por Bruno Benite | nov 1, 2019 | Internacional
Foto: Divulgação
O relatório Perspectivas do Comércio Internacional da América Latina e do Caribe 2019, lançado nesta terça-feira (29), pela Comissão Econômica para a América Latina e Caribe (Cepal), analisa a desaceleração do comércio internacional, suas causas e consequências para as economias da região.
O documento aborda três pontos principais: como a desaceleração mundial e regional do comércio tem agravado tensões; como o comércio pode contribuir na redução dos impactos climáticos; e o papel crucial da infraestrutura e da logística para o comércio exterior.
O informe foi apresentado pela secretária-executiva da Cepal, Alícia Bárcena, no México.
O relatório aponta que, em 2019, o desempenho do comércio mundial de bens pode ser o pior dos últimos dez anos. Para se ter ideia, em 2018, o comércio mundial de bens cresceu 2,7% e, em 2019, será de apenas 1,2%.
A forte desaceleração do comércio exterior se deve a diversas razões, segundo o documento. Entre elas, a menor demanda mundial; a crescente substituição das importações pela produção nacional em algumas economias, como a da China; a menor proporção da produção chinesa destinada à exportação; o declínio nas cadeias globais de valor e o surgimento de novas tecnologias.
OMC
As tensões comerciais refletem, segundo a Cepal, a competição econômica e tecnológica entre a China e os Estados Unidos, e as crescentes críticas ao funcionamento da Organização Mundial do Comércio (OMC).
“As principais críticas que os Estados Unidos fazem à OMC são as seguintes: primeiro, que a OMC não conseguiu que a China se ajuste ao seu modelo econômico, ou seja, se ajuste às próprias regras da OMC. Em segundo lugar, que há países de altos ingressos, como é o caso de Cingapura, Emirados Árabes e Coreia, por exemplo, que seguem se autodesignando como países ‘em desenvolvimento’ e, portanto, têm tratamento favorecido. E terceiro, que o Órgão de Apelação (da OMC) excede suas atribuições e que a sua arbitragem não é totalmente neutra”, Alícia Bárcena.
Bárcena disse que uma possível reforma na OMC cria muitas incertezas e “pode chegar ao ponto em que se paralise o Órgão de Apelação da OMC, que é o único órgão que tem dentes, porque é o que impõe as sanções. E isso é prejudicial para os países em vias de desenvolvimento”.
De acordo com a secretária-executiva da Cepal, Estados e China começaram a se “desacoplar” e isso tem enormes impactos na economia mundial. A China já começa a substituir importações, o que significa que tem investido mais na produção de seus próprios bens intermediários, em vez de importar.
“Há uma desaceleração do PIB mundial, exceto da Índia, que é a única economia que não desacelera. Em todo o resto do mundo, desacelera. Na América Latina e Caribe, por um lado temos fatores internos, como uma estrutura exportadora muito baseada em produtos primários, sobretudo na América do Sul, e uma infraestrutura logística muito deficiente. E fatores externos como as tensões comerciais – entre China e Estados Unidos- e a desaceleração da demanda internacional. Em relação à América Latina, em termos de exportações, o problema é que não conseguimos dinamizar o comércio intrarregional”, analisou Bárcena.
Para ela, a região tem que repensar sua inserção mundial e seu padrão exportador. “Temos um padrão exportador obsoleto, que deve adequar-se aos desafios tecnológicos, logísticos e sustentáveis. Não aumentamos em produtividade, nem em inovação tecnológica, logística e infraestrutura”, criticou.
No primeiro semestre de 2019, de acordo com a Cepal, o comércio intrarregional na América Latina foi muito afetado pelo baixo dinamismo econômico da região. As trocas no Mercosul e na Comunidade do Caribe registraram as maiores quedas, de 21,5% e 18,5%, respectivamente. A Cepal prevê que o valor das exportações intrarregionais diminua em 10% em 2019.
Sustentabilidade
Outro ponto tratado no relatório é a dinâmica entre comércio e meio ambiente, que teve maior visibilidade a partir da década de 1990. De acordo com a Cepal, para avançar em direção à sustentabilidade, os acordos comerciais deveriam incentivar a difusão de bens e serviços e tecnologias verdes e desincentivar indústrias de alto impacto ambiental.
De acordo com o informe, entre 2007 e 2017, a América Latina aumentou sua participação nas exportações mundiais de produtos ambientais de 3,8% para 4,7%. No entanto, a região ainda é um grande importador desses produtos.
