Você já ouviu falar de Internet das Coisas ou simplesmente Internet of Things (IoT)? A IoT propõe conectar todos os objetos físicos em uma infraestrutura global na internet para troca de informações e comunicação. A IoT tem como objetivo dar suporte a inteligências de identificação, localização, rastreamento, monitoramento e gerenciamento de dados, e pode ser dividida em software ou hardware. Exemplos claros da aplicação da IoT do tipo software na logística são principalmente os sistemas TMS, WMS, os aplicativos com inteligência artificial embarcada, os sistemas de roteirização e de gerenciamento de risco, enquanto nas aplicações hardware tem-se o RFID e QR Code, os equipamentos de rastreamento e demais equipamentos eletrônicos portáteis conectados à internet.
A IoT pode beneficiar e muito a economia e principalmente o setor logístico, isso porque torna muito mais simples a integração e o fluxo de informação entre as cadeias de abastecimento, no entanto, barreiras legais e comerciais precisam ser superadas para que essa proposta seja realmente aplicada na prática. O uso de tecnologias influencia significativamente o desempenho das empresas transportadoras, pois hoje não é possível obter sucesso no segmento de transporte RODOVIáRIO de cargas se não forem utilizadas ferramentas de tecnologia da informação nos processos logísticos. Tamanha é a prova que se cair à internet da empresa praticamente todas as operações ficam paralisadas, visto que atualmente a maior parte dos processos é realizada via web service.
Através da tecnologia e dos sistemas de informação as empresas de transporte estão transpondo barreiras tecnológicas antes compreendidas somente às indústrias, e assim inserindo no serviço prestado vetores tecnológicos de competitividade e confiabilidade. O controle logístico da frota é mais preciso, e o risco do transporte minimizado quando são utilizadas ferramentas modernas de rastreamento, por exemplo.
Mas, segundo dados oficiais as transportadoras encontram dificuldades na aplicação da IoT em suas operações, e é possível afirmar que a crise econômica seguida da crise POLíTICA e a elevada carga tributária são alguns dos principais problemas enfrentados por essas empresas. Outra barreira está relacionada aos altos custos para implantação de novas tecnologias nas operações de transporte, visto que em certas operações estes seriam maiores que os benefícios proporcionados. Embora haja uma grande oferta de tecnologias para o transporte de cargas disponível no mercado, a crescente concorrência faz com que as transportadoras busquem redução nos seus custos e em contrapartida dificulta a disponibilidade de investimentos para aquisição destes. É possível afirmar que a maior parte das empresas que conseguem justificar tal investimento são aquelas que transportam mercadorias de alto valor agregado e que consequentemente cobram mais pelo frete, logo, a minoria das transportadoras brasileiras se enquadradam neste cenário.
Por outro lado, esbarramos na falta de investimento e manutenção das rodovias brasileiras com baixa densidade da malha rodoviária, idade avançada da frota (veículos antigos a tecnologia) e mão de obra desqualificada. A falta de união do setor faz com que não sejam atraídos investimentos em planejamento de rede e TI, e isso é perigoso pois está relacionado a privacidade e a manipulação dos dados fornecidos por essas tecnologias, pois os bilhões de dispositivos que estarão conectados à internet até 2020 representarão também um risco de acessos indevidos, abrindo precedentes a insegurança e manipulação de forma negativa desses dados.
As tecnologias estão revolucionando não só a sociedade, mas também a forma das organizações fazerem negócios. Entretanto, tais transformações ainda não venceram os entraves que a legislação brasileira, que permanece complexa, burocrática e pouco ágil nos impõe. Grande parte do nosso tempo e recursos gastamos em atividades extremamente burocráticas que se caracterizam como barreiras ao desenvolvimento econômico e tecnológico do setor de transportes. O que fica em evidência é que há um longo caminho para que as dificuldades aqui postas possam ser vencidas pelas empresas transportadoras de cargas no país, e as tecnologias como a IoT sejam uma realidade no dia a dia das nossas empresas para o progresso e desenvolvimento do nosso país.
Desde a criação da lei 12.619/ 2012, o transporte RODOVIáRIO brasileiro sofreu uma grande transformação, sem qualquer tempo adaptativo, a partir da vigência da lei, as transportadoras passaram a estar sujeitas a jornadas de trabalho de seus motoristas, assim como já habitualmente tínhamos na maioria dos segmentos com funcionários trabalhando em loco. Com isso podemos dizer que a produtividade do principal ativo das transportadoras, seus caminhões, caiu cerca de 40%, aumentando de forma bastante impactante os custos de suas operações.
