Na última terça-feira (12), foi divulgado o resultado do processo de apuração das eleições do maior sindicato empresarial de transporte da América Latina para o próximo triênio: Marcelo Rodrigues foi eleito para a presidência do SETCESP e assumirá em 1º de janeiro de 2025.
Marcelo é natural de São Paulo, capital, proprietário da MR Express, atual vice-presidente do SETCESP e membro do Conselho Fiscal da FETCESP, além de diretor do Instituto FETCESP desde 2021. Também entre os anos de 2020 a 2023, foi diretor financeiro da NTC&Logística.
A eleição foi realizada na sede do SETCESP, onde vários empresários fizeram questão de depositar seus votos em um pleito de chapa única, demonstrando a união do setor para desenvolver ações em busca de novos avanços.
Na saída da sala de votação, o atual presidente do sindicato, Adriano Depentor, afirmou que essa será uma transição tranquila, já que Marcelo acompanha há anos as demandas do transporte RODOVIáRIO de cargas.
“Ele já é o nosso vice-presidente, conhece os nossos desafios para diminuir as dores do setor e tem trabalhado por isso. O Marcelo é uma pessoa com bastante experiência que possui um bom relacionamento com o poder público e os transportadores no geral”, afirmou Adriano.
Após saber o resultado, Marcelo disse que em sua gestão planeja focar em resultados de maneira pragmática, priorizando aquilo que é mais urgente para o transportador.
“Os maiores desafios dessa pujante entidade são na interlocução com os entes públicos, acredito que estabelecer um canal aberto com os órgãos governamentais trará a solução para problemas de simples entendimento. Para aquelas demandas de alta complexidade, trabalharemos com técnica e conhecimento de causa”, declarou o presidente eleito.
EsalqLog comparou uso dos modais no país entre 2010 e 2023
Apesar do avanço na infraestrutura do Brasil na última década, os desafios de logística persistem, principalmente para o escoamento de grãos por longas distâncias. A boa notícia é que a participação do modal RODOVIáRIO caiu para o transporte interno de soja e milho. A má notícia é que aumentou a dependência dos caminhões nas rotas para exportação desses grãos.
Um estudo realizado pelo Grupo de Extensão em Logística da Escola Superior de Agricultura Luíz de Queiroz (EsalqLog/USP) mostra que, entre 2010 e 2023, a participação do modal rodoviário para transporte de milho (doméstico e exportações) caiu 8 pontos percentuais, de 84% para 76% do total. Ao mesmo tempo, o transporte ferroviário para o cereal cresceu de 15% para 17%, e o hidroviário passou de 1% para 8% do total.
Mas, quando se considera apenas as rotas que levam o milho aos portos para exportação, o transporte rodoviário ganhou participação, subindo de 20% em 2010 para 45% em 2023. Enquanto isso, as barcaças tomaram terreno das ferrovias, ao passarem de 3% para 16% do total.
No caso da soja, a participação do transporte rodoviário diminuiu de 75% para 69% levando em conta todas as rotas, tanto doméstico quanto para exportação; a ferrovia aumentou 2 pontos percentuais, para 22%, e as barcaças, 4 pontos para 9% do total.
“Basicamente todos os investimentos em infraestrutura feitos entre 2010 e 2023 não deram conta de atender as exportações, que aumentaram 250% no caso da soja e 416% para o milho”, afirma Thiago Péra, coordenador do Grupo de Extensão em Logística da Escola Superior de Agricultura Luíz de Queiroz (EsalqLog/USP). A produção de soja no período analisado cresceu 125%, e a de milho, 135%.
O estudo mostrou também que, no caso da soja — assim como ocorreu com o milho —, as barcaças “roubaram” terreno das ferrovias e não das rodovias nas exportações. O uso do modal fluvial aumentou de 8% para 12%; os embarques de caminhão aumentaram 9 pontos percentuais, para 12%, enquanto o uso de ferrovias caiu de 47% em 2010 para 34% em 2023.
O diretor de Logística na operação sul-americana da ADM, Vitor Vinuesa, afirma que a maior mudança na década para o transporte de grãos foi o uso de barcaças para os portos do Arco Norte. Mas muitas variáveis fazem o Brasil continuar refém dos caminhões.
