casa nos anos de 1978, na gestão Oswaldo Dias de Castro.
Desde então, nunca mais parou: foi vice-presidente executivo nas gestões Thiers Fattori Costa e Sebastião Ubson Ribeiro; assessor de Domingos Fonseca; diretor com Adalberto Panzan; e vice-presidente com Romeu Luft, a quem sucedeu na presidência. Hoje é Conselheiro Vitalício – prerrogativa que o estatuto reserva aos ex-presidentes e que exerce há quase 11 anos, procurando se manter ativo e atualizado. “Dos 55 anos de existência da entidade, posso dizer que vivi muito de perto os seus últimos 40”, afirma Geraldo.
O atual presidente da NTC, José Hélio Fernandes, foi vice-presidente de Geraldo. “Fomos companheiros de diretoria da NTC nas gestões Adalberto Panzan e Romeu Luft, quando acabei por conhecê-lo melhor, o que só fez aumentar a admiração que já tinha por ele, levando-me a convidá-lo para ser vice-presidente, cargo que também ocupou nas duas gestões do meu sucessor, Flávio Benatti. Foi assim que ele chegou, naturalmente, à presidência da entidade, que exerce há quase 5 anos, com os atributos que lhe são próprios: equilíbrio, discrição e competência”.
Em seus mandatos, Geraldo defendeu algumas bandeiras, dentre elas a infraestrutura. De acordo com ele, as rodovias brasileiras, no começo de sua gestão e no final do governo FHC – há 16 anos –, estavam em estado deplorável, tanto que, para sensibilizar o Governo, o Congresso Nacional, a mídia e a opinião pública, cunhou a expressão “apagão logístico”, que acabou pegando e passou a ser repetida por todo mundo.
Havia também uma grande preocupação com a renovação da frota de caminhões, que estava com uma idade média elevadíssima (cerca de 23 anos); com o roubo de cargas, que já era insuportável naquela época (e piorou muito de lá para cá); com a regulação do setor; com o fortalecimento político da entidade, no plano interno e externo; com a consolidação de algumas iniciativas estratégicas, que começaram na gestão anterior, como a radical mudança no modelo de negócios e no formato da FENATRAN e o Seminário que é realizado anualmente nas dependências da Câmara dos Deputados, em Brasília.
“Enfim, foram dezenas de frentes de trabalho que exigiram de mim praticamente dedicação exclusiva à entidade. Mas tenho absoluta convicção de que consegui entregar a NTC, depois de 6 anos, muito maior do que a recebi. E o mesmo tem acontecido com os meus sucessores, felizmente”, comemora Geraldo.
Conquistas do setor na gestão de Geraldo Vianna
Graças à intensa pressão exercida, a NTC conseguiu aumentar substancialmente os investimentos públicos e privados na malha rodoviária, melhorando o estado geral das estradas e os seus níveis de segurança, embora ainda distantes do ideal, com redução comprovada de custos operacionais e de acidentes.
Graças a condições inéditas de financiamento, foi possível promover uma forte renovação de frota – nunca se vendeu tanto caminhão como naquele período. A idade média da frota caiu drasticamente. “Não conseguimos, porém, vincular esse processo ao sucateamento dos veículos com mais de 25 anos, como sempre foi o nosso pleito, o que, ao lado da forte recessão que se instalou a partir de 2014, acabou produzindo a oferta excedente que temos hoje”.
No plano regulatório e da segurança jurídica, grandes conquistas foram a Lei Complementar nº 121 e a Lei nº 11.442, a partir de ideias e textos totalmente desenvolvidos nas reuniões do setor, sob coordenação e liderança da NTC, e discutidos publicamente com o Congresso Nacional, nos Seminários citados anteriormente. “Tenho especial orgulho de termos conseguido quebrar as últimas resistências aos nossos pleitos, quando pusemos mais de 200 bitrens na Esplanada dos Ministérios em Brasília, todos de propriedade de empresas de transporte e devidamente identificados, no movimento que ficou conhecido como Grito das Estradas”.
Foi a partir deste movimento, mas de forma ordeira e organizada, sem causar prejuízo a ninguém, o setor conseguiu mobilizar a cúpula do governo e das duas Casas do Congresso Nacional, aprovando quase tudo o que estava pendente.
No plano interno das entidades do setor, foi um período de grande sinergia com a CNT, as federações e os sindicatos do setor. Outros avanços importantes foram os “Grupos Paritários de Trabalho” (GPTs), envolvendo as concessionárias de rodovias e a “Frente Nacional do TRC”, com a participação das entidades representativas das empresas de transporte e dos transportadores autônomos.