Em meio a este cenário, as empresas precisavam encontrar novos modelos de trabalho que a curto prazo pudessem solucionar parte destes problemas, visto que o mercado também não aceitou um repasse imediato dos valores de serviço de transporte. A partir deste momento a figura do autônomo e do agregado (vamos chamar de terceiros) começa a roubar a cena, uma vez que o veículo do transportador é conduzido por um colaborador CLT, sujeito a jornadas diárias de 8 horas de condução, os terceiros por sua vez continuaram a rodar por jornadas muito mais extensas que estas e, portanto, oferecendo uma melhor alternativa de produtividade e custo.
Este modelo caminhou muito bem até meados do ano de 2015, onde o pais mergulhou em uma profunda crise econômica, desde então as empresas de transporte detentoras das cargas passaram a ter dificuldades graves de ajustar seus fretes de acordo com a alta de seus insumos, sendo assim, afim de preservarem suas empresas e manter de alguma forma sua rentabilidade, também não repassavam reajustes a seus terceiros, que neste estágio já eram responsáveis por grandes parcelas dos transportes realizados no pais, levando estes profissionais a operar em uma situação financeira bastante crítica, forçando a elevar suas horas de trabalho e até mesmo abdicar de manutenções importantes para segurança de seus veículos em busca de viabilizar a sua prestação de serviços sem os reajustes necessários.
Esta situação se estendeu até meados de 2017, quando o governo sem muitas alternativas para melhorar a sua arrecadação, decide aumentar as alíquotas dos combustíveis, levando os terceiros a completa inviabilidade caso não houvesse reajuste nos valores dos fretes pagos a estes, estes reajustes na maioria dos casos não ocorreram e quando eventualmente existiram não foram o suficiente para cobrir os aumentos de custos acumulados desde 2015 e agora agravados. Deste modo a situação foi caminhando para um agravamento trágico, onde os terceiros que após inúmeras tentativas de diálogo com o governo sem sucesso, então chegamos a data de 21 de maio de 2018, onde tivemos início a uma das maiores paralizações da história do pais, desta vez puxada pelos caminhoneiros, mais precisamente pelos terreiros, que protestavam contra o preço extremamente alto do diesel e por uma melhor remuneração.
Esta paralização trouxe novamente um divisor de aguas para o transporte, a partir dela, sem alternativas o governo cedeu e criou uma tabela estabelecendo pisos mínimos para os fretes prestados dentro do pais, inviabilizando para muitos seguir contratando terceiros, apesar da tabela estar gerando muito polemica e ainda não existir uma posição definitiva quanto sua permanência, isto gerou um grande movimento de compra de veículos pelas transportadoras afim de voltar a operar com frota própria, mesmo diante da permanente insegurança jurídica, juntamente com a praticamente inexistente fiscalização do governo das diversas regras existentes, dentre eles até mesmo a fiscalização da jornada de trabalho dos motoristas, tudo indica que este será o novo cenário. Nesse sentido, se compreende que em um período de menos de 7 anos, período este comtemplado neste texto, é possível observar que o segmento de transporte e logística é extremamente dinâmico e mutável, onde as empresas que atuam nele precisam ser como “camaleões”, aptas a rápidas adaptações perante os diferentes momentos do mercado, isso tudo sem contar os diversos outros problemas que convivem diariamente em nosso pais. Mas a questão é: Você está preparado?
Muito se fala em jovens empreendedores no Brasil, no nosso setor de transporte RODOVIáRIO de Cargas contamos com a COMJOVEM, e todos perguntam o que é ser um COMJOVEM?
É um celeiro de jovens empreendedores com vontade e anseio de fazer diferente, é possuir um DNA único e insubstituível e acreditar que o conceito de fazer juntos movem o mundo.
A comissão tem em seu DNA a conexão de pessoas, inovação, ideias e todo um segmento de mercado.
A Comjovem veio para mostrar que sucessão pode ser realizada positivamente e que as bases sindicais são importantes para evolução dos seus negócios e para sua evolução pessoal.
Quanto mais conectamos pessoas, segmentos e ideias, mais essas pessoas tem oportunidades de mostrar que a mudança pode vir de um grupo de pessoas que estão dispostas a querer fazer o diferente e não deixando de lado suas heranças familiares que estão inseridos.
Inovação é nossa premissa, onde na qual as empresas que visam competitividade e um crescimento continuo com um desenvolvimento sustentável, a criatividade dos empreendedores, segundo Drucker, nasce do comprometimento com a prática constante da inovação.
É contribuir na sua própria empresa, para o desenvolvimento do segmento, para o país.