“O México e a América Central concentram três quartos das exportações regionais desses produtos e os Estados Unidos são o principal mercado. A incorporação da sustentabilidade ambiental nas atividades de exportação foi motivada por avanços regulatórios, desastres ecológicos e pressões sociais”, aponta o relatório.
O desempenho ambiental das empresas é cada vez mais avaliado por potenciais investidores internacionais e tornou-se uma variável sensível para os consumidores, diz o documento. Os exportadores latino-americanos, particularmente no setor agrícola e de alimentos, estão gradualmente incorporando melhores práticas ambientais para responder a essas demandas e manter sua competitividade internacional.
Logística e infraestrutura
De acordo com a Cepal, na América Latina e no Caribe são observados problemas como a infraestrutura precária, o desequilíbrio modal, as falhas e dificuldades institucionais e regulatórias e, em muitos casos, a acentuada dispersão de ações e visões públicas sobre infraestrutura.
“Para superar essas limitações, é necessário alcançar a logística integrativa, aplicando o princípio da co-modalidade e formando uma ampla rede de serviços eficientes, resilientes e sustentáveis. A participação da região no comércio marítimo global de mercadorias é examinada, bem como os três principais desafios em termos de políticas de infraestrutura e logística, a saber, o nível de investimentos, a resiliência da infraestrutura e os aspectos regulatórios e de concorrência”, afirma o documento.
O informe diz ainda que, para promover mudanças estruturais progressivas e alcançar os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), é necessária uma abordagem integrada das políticas de logística com outras políticas públicas, como desenvolvimento produtivo, financiamento, mobilidade, desenvolvimento social e integração territorial e transfronteiriça.
Ainda segundo a Cepal, na América Latina e no Caribe, a logística e a infraestrutura apresentam falhas que afetam negativamente o desempenho comercial e podem ser resumidas no seguinte diagnóstico: uma lacuna significativa na infraestrutura, resultado de baixo investimento, o que é agravado por uma demanda crescente por serviços logísticos eficientes; falhas institucionais e regulatórias que afetam a concorrência; falta de políticas abrangentes, que aprofundam as desigualdades territoriais.
A logística marítima é crucial para o comércio mundial, pois mobiliza 80% de seu volume e 70% de seu valor. O mesmo acontece na região. Na América do Sul, o transporte marítimo é o modo predominante, enquanto na América Central e no México há uma maior distribuição no transporte RODOVIáRIO e ferroviário – principalmente devido aos fluxos comerciais com os Estados Unidos – embora o modo marítimo permaneça o principal.
A concentração no setor de logística é uma questão global: 71% do principal tráfego marítimo é controlado por três alianças globais, 76% do movimento do porto de contêineres é gerenciado pelos 10 maiores operadores do mundo e 1 de cada 7 contêineres são gerenciados por 25 empresas globais de agenciamento de cargas.
por Bruno Benite | nov 1, 2019 | Rodoviário
Foto: Divulgação
Reaquecimento da economia nacional pode impulsionar predominância da lei da oferta e da procura sobre o tabelamento do frete, avalia representante do setor de transporte de cargas. Consulta pública sobre regras está aberta.
O reaquecimento da economia brasileira de forma mais robusta extinguiria qualquer possibilidade de tabelamento do frete RODOVIáRIO, na avaliação do presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Ceará (Setcarce) e da Federação das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Nordeste (Fetranslog Nordeste), Clóvis Bezerra. “Na cultura normal do setor nunca houve tabelamento de frete. Desde que foi criado, uns cumprem, outros não. O histórico do transporte de cargas é a lei da oferta e da procura”, diz.
“A tendência é que, mesmo que saia uma tabela de fretes que satisfaça, o País voltando a crescer ela automaticamente será diluída. Tendo carga, falta caminhão e aí entra novamente a lei da oferta e da procura. Esse é o caminho”, reforça Clóvis Bezerra.
No último dia 24, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) abriu nova consulta pública para que representantes do setor e outros interessados contribuam com a elaboração das regras para o piso mínimo. As contribuições podem ser enviadas até o dia 8 de dezembro e uma audiência presencial para discutir o tema será realizada no dia 22 de novembro.
O presidente do Setcarce e da Fetranslog Nordeste lembra que o piso mínimo foi criado pelo Governo Federal no ano passado como uma resposta à greve dos caminhoneiros, sobretudo autônomos, que passavam por dificuldades em decorrência da crise. “Eles sofreram com a recessão longa e o preço do óleo diesel muito alto”, detalha Bezerra, lembrando ainda que as condições das estradas elevam esse custo.