“Nos últimos dois anos, por exemplo, os rios com direção aos portos do Norte estão mais secos que o normal, o que reduziu a volumetria que enviamos para lá. Nesse caso, são rotas que não podem ser feitas por rodovia e, então, temos que pensar em outras alternativas para levar o produto ao exterior, em rotas mais distantes e que precisam de caminhão”, observa o executivo.
Ao mesmo tempo, afirma ele, alguns investimentos foram feitos em terminais de grãos em Paranaguá (PR) e Rio Grande (RS), cujos recebimentos são feitos apenas por caminhões, e isso intensificou o uso desse modal para os portos do Sul.
O estudo da EsalqLog comprova isso ao indicar que a participação do caminhão para entrada de grãos em Paranaguá subiu de 76% para 78%; em Rio Grande, de 57%, em 2010, para 90% no ano passado.
Além de demorar mais, o transporte por rodovias encarece o produto final. Segundo Vinuesa, é difícil fazer uma conta simples da elevação dos custos porque não há modais em paralelo para se comparar. “Os caminhões não fazem os mesmos caminhos das hidrovias, a distância é outra, o volume é outro, então não é comparável. Mas, em teoria, o uso da ferrovia pode reduzir os custos com frete em 30%, enquanto as hidrovias o fazem em cerca de 50%”.
Ele acrescenta que o custo de frete não é o mesmo para todo grão transportado no país. Novamente, depende da rota. A dificuldade do transporte no Brasil faz a ADM ter uma equipe só para cuidar do assunto, com especialistas em cada modal.
Segundo a Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), aproximadamente 25% do custo total para o transporte de soja para a China refere-se ao frete. Desse total, 19% seriam referentes ao modal rodoviário; o restante corresponde ao frete marítimo até a China.
“Faltou ao Brasil construir ferrovias, e esse é ainda o gargalo principal da logística no país e o que nos torna menos competitivos que os EUA”, resume Sérgio Mendes, diretor-executivo da Anec.
Neste momento, o país tem seis projetos qualificados, entre novas outorgas e prorrogações antecipadas de ferrovias, no montante de R$ 63 bilhões, para estender as linhas em 20 mil quilômetros. Entre os principais para o agronegócio, está a Ferrogrão, que ligará Sinop (MT) ao porto fluvial de Miritituba, no município de Itaituba (PA).
O presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), Eduardo Rebuzzi, participou ontem (12) de uma audiência pública na Câmara dos Deputados, promovida pela Comissão de Viação e Transportes, para discutir a “Segurança pública nas rodovias e o aumento do roubo de cargas”. Representando também a Confederação Nacional do Transporte (CNT), Rebuzzi reforçou o papel de liderança da NTC&Logística e da CNT em debates fundamentais para o setor de transporte de cargas.
Ao se pronunciar, o presidente Rebuzzi expôs o panorama de números alarmantes de roubos de cargas e os impactos provocados por esse tipo de crime. Registrou que, para enfrentar esse problema, o setor tem se empenhado muito, de forma preventiva, na proteção ao motorista e à carga transportada, investindo fortemente em tecnologias e estratégias de segurança – como sistemas de rastreamento, gerenciamento de risco, escolta e outras –, que hoje representam 14% da receita bruta das empresas. Além disso, conta com a atuação das Polícias Militares dos estados, a Polícia Rodoviária Federal e a Polícia Civil, que procura investigar esses crimes. Todo esse empenho, porém, não tem sido suficiente para conter o avanço desse criminalidade.
Rebuzzi acrescentou que, para resultados de fato efetivos, é necessária uma atuação rigorosa do Legislativo e do Judiciário. Enfatizou que os receptadores de carga roubada são os principais motores da continuidade desses crimes e sugeriu a implementação de medidas rigorosas, como a criminalização dos receptadores, o agravamento de penalidades e a suspensão do CNPJ das empresas envolvidas com a receptação de cargas roubadas. A atuação rigorosa da Justiça tem que alcançar tanto os criminosos que agem nas ruas como os receptadores. É inaceitável, disse Rebuzzi, que nas audiências de custódia os criminosos sejam liberados praticamente em seguida ao assalto aos veículos de carga. Sem a aplicação vigorosa da lei, os esforços preventivos e os investimentos realizados pelo setor de transporte restam insuficientes para impedir essa alarmante prática criminal, que gera prejuízos financeiros, riscos para os profissionais e insegurança para a sociedade.