A Comjovem não é movida por fama, dinheiro ou qualquer bem material, é um lugar é onde podemos nos sentires bem, desempenhar nosso papel no mundo, se tornar importante para desempenhar algo maior do que apenas uma peça para a finalização de um trabalho.
Sim, somos diferentes. Mas é isso que nos torna iguais. Cada um com a sua digital. Cada um com o seu nome. Com a sua história.É da nossa natureza buscar desafios diferente, viver experiências diferentes. Cada um do seu jeito. Mas com o mesmo valor, com o mesmo respeito, com a mesma capacidade de vencer, com o mesmo poder de superação.
A união move o mundo, nós queremos continuar fazendo juntos para fazer a diferença na sua vida, na sua região, no nosso mundo, fazer juntos é nossa essência, porque acreditamos que pessoas que se unem crescem.
A Confederação Nacional do Transporte – CNT divulgou em janeiro de 2018 um boletim que traz o retrato da representatividade do transporte RODOVIáRIO de cargas no Brasil. Essa modalidade de transporte representa 61,1% do volume de cargas transportadas no país e mesmo possuindo esse número expressivo, presencia-se um baixo investimento em infraestrutura logística. Apenas 2,2% do nosso PIB é investido, em contrapartida os países em desenvolvimento investem em média 5,1% e a China 8,5%. Como consequência ocupamos a 55 posição em pesquisa do Banco Mundial, chamada LPI (Logistics Performance Index) e estamos muitos distantes dos países que lideram o ranking, são eles Alemanha, Luxemburgo, Suécia, Holanda e também atrás de países em desenvolvimento como a Índia, África do Sul e Chile.
O Transportador Rodoviário de Cargas precisa se reinventar fazendo com que suas empresas busquem alternativas para auxiliar a gestão estratégica e operacional. Uma medida para alcançar esses objetivos é a adoção de indicadores de desempenho (ou KPIs – Key Performance Indicator) pois eles auxiliam na tomada de decisão.
É importante que os esses indicadores sejam específicos, mensuráveis, atingíveis, realistas e que possuam um período de comparação. Eles também devem ser de fácil compreensão e devem demonstrar os pontos cruciais a serem priorizados pelos gestores e os pontos de evolução de cada atividade dentro da empresa, devem identificar as oportunidades de melhorias. As organizações devem analisar indicadores que realmente sejam relevantes para seu negócio, por isso a importância desse sistema ser personalizado.
A adoção de indicadores pode trazer inúmeros benefícios e é possível destacar a melhoria contínua no desempenho da organização, a obtenção de números reais e mais precisos, o auxilio na tomada de decisões, a apresentação dos resultados de forma mais clara, além de facilitarem a transmissão da missão, visão e valor da organização para os colaboradores que não ocupam cargos estratégicos, mas direcionam seus esforços para objetivos estratégicos da empresa.
“Não se gerencia o que não se mede, não se mede o que não se define, não se define o que não se entende, e não há sucesso no que não se gerencia”
William Edwards Deming
Podemos destacar como importantes indicadores para o TRC, indicadores de custo (custo x km, custo operacional total, etc), percentual de entregas/coletas no prazo, percentual de avarias no transporte, acuracidade na emissão dos conhecimentos eletrônicos de frete, inadimplência, ociosidade da frota, dentre outros.
Levando em consideração as pesquisas realizadas conclui-se que o setor de Transporte Rodoviário de Cargas ainda é muito carente de gestão, principalmente pela maneira em que as empresas foram constituídas pois a grande maioria são familiares que ainda se baseiam no conhecimento tácito dos seus fundadores e por isso é possível enxergar a dificuldade e a falta de conhecimento na gestão baseada em indicadores.
O que é transporte? Essa palavra pode ter múltiplas definições, entretanto, a que melhor se enquadra em nossa opinião é o Transporte como um meio de acesso as necessidades primárias de um indivíduo, sendo elas a interação social, a educação, ao emprego, aos mercados e bens, e demais necessidades para a vida saudável de qualquer indivíduo no planeta. E sustentabilidade? Esta não está ligada apenas a cuidar do meio ambiente, ela vai muito mais além e atinge três importantes dimensões, sendo o campo Econômico, Social e Ambiental. Para se obter resultados efetivos quanto as ações sustentáveis é necessário o engajamento de todas as esferas de uma organização, isto é, acionistas, colaboradores, clientes e a própria sociedade.