Expectativas
Apesar de lamentar a possível caducidade do contrato de concessão da Ferrovia Transnordestina Logística S/A (TLSA), o que prejudicaria a integração de modais para um transporte mais eficiente, ele aponta que as expectativas para 2020 são positivas.
“Foram muitas negociações. Registramos um crescimento de 30% em equipamentos vendidos na comparação com a Fenatran anterior, num total de R$ 50 bilhões. Isso é muita coisa para o Brasil de hoje, um avanço monstruoso”, explica Clóvis Bezerra.
A projeção do presidente do Setcarce e da Fetranslog Nordeste é que a economia apresente melhora, ainda que lenta, e com isso o setor seja reaquecido. As estimativas têm como base os bons resultados observados em rodadas de negócios realizadas no último Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Cargas (Fenatran), em São Paulo.
por Bruno Benite | out 31, 2019 | Indústria de Transportes
Foto: Divulgação
A Ford encerrou nesta quarta-feira (30) a produção de caminhões em São Bernardo do Campo (ABC) e, em comunicado, afirmou que ainda tenta vender a fábrica para a Caoa.
“As negociações envolvendo a venda da planta para o grupo Caoa ainda estão em andamento, sem decisão conclusiva até o momento, e a Ford reitera que continua fazendo todos os esforços cabíveis para alcançar um resultado positivo”, informou a companhia em nota divulgada à imprensa.
A conclusão do negócio é a esperança de manutenção do emprego para muitos dos 650 que deixaram a linha de montagem na quarta. As últimas unidades do F-4000 ficaram prontas por volta do meio-dia. Antes, às 10 horas, os primeiros funcionários já deixaram a sede da empresa no ABC; conforme a produção era finalizada, eles eram liberados.
Passada a catraca de acesso à fábrica, o clima era de consternação. Para muitos, um dia de luto e tristeza. Quando o último o caminhão terminou de percorrer a esteira, muitos choraram. Chegava ao fim uma história iniciada em 1967, quando a Ford comprou o controle da Willys-Overland do Brasil e começou a atuar no ABC.
A reorganização mundial da Ford resultou na saída da empresa da produção de caminhões na América Latina, medida anunciada em fevereiro deste ano. Quando a notícia chegou à fábrica, foi inicialmente recebida com incredulidade pelos funcionários.
“Os mais antigos, ainda da época do Ipiranga [unidade da empresa na capital paulista] diziam que era só pressão, mas quando fecharam a fábrica de carros, vimos que ia acontecer mesmo”, diz Cauê Aquino, 30 anos, 12 de na linha de produção.
Em julho, a Ford acabou com a produção do Fiesta. Foi o primeiro baque para quem estava na fábrica. Como as unidades de caminhões e carros estavam unificadas há pelo menos três anos, no último dia ninguém sabia quem seria cortado.
Neste ano, a produção diária média era de 30 caminhões. No auge, chegava a 200 unidades diárias.
Para Willian Carvalho dos Santos, 43 anos dos quais 24 percorrendo os 19 quilômetros que separam a fábrica e o bairro de São Mateus, na zona leste da capital paulista, onde mora, o futuro permanece indefinido.
“Estou casado há 22 anos. Passei mais tempo aqui, com esses colegas, do que com a minha família. Não tenho nem plano B”, diz. Santos já passou pela estamparia e era do controle de qualidade. É um dos que conta com a conclusão da negociação para seguir no setor. “É isso ou voltar a procurar emprego.”
O montador Eduardo Moreira, 29, também espera que a venda da fábrica seja concluída e ele seja chamado. “Só agora que está caindo a ficha. Ver o último caminha saindo foi muito triste”. Trabalhando na Ford desde os 18 anos, primeiro como terceirizado, ele estava na linha de montagem há seis anos.
Na família do mecânico de manutenção Laudivan dos Santos, 49, duas gerações passaram pela Ford, todos na mesma função. O pai e um irmão estão aposentados; ele se despede agora do trabalho de 30 anos. Um outro irmão saiu da empresa recentemente e é com ele que o metalúrgico pretende executar o plano B: fazer desenhos em um estúdio de tatuagem.
Na quarta, o movimento na portaria 5, uma das principais da planta do ABC, era bem diferente quando comparado com a rotina de uma semana antes, ou mesmo do dia anterior. Às 16h20, quando o turno acaba, poucos funcionários ainda estavam na fábrica.
Claudio Araujo Machado está na Ford há 25 anos e ficou como montador de produção até 2009, quando virou representante sindical. Começou a trabalhar em São Bernardo em 2000, quando a fábrica do Ipiranga foi fechada e parte dos funcionários foi transferido para o ABC.