“Pela primeira vez, conseguimos que todas as lideranças relevantes dos caminhoneiros sentassem à mesma mesa. E criamos uma pauta comum que nos orientou durante alguns anos. Também levei muito a sério o esforço de acabar com o mito de que a NTC era excessivamente “paulista”, levando-a ao encontro dos nossos empresários de todo o Brasil, por meio de eventos regionais, sempre em conjunto com os respectivos sindicatos e federações”. Foram 109 eventos, em todas as regiões do país, reunindo mais de 12 mil pessoas.
O que mudou de lá para cá
De 2002, quando começou sua gestão, para cá (lá se vão 16 anos), tudo mudou muito, seja nas asas da revolução tecnológica, que prossegue cada vez mais aceleradamente, seja por conta do próprio crescimento da economia brasileira.
O primeiro ano do mandato de Geraldo coincidiu com o último do governo FHC; atravessou todo o primeiro mandato do governo Lula e terminou no primeiro ano do segundo mandato dele. Nesse período (2002-2007), o Brasil cresceu nada menos do que 25,6%. “O Flávio foi presidente de 2008 a 2013, quando o PIB do nosso país aumentou outros 23,3%. Quer dizer: em 12 anos a nossa economia deu um salto de quase 55%. É claro que os fretes reagiram positivamente a esse rápido e intenso aumento de demanda. Por isso, ao contrário do que acontece agora, a pressão por discutir tabela de fretes ou reajuste tarifário não era tão significativa”.
Com a fortíssima recessão, os fretes foram empurrados para baixo. No final de 2019, o Brasil deverá ter encolhido mais de 5%, mesmo que tenha um crescimento razoável no final deste ano e ao longo do próximo. “Apesar disso, alguns empresários – desesperados e/ou mal informados – insistem em cobrar da NTC o milagre de revogar a “lei da oferta e da procura”.
Desafios
“Os desafios do setor e da NTC daqui para frente são inúmeros. Mas acho que o principal vai ser “descascar o abacaxi” plantado pelo inusitado movimento de maio do corrente ano, a que a mídia chamou, impropriamente, de “greve dos caminhoneiros”. E que o governo atribuiu, covardemente, aos empresários do setor”.
De acordo com Geraldo, esse movimento foi, sem dúvida, o mais amplo, mais prolongado e mais intenso que já se viu em toda a história do país. Quase tudo o que a NTC e as demais entidades do setor terão de enfrentar, durante muito tempo, de alguma maneira estará relacionada com o que aconteceu em maio deste ano. “Depois de tudo o que vivemos nas últimas décadas, já era tempo de a nossa memória coletiva ter registrado que contrariar a lógica do mercado é sempre possível, mas não há como evitar que isso traga consequências imprevisíveis e geralmente opostas às desejadas”.
O que Geraldo Vianna espera para o TRC nos próximos anos
Antes de tudo, é preciso lembrar que o TRC é atividade-meio, cujo desenvolvimento depende de como se comportará o restante da economia, principalmente a indústria e o agronegócio que geram a carga a ser transportada.
Segundo Geraldo, é razoável crer que, a partir de 2020 ou 2021, o Brasil reencontrará o caminho do crescimento econômico mais vigoroso, com a desejável redução das desigualdades sociais e regionais, engendrando um mercado que estará entre os sete ou oito maiores do mundo.
Se isso acontecer, de acordo com ele, algumas tendências possíveis são: concentração da oferta primária de transporte na mão de algumas dezenas de grandes players (empresas de transporte e operadores logísticos), acrescida de desnacionalização crescente do seu capital; intensificação da subcontratação do transporte com micro, pequenas e médias empresas nacionais, além do possível desaparecimento da figura do transportador autônomo, seja por imposição do mercado ou, até, por imperativo legal.
Haverá, mais adiante, outro momento importante que, talvez, acelere a concentração do setor. “Refiro-me à substituição – paulatina, mas inexorável – dos atuais caminhões movidos a diesel por veículos elétricos ou híbridos. Aliás, este será um desafio e tanto não só para os operadores de transporte, mas, também, para a indústria automobilística e para os órgãos governamentais envolvidos com a regulação e o financiamento do processo, que poderá anteceder ou ser simultâneo à introdução de veículos autônomos (sem motoristas)”.
Tudo isso já está no radar. A questão não é mais se, mas quando essas coisas acontecerão.