A Organização das Nações Unidas (ONU) está com total atenção voltada ao setor de transportes e por isso lançou um relatório intitulado Mobilizando o Transporte Sustentável pelo Desenvolvimento, que tem por objetivo propor diretrizes para uma matriz de transportes muito mais sustentável que a atual, e que os países devem se adaptar até o ano de 2030. Segundo a ONU o setor de transporte é a chave para atingirmos todos as medidas propostas, pois é o elo de ligação entre as pessoas e suas necessidades básicas, e que se alcançado trará uma qualidade de vida incomparável no mundo todo. Na realidade do transporte sustentável além dos custos efetivos gerados, deve ser calculado também os custos referentes aos impactos que serão ocasionados para as futuras gerações, e toda essa conta deve ser paga hoje. Uma matriz de transportes sustentável não coloca em risco a saúde da sociedade e dos seus ecossistemas, mas sim satisfaz as necessidades básicas dos indivíduos e o seu desenvolvimento através de recursos renováveis, protegendo acima de tudo a saúde humana, com atenção a proteção ambiental controlando o uso dos recursos e preservando a mãe Terra.
O planejamento da matriz de transportes brasileira sempre foi voltado ao curto prazo, e isso fez com que o modal RODOVIáRIO se tornasse o mais utilizado. O Brasil está entre os principais países do mundo que mais compra veículos pesados, e por tal motivo cada vez mais a preocupação para que esse tipo de modal seja o mais sustentável possível. No entanto, é de grande notabilidade a falta de infraestrutura para o transporte rodoviário nas cidades brasileiras, e um exemplo claro disso é a pouca quantidade de áreas de carga e descarga nos grandes centros urbanos, tarefa essa que deveria ser feita por veículos de menor porte devido as dificuldades de acesso aos estabelecimentos comerciais. O para e arranca dos veículos nos grandes centros faz com que esses sejam menos eficientes e aumentem a emissão de CO2 na atmosfera e junto consequentemente o aumento do ruído. Mas, no Brasil o problema é ainda pior, a atual frota de veículos pesados que atuam no transporte rodoviário na maioria das vezes não passa pela correta manutenção preventiva ou então são mais antigos e não foram preparados com tecnologias para controle de emissões de poluentes.
As atividades de transporte são responsáveis em grande parte pelas mudanças climáticas sofridas pelo nosso planeta, portanto, várias alternativas para diminuição da emissão de gases poluentes e a adoção de transportes opcionais vem sendo tratadas como prioridades entre as maiores nações do planeta. A transição para combustíveis de baixo teor de carbono é parte central de uma estratégia climática a longo prazo. A eletrificação de veículos para transporte de curta distância e de passageiros também é uma tendência crescente.
A atividade humana está acelerando a composição da atmosfera em ritmo acelerado. Apesar disso, a predominância do setor de transportes o leva ao centro das atenções. Como o setor que mais emite, potencialmente é o que mais apresenta possibilidades de redução de emissões. Uma possível solução seria a substituição dos veículos por outros não poluentes.
Atualmente possuem diversas tecnologias possíveis de veículos que tenham nenhuma ou pouca emissão de gases de efeito estufa. Entre eles estão os carros elétricos, os veículos a célula de hidrogênio e os veículos de combustão de hidrogênio. Entretanto, tanto as eficiências energética e térmica quanto a viabilidade econômica dos veículos elétricos dominam os demais. Isto não implica, contudo, que a substituição dos atuais veículos movidos a combustíveis fósseis seja simples. Diversos fatores devem ser considerados, como: custo dos veículos; disponibilidade de energia elétrica e os níveis de emissões requeridos para gerá-la; relações entre os aspectos técnico-operacionais desses veículos e as preferências dos consumidores, aspectos relativos à segurança desses veículos e outros aspectos econômicos.
Os veículos elétricos se dividem entre os veículos elétricos (EVs), propulsados somente por motores elétricos, cuja energia é armazenada em baterias – e oriunda da rede de abastecimento de energia elétrica – e os híbridos, que combinam motores elétricos com motores a combustão interna. Os híbridos (HEVs), por sua vez, podem ter motores a combustão destinados a apenas carregar as baterias ou a ser corresponsáveis pela tração dos veículos, dividindo a tarefa de propeli-los com os motores elétricos, sendo, ao mesmo tempo, responsáveis por carregar as baterias. Finalmente, os híbridos do tipo plug-in (PHEVs) são os que, além de possuírem motores a combustão, também podem ser ligados à rede elétrica para a recarga de suas baterias, podendo assim prescindir, dependendo do uso, do acionamento do motor a combustão, pelo menos em pequenos trajetos.