A audiência foi convocada pelo deputado Zé Trovão, autor do requerimento, e incluiu dados alarmantes que reforçam a urgência da questão. De acordo com a Pesquisa Realidade do Transportador Autônomo de Cargas 2024, realizada pela Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), 46% dos caminhoneiros autônomos no Brasil já foram vítimas de roubo de cargas e relatam uma sensação constante de insegurança nas rodovias. Estatísticas da Polícia Rodoviária Federal (PRF) mostram que, somente no Rio de Janeiro, a média de roubos de carga atingiu 11 ocorrências por dia em agosto, mais do que o dobro do mesmo período no ano anterior.
Além de Eduardo Rebuzzi, a audiência contou com a participação de Francisco Rodrigues de Oliveira Neto, coordenador de Áreas Especializadas de Combate ao Crime da PRF, representando o Ministério da Justiça e Segurança Pública; major PM Vagner Pedron, chefe da Divisão Operacional do Comando de Policiamento RODOVIáRIO da PMESP; Diumar Bueno, presidente da CNTA, acompanhado de Alan Medeiros, assessor institucional da presidência; Jaime Ferreira dos Santos, representante da Federação Interestadual dos Cegonheiros (FEICEG); Autair Iuga, presidente do Sindicato das Empresas de Escolta do Estado de São Paulo (SEMEESP); Paulo Guimarães, CEO do Observatório Nacional de Segurança Viária, e Júlio Cezar dos Reis, presidente do Instituto Carga Segura.
Durante a audiência, foram discutidas as ações em andamento, como o reforço da fiscalização em áreas críticas e o aumento das operações de segurança, além de novas propostas, como parcerias público-privadas e o uso de tecnologias de monitoramento. O evento buscou integrar as demandas do setor com as estratégias das autoridades para aumentar a segurança de caminhoneiros e transportadoras, reduzindo os prejuízos causados pela criminalidade.
A NTC&Logística ratificou o compromisso de longo prazo com o combate ao roubo de cargas nas estradas brasileiras e nas vias urbanas, defendendo um enfrentamento integrado e contínuo a esses crimes, que afetam diretamente o setor e a economia do país. Rebuzzi destacou que a entidade tem se empenhado em manter as autoridades informadas sobre os desafios enfrentados pelo setor, promovendo eventos como o 1o Encontro Nacional de Segurança no TRC, que contou com a presença do secretário Nacional de Segurança Pública, Mário Sarrubbo.
“A segurança nas estradas e vias urbanas é uma prioridade para nós. Estamos sempre buscando sensibilizar o poder público sobre a realidade enfrentada pelo setor. Esse compromisso reflete a missão da NTC&Logística e da CNT no sentido de promover um ambiente seguro e sustentável para o transporte rodoviário de cargas”, afirmou o presidente Eduardo Rebuzzi. Ele ressaltou, ainda, a preocupação do setor quanto ao impacto da Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) 635, conhecida como “ADPF das Favelas”, que será julgada hoje pelo Supremo Tribunal Federal (STF). Essa medida tem limitado a atuação das forças policiais em comunidades do Rio de Janeiro.
Acontece hoje, 13 de novembro, o “Encontro Nacional de Direito do Trabalho no TRC”, promovido pela NTC&Logística em sua subsede, em São Paulo. Organizado pela Câmara Técnica de Assuntos Trabalhistas Sindicais e de Negociações Coletivas (CATSIND / NTC), o evento reúne uma lista de especialistas renomados, juristas, advogados, empresários e representantes de entidades do setor de Transporte RODOVIáRIO de Cargas para discutir temas cruciais que afetam as relações trabalhistas.
A NTC&Logística reafirma o compromisso de apoiar as empresas associadas, ajudando-as a se prepararem para os desafios trazidos por novas regulamentações e decisões judiciais, com foco em uma abordagem colaborativa e informativa.
A abertura do evento será conduzida pelo presidente da NTC&Logística, Eduardo Ferreira Rebuzzi, que estará ao lado de Valdir Souza Pestana, presidente da Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes Terrestres (CNTTT), reforçando a importância da união entre entidades, empresários e especialistas jurídicos para fortalecer o setor.
No primeiro painel, que abordará a terceirização de mão de obra e a pejotização, participarão o ministro Alexandre Luiz Ramos, do Tribunal Superior do Trabalho, como palestrante; Edson Bueno de Souza, assessor jurídico do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado do Mato Grosso (SINDMAT), e Ana Carolina Ferreira Jarrouge, presidente executiva do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP), como debatedores. Este painel será presidido pelo próprio Eduardo Rebuzzi, que trará sua visão sobre a importância de regulamentações claras e da segurança jurídica para as empresas de transporte de cargas.