Com dois fechamentos de fábrica de experiência, Machado considera o atual mais dramático. “Naquele momento, a gente estava sendo transferido, mesmo que não fossem todos, mas continuava. Hoje, não, hoje acabou a Ford pra gente.”
No último dia, a produção só não terminou antes, segundo o relato de funcionários, porque houve a necessidade de aguardar a chegada de pneus. Ficaram oito caminhões para a etapa final. Antes das 13h, tudo estava pronto.
O futuro da fábrica segue indefinido. A linha de produção interessa à brasileira Caoa, mas a compra não está fechada. Em nota, o presidente da Ford América do Sul, Lyle Watters, agradeceu aos funcionários pelo “profissionalismo e dedicação durante vários anos.”
“Mesmo após o anúncio feito em fevereiro, eles nunca deixaram de cumprir com suas obrigações, produzindo produtos de altíssima qualidade e cuidando da segurança”, afirmou.
O prefeito de São Bernardo do Campo, Orlando Morando (PSDB), disse na terça-feira (29) que conversou com o presidente do conselho de administração da Caoa, Carlos Alberto Oliveira Andrade, de quem ouviu que o negócio com a Ford não está fechado.
A dificuldade está em viabilizar o crédito para a aquisição. “Não temos plano B, vamos acreditar que até sexta-feira (1º) o negócio saia”, afirmou. Segundo o Sindicato dos Metalúrgicos do ABC, a principal dificuldade vem do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), que não estaria disposto a financiar a compra da planta da fábrica.
Ainda que a compra pela Caoa seja concluída, a linha de montagem levaria de três a seis meses para voltar a funcionar. Cerca de 1.500 metalúrgicos fizeram inscrição em uma seleção montada pelo sindicato com interessados em seguir na atividade caso a empresa assuma a fábrica.
Quando as negociações começaram, segundo o sindicato, a Ford informou que a Caoa precisaria de 750 funcionário para retomar o trabalho. Na última fase de demissões, 650 foram dispensados.
O setor administrativo, que tem cerca de mil funcionários, seguirá no prédio até março. Depois, eles serão transferidos para a sede na Vila Olímpia, zona sul de São Paulo.
NACIONALIZAÇÃO COMEÇOU NOS ANOS 1950
– 1919: A diretoria da Ford Motor Company aprova a criação da filial brasileira, no início com 12 funcionários, na rua Florêncio de Abreu, centro de São Paulo. O Modelo T e o caminhão TT são montados com peças importadas dos EUA;
– 1920: Um antigo rinque de patinação na praça da República, no centro de São Paulo, se torna a nova sede da Ford no Brasil;
– 1921: Sede da Ford se muda para um prédio próprio no bairro do Bom Retiro, região central de São Paulo, onde é construída a nova linha de montagem;
– 1923: Com 124 funcionários, a Ford atinge a capacidade anual de produção de 4.700 carros e 360 tratores;
– 1925: Ford inaugura uma linha de montagem no Recife (PE);
– 1926: Modelos da marca americana começam a ser montados em Porto Alegre (RS);
– 1927: Ford inaugura um centro de treinamento para mecânicos em São Paulo e uma linha de produção no Rio;
– 1942: Montagem nacional é interrompida devido à Segunda Guerra Mundial, e a Ford inicia os planos para nacionalizar componentes;
– 1953: É inaugurada a nova fábrica da Ford no Brasil, no bairro do Ipiranga (zona sul de São Paulo);
– 1955: Ford passa a produzir cabines de picapes e caminhões feitas com aço de Volta Redonda (RJ);
– 1956: Com o programa de desenvolvimento da indústria estabelecido no governo de Juscelino Kubitschek (1902-1976), a Ford se concentra na nacionalização de seus produtos;
– 1967: Montadora adquire o controle acionário de Willys-Overland do Brasil e assume as fábricas de São Bernardo do Campo (Grande São Paulo) e de Taubaté (interior de São Paulo);
– 1976: Ford inaugura sua nova fábrica de tratores, em São Bernardo do Campo;
– 1977: É aberto o campo de provas de Tatuí (interior de São Paulo);
– 1979: Montadora confirma a produção de veículos movidos a álcool;
– 1987: Surge a Autolatina, parceria regional entre Ford e Volkswagen;
– 1989: O motor 1.8 da VW passa a equipar as linhas Escort e Del Rey;
– 1996: Fábrica de motores e transmissões de Taubaté é reinaugurada;
– 2001: Ford inicia as operações em sua nova fábrica, na cidade de Camaçari (BA). A unidade tem capacidade para produzir 250 mil veículos por ano.
por Bruno Benite | out 31, 2019 | Combustíveis
Foto: Divulgação
O esforço de Donald Trump para aumentar a demanda por milho com vendas durante o ano todo da mistura de gasolina com etanol esbarra em um problema logístico. Poucos postos oferecem o produto.