• Veículo elétrico a bateria (BEV ou VEB): é tracionado por um motor elétrico e utiliza bateria como fonte de energia;
• Veículo elétrico híbrido (HEV ou VEH): utiliza pelo menos um motor elétrico e um motor a combustão interna. A bateria é recarregada exclusivamente pelo motor a combustão e pela frenagem regenerativa;
• Veículo elétrico plug-in (PHEV ou VEHP): é um híbrido em que a bateria também pode ser recarregada em uma fonte externa de energia (tomada elétrica).
Mais que isso, é importante considerar se os benefícios desses veículos valem a pena quando considerados os custos da adoção da tecnologia, que vão desde a geração de energia e suas emissões até a adaptação dela aos hábitos dos consumidores e os aspectos relacionados à segurança.
Contudo, para um transporte sustentável é necessário analisar também os riscos desta atividade. Ao longo dos anos o aumento do número de acidentes principalmente com vítimas fatais nas rodovias brasileiras é alarmante, e isso se deve ao fato de que carros, ônibus e caminhões circulam juntos, além de muitas vezes esses motoristas estarem sob cansaço acabando por provocar uma fatalidade. Outro importante indicador que contribui para essa estimativa é o aumento da quantidade de veículos pesados em função da diminuição dos estoques (Prática do Just In Time) pelas grandes indústrias, propiciando então o fluxo quase ininterrupto de veículos pesados para que seja possível o abastecimento de toda essa cadeia. Uma forma de diminuir com tal incidência é desviar o fluxo de veículos pesados para os anéis viários dos grandes centros. O Roubo de Cargas é também outro fator que assola nosso país e dificulta a sustentabilidade no segmento do TRC que encontra dificuldades para escoar as cargas até seu cliente final. No Estado do Rio de Janeiro, por exemplo, somente neste ano a média é 1 roubo a cada 57 minutos, isto é, totalmente inadmissível para uma economia como o Brasil. Essa realidade está fazendo com que as empresas transportadoras elevem o preço das taxas para custear o gerenciamento de risco, as seguradoras o prêmio dos seguros, e os motoristas viajam assustados e apreensivos sem saber se poderão voltar para as suas casas. No entanto, caso esse cenário não seja revertido os grandes centros urbanos como Rio de Janeiro e São Paulo começarão a sofrer com a falta de abastecimento inclusive de produtos de primeira necessidade, tudo pela falta de segurança no transporte, e no final quem sofre é a população que fica sem remédios, sem alimentos, sem produtos de higiene e suscetíveis a doenças e até a própria criminalidade.
No século passado o auge foi do petróleo, e nesse o auge é da internet onde tudo pode ser interligado através da rede de dados. Em pouco tempo todos os objetos e equipamentos estarão conectados à internet em forma de comunicação mútua, e toda essa revolução ficará conhecida como Internet das coisas, e o setor de transportes já começa a sofrer as mudanças por conta dessas novas tecnologias, e um exemplo claro são os veículos autônomos não tripulados e com desenvolvimento no Brasil pela Scania. Com o novo modelo de veículos projetado para o futuro os chamados veículos não tripulados a esperança é que o número dessas ocorrências diminua bastante devido ao veículo ser comandando totalmente por sistemas que estarão em consonância com o tráfego das cidades. Outra evolução nos próximos anos é o modelo de transporte compartilhado no qual as pessoas deixarão de utilizar seus próprios veículos para se locomoverem até o trabalho, faculdade ou sair e passarão então a utilizar caronas, ou o sistema fretado compartilhado no qual várias pessoas que tem pontos de origem e destino similares farão o rateio dos custos da corrida. Essa é uma realidade que ajudará para a redução do congestionamento das grandes cidades, poluição do ar e diminuição de ruídos.
No quadro abaixo é possível analisarmos através de alguns indicadores a situação atual do transporte rodoviário Brasileiro segmentadas por três importantes áreas (Econômica, Ambiental e Social) e no segundo quadro um replanejamento desses indicadores na realidade de transporte sustentável que está em implementação no mundo todo, vejamos:
Portanto, compreende-se que a sustentabilidade é satisfazer com consciência as necessidades do presente garantindo as próximas gerações o direito de satisfazerem suas próprias necessidades também conscientemente. Transporte Sustentável é progresso, é segurança, é inovação tecnológica, é qualidade de vida, é proteger o meio ambiente, é acreditar que o mundo pode ser melhor.
Publicada no Diário Oficial da União em 03/03/2015, a Lei 13.103/2015, chamada ‘lei do motorista’, dentre novas determinações, disciplinou a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista profissional