No segundo painel, dedicado à análise da jornada de trabalho dos motoristas após a recente decisão do Supremo Tribunal Federal na ADI 5322, o debate contará com o ministro Guilherme Augusto Caputo Bastos, do Tribunal Superior do Trabalho, e o desembargador Celso Ricardo Peel Furtado de Oliveira, do Tribunal Regional do Trabalho da 2ª Região, que compartilharão suas percepções sobre o impacto da decisão para o setor. Os debatedores Narciso Figueirôa Junior, assessor jurídico da NTC&Logística e coordenador da CATSIND, e Adilson Boaretto, assessor jurídico da Federação dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários no Estado de São Paulo (FTTRESP), também enriquecerão a discussão ao lado dos demais participantes, oferecendo uma análise detalhada e prática das implicações para as empresas e trabalhadores.
Sobre a relevância do evento, o presidente da NTC&Logística, Eduardo Rebuzzi, afirma: “O momento é importante para o TRC, dada a conclusão do julgamento, no STF, dos embargos de declaração na ADI 5322. O diálogo entre o setor jurídico, empresários e entidades é essencial para encontrarmos soluções para as mudanças trazidas na Lei do Motorista, em razão da decisão do STF, e analisarmos como a negociação coletiva pode ajudar nesse sentido. O ‘Encontro Nacional de Direito do Trabalho no TRC’ será uma oportunidade de fortalecer essa conexão em busca de respostas para as necessidades do setor”.
O transporte de produtos perigosos, especialmente por vias rodoviárias, envolve grandes desafios e riscos para todos os atores envolvidos nas cadeias logísticas e não apenas para os transportadores.
Apesar do senso comum acreditar que apenas as transportadoras são chamadas a responder civil, administrativa e penalmente, a realidade jurídica vai muito além.
A legislação ambiental brasileira impõe rigoroso sistema de responsabilização para aqueles que, direta ou indiretamente, participam de atividades causadoras de danos ao meio ambiente. Nesse contexto, as Leis 6.938/1981 (POLíTICA Nacional de Meio Ambiente) e 9.605/98 (Crimes Ambientais) são fundamentais na definição das obrigações e dos riscos enfrentados pelas empresas envolvidas.
Além do próprio transportador, expedidores e contratantes possuem papéis centrais no processo de transporte de produtos perigosos. Suas responsabilidades vão além da contratação do transporte ou da entrega do produto em condições adequadas, estendendo-se à garantia de que o transporte seja realizado em conformidade com as normas ambientais, de segurança e de proteção à saúde pública.
O ponto crucial está na responsabilização solidária após ocorrência de acidente com danos ambientais. Desde 1981, o Brasil adota o sistema de responsabilidade objetiva, o que significa que a obrigação de reparar os danos ambientais surge independentemente da existência de culpa (dolo, imprudência ou imperícia), recaindo sobre todas as pessoas que participaram ou contribuíram para o acidente. Na prática, a obrigação de reparar o dano surge ainda que o transportador não tenha culpa.
Não é demais falar que, na qualidade de poluidores indiretos, tanto embarcador quanto o contratante do transporte, na qualidade, especialmente de produtos perigosos, podem ser responsabilizados pelos danos causados, desde que haja um nexo causal entre suas atividades e o dano. Além disso, a responsabilidade é solidária: qualquer envolvido pode ser chamado a responder pela reparação integral do dano, que visa garantir a proteção do meio ambiente de forma mais eficiente.
A lógica por trás da responsabilidade objetiva e solidária está justamente na necessidade de incentivar as empresas a adotarem todas as medidas preventivas necessárias, minimizando os riscos de acidentes e seus impactos.
Além da responsabilidade civil, o expedidor e o contratante de serviço de transporte possuem deveres e podem ser responsabilizados até mesmo penalmente, especialmente em caso de violação às regras previstas na Resolução da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) 5.998/2022.
Entre essas obrigações, destaca-se a necessidade de contratantes garantirem que transportadoras contratadas estejam devidamente equipadas para lidar com emergências. As transportadoras devem possuir o Plano de Atendimento a Emergências (PAE), além de fornecer, quando necessário, os Equipamentos de Proteção Individual (EPIs) exigidos para que os transportadores possam atuar em situações emergenciais.
