A carga tributária brasileira é uma das maiores do mundo, o que não é novidade para ninguém. E fica mais evidente pela falta de contraprestação estatal em todos os setores da sociedade, e para esse texto, sita-se como exemplo a falta de infraestrutura de transporte.
A primeira vista, a desoneração tributária está intimamente ligada à diminuição de recursos privados transferidos para o setor público através do pagamento de tributos, pois salvo os pagamentos feitos por empresas estatais (dividendos, juros sobre capital próprio, etc.), todas demais “receitas públicas” são recursos da iniciativa privada.
Iniciativas de reduzir tributos demonstram um incremento da economia, e por consequência, aumentam a carga tributária, sem considerar o aumento do emprego e distribuição de renda, gerando um ciclo virtuoso na economia que gera novamente o pagamento de tributos, equilibrando eventual perda de arrecadação.
Segundo o Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI)1 do ano de 2015, elaborado pela Empresa Brasileira e Logística S.A. (EPL), 65% da matriz de transportes do Brasil foi transportada pelo modal RODOVIáRIO, e, sendo que nesse mesmo ano o custo logístico representou 11,9% do PIB2, segundo o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).
O transporte de carga deveria ser tratado pelo Estado como um serviço de utilidade pública, ou no mínimo, existir uma POLíTICA de Estado muito bem definida para dar importância que o setor merece. Afinal o serviço de transporte não produz, não industrializa e nem comercializa um bem, e sim, une os elos da cadeia logística.
Portanto, toda a carga tributária incidente sobre a operação de transporte é embutida diretamente no custo Brasil. Por consequência, todo o produto destinado ao comércio interno, ou para a exportação, sofre a incidência de até “45% de tributos sobre o seu valor agregado”3, segundo informação do presidente do Conselho Superior e Coordenador de Estudos do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT), Sr. Gilberto Luiz do Amaral.
Sem a intenção de detalhar o tema, mas tão somente para exemplificar a incidência do ICMS na operação de transporte rodoviário de carga, sobre a receita o transportador paga uma alíquota que vai de 7% a 19%. Ainda, sobre o principal insumo as alíquotas iniciam em 12% e vão até o percentual de 25% sobre o preço médio ponderado ao consumidor final (PMPF), que na maioria das vezes é superior ao preço pago pelo transportador.
Se a interpretação da legislação tributária fosse limitada tão somente a aplicação das alíquotas, seria uma tarefa menos árdua. Porém, a competência tributária é regulada na esfera federal (Brasil), por 26 Estados e 1 Distrito Federal, e mais de 5.560 municípios. Sendo que não há definições explícitas do que seja possível se debitar (IRPJ/ CSLL), se creditar (PIS/ COFINS), e o que seja insumo (ICMS) do setor de transporte.
O setor de transporte rodoviário de carga de Santa Catarina possui uma experiência muito bem sucedida de redução da carga tributária, em julho de 2006, o Governo do Estado publicou a Lei 13.7904 que criou o Programa de Revigoramento do Setor de Transporte Rodoviário de Cargas de Santa Catarina (PRÓ-CARGAS/SC).
A lei teve sua origem num evento do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e de Operações Logísticas de Joinville (SETRACAJO), onde foram convidados os técnicos da Secretaria de Fazenda para esclarecer dúvidas frente às inúmeras notificações fiscais que ocorriam à época. Como conclusão do evento, a redução das notificações somente ocorreria com a alteração da legislação tributária.
Em síntese, o Programa estabeleceu quais são os insumos passíveis de creditamento, aumento do crédito presumido, diferimento de imposto na aquisição de ativos, redução do prazo para creditamento do ativo imobilizado, e, tratamento diferenciado na venda de câmaras frigoríficas. Para usufruir do benefício os transportadores devem adquirir os produtos fabricados ou comercializados de contribuintes do estado.
Como resultado da redução da carga tributária, a arrecadação de ICMS do transporte rodoviário de carga mais que duplicou em 5 anos (2006-2011), sendo que nesse período as vendas de caminhões pesados (Mercado HDV) em Santa Catarina quase triplicou saltando de 1.653 unidades em 2006 para 4.816 em 2011. Já no mercado de semipesados (Mercado MHDV) saiu de 1.346 em 2006 para 3.692 em 2011.
Ainda, em pesquisa realizada em 2013 junto a fornecedor de implementos rodoviários de Santa Catarina, verificou-se o aumento do quadro de colaboradores em 1.300% no intervalo de 2006 a 2011, sendo que nesse período seu faturamento quase triplicou (290%) e seu market share no estado saltou de 11,3% em 2008 para 26,6% em 2011 na linha pesada (semireboques emplacados).
Fora as ilustrações citadas, os reflexos do Pró-cargas incluem toda a cadeia de fornecimento do transporte, desde o comércio de peças à revenda de caminhões, e por consequência os fornecedores desses. Bem como, o aumento da base de contribuição do Imposto sobre a Propriedade Veicular (IPVA).
Assim que, o exemplo concreto de redução da carga tributária impacta diretamente no aumento de arrecadação, aumento do emprego, aumento da renda, e seguramente, o transportador transferiu esse benefício à sociedade, através da redução do seu custo, e consequentemente contribuiu para o aumento da atividade econômica no estado, cujo PIB variou positivamente no período de 2006 a 2011 em 81%.
Não restam dúvidas quanto à urgência para a revisão da carga tributária incidente sobre os modais de transporte, para que através da redução de tributos torne mais barato o combalido custo Brasil, aumentando nossa competitividade no mundo, e consequente crescimento do Produto Interno Bruto.
1 http://www.epl.gov.br/transporte-inter-regional-de-carga-no-brasil-panorama-2015
2 http://www.ilos.com.br/web/alta-nos-custos-logisticos-e-queda-no-transporte-rodoviario/
4 http://legislacao.sef.sc.gov.br/legtrib_internet/html/leis/2006/lei_06_13790.htm
Responsável: Alex Albert Breier