No país do milho, a gasolina com uma mistura de 15% de etanol agora é bastante acessível o ano todo. Mas, em estados populosos como Califórnia, Nova York e Texas, o combustível continua sendo limitado, e proprietários de postos de gasolina hesitam em investir para modernizar as bombas.
Em um aceno para a base de eleitores de Trump no Meio-Oeste, o governo liberou em maio as vendas de gasolina E15 no verão, que contém até 15% de etanol, um combustível feito de milho e outras culturas.
A medida ofereceu a promessa de um aumento nas vendas durante todo o ano, potencialmente roubando participação de mercado do mix E10.
Mas, embora 30 estados agora possuam postos que vendem o E15 o ano todo, o número que oferece o combustível em todo o país é inferior a 2 mil, principalmente em Minnesota e Iowa, segundo a associação Growth Energy.
No Texas, rico em petróleo, a gasolina produzida sem etanol recebe impulso maior, com o número de postos oferecendo o combustível tendo aumentado para 283 em dois anos.
“O maior desafio para o E15 é conseguir que mais estados alterem as leis que permitam isso”, disse Corey Lavinsky, analista de biocombustíveis da S&P Global Platts, em entrevista. “A demanda não deve ser um problema. O E15 pode ser vendido a um preço mais baixo do que o concorrente do outro lado da rua que vende o E10.”
Mas, para chegar lá, os postos precisam gastar até US$ 250 mil para modernizar as bombas e melhorar o marketing do E15 como uma alternativa mais barata e com maior octanagem para os consumidores.
por Bruno Benite | out 31, 2019 | Outros
Foto: Divulgação. VERA, veículo de carga autônomo, conectado e elétrico.
O Grupo Volvo anunciou nesta quarta-feira, 30 de outubro de 2019, a criação de uma área de negócios para o fortalecimento de soluções em transporte autônomo. A Volvo Autonomous Solutions terá como objetivo acelerar o desenvolvimento, comercialização e vendas neste segmento.
As soluções autônomas vão compor uma nova área de negócios a partir de 1º de janeiro de 2020, cujos resultados serão reportados como parte do segmento de caminhões.
Segundo a Volvo, além de atender a uma demanda crescente, a nova área permitirá também oferecer novas soluções em setores como mineração, portos e transporte entre centros de logística, complementando os atuais produtos e serviços que a Volvo já tem para estas áreas.
“Com o desenvolvimento global marcado por uma crescente demanda em transportes, estradas cada vez mais congestionadas e grandes mudanças ambientais, a indústria precisa proporcionar soluções cada vez mais seguras, eficientes e com impacto ambiental cada vez menor”, disse, em nota, Martin Lundstedt, presidente e CEO do Grupo Volvo.
“Com a ampla gama de ofertas do Grupo Volvo e nossa vasta experiência em diferentes aplicações, temos uma oportunidade ímpar para oferecer soluções que atendam necessidades específicas dos clientes. O próximo passo é reunirmos o conhecimento e os recursos em uma nova área de negócios com a responsabilidade de levar soluções em transporte autônomo para níveis ainda mais altos”, afirmou também Lundstedt.
TECNOLOGIAS – O Grupo Volvo já demonstrou diversas tecnologias em transporte autônomo. Para o transporte coletivo, a Volvo lançou em Cingapura no dia 5 de março de 2019, o primeiro ônibus elétrico autônomo do mundo.
Além disso, no projeto Electric Site, a manipulação de material em uma mina a céu aberto foi automatizada e eletrificada. O resultado, segundo a Volvo, foi um ambiente de trabalho mais seguro e uma redução de quase 40% no custo de operadores, além de um decréscimo de 98% em emissões de dióxido de carbono.
Por sua vez, na mina de Brønnøy Kalk, na Noruega, caminhões Volvo FH autônomos estão transportando calcário em um percurso de cinco quilômetros.
Também em transporte de cargas, outra iniciativa da Volvo é um veículo autônomo, conectado e elétrico chamado VERA, que fará parte de uma solução integrada para transportar bens de um centro de logística para um terminal portuário em Gotemburgo, Suécia.