De acordo com a Resolução, cabe a contratantes e expedidores certificarem-se de que os veículos estejam preparados para enfrentar eventuais situações de risco. Essa medida preventiva, se negligenciada, pode aumentar substancialmente a responsabilidade do contratante em caso de acidente ambiental, uma vez que a ausência de tais equipamentos pode agravar os danos causados ou dificultar a mitigação do acidente.
Outros pontos críticos são a obrigação de fornecer os elementos de identificação para sinalização dos veículos e equipamentos utilizados no transporte de produtos perigosos, bem como garantir que o veículo esteja devidamente sinalizado, indicando de forma clara e precisa a natureza dos produtos transportados.
A falta de sinalização adequada não apenas aumenta o risco de acidentes, como também compromete as operações de socorro e contenção em caso de emergência, expondo o expedidor não apenas a sanções administrativas, mas também à responsabilização civil e penal.
A falha no cumprimento dessas e tantas outras obrigações impostas pela ANTT pode resultar em vultosas multas e outras penalidades administrativas previstas pela Resolução 5.998/2022, que, a médio e longo prazo, corrompem as margens das empresas.
No campo da responsabilidade penal, o cenário é também desafiador. A Lei dos Crimes Ambientais (Lei no 9.605/1998) prevê a possibilidade de responsabilização criminal tanto de pessoas físicas quanto de pessoas jurídicas por danos ao meio ambiente.
Comumente, os acidentes no transporte de produtos perigosos levam expedidores, contratantes e seus representantes legais a responder criminalmente por acidentes ambientais, o que é agravado em caso de negligência, imprudência ou imperícia na condução da atividade.
Mesmo que não haja dolo, ou seja, intenção de causar o dano, a responsabilidade penal recai sobre as empresas em casos de acidentes, levando à aplicação de penas que variam desde multas criminais até a restrição de direitos, como a proibição de contratar com o poder público ou a suspensão das atividades.
Diante desse quadro, torna-se evidente a importância da escolha criteriosa das transportadoras que realizarão o transporte de produtos perigosos. O estabelecimento de critérios rígidos para a contratação que considerem a segurança operacional das transportadoras, sua capacidade técnica e financeira para atendimento a emergências, a qualidade de sua mão de obra e de sua frota, além, é claro, do licenciamento ambiental, é principal estratégia para mitigar os riscos de acidentes e as eventuais responsabilizações.
Reforçamos: expedidor e contratante devem assegurar que a transportadora esteja em conformidade com todas as normas da ANTT, que seus veículos e equipamentos estejam adequados e que os condutores possuam o treinamento necessário para lidar com cargas perigosas.
Terceirizar o transporte sem observar a segurança da operação, contratar frete de empresa desqualificada com base no preço ou apenas exigir uma licença ambiental são os caminhos mais rápidos para contratantes e expedidores conhecerem os dissabores dos processos penais.
Toda cadeia de transporte deve atuar de forma diligente e preventiva, adotando as melhores práticas de segurança, sob pena de comprometer a viabilidade econômica das empresas e sua reputação no mercado.
Na era do ESG, grandes contratantes e embarcadores não podem implementar uma gestão nas áreas social e de governança que desconsidere os riscos aportados pelo transporte de seus produtos para toda a sociedade.
Mais que uma obrigação legal: a gestão ESG não pode ser feita apenas com foco nas atividades internas da empresa ou ficar confinada aos limites do muro das unidades industriais. É importante assumir sua responsabilidade pelos inúmeros transtornos trazidos à sociedade, frutos de um transporte mal contratado e gerido.
O transporte de cargas de produtos perigosos é uma das faces mais visíveis e sensíveis das operações industriais e comerciais, e negligenciá-lo, confiando o transporte a empresas sem capacidade técnica e financeira para executá-lo de forma segura e dentro dos contornos da legislação, é uma prática facilmente identificável como greenwashing, que tende a ser combatida pelos órgãos fiscalizadores e desprezada pela sociedade.
Representantes legais e gestores são também pessoalmente responsabilizados e correm o risco de se verem réus em ações penais, especialmente por crimes ambientais, em caso de acidentes decorrentes de decisões mal pensadas e falhas de planejamento da logística.
Não entender que a estruturação de uma operação logística segura, legalizada e responsável é elemento essencial do core das empresas é colocar em risco a imagem reputacional, o modelo de gestão e a sustentabilidade a médio e longo prazo de seu negócio.
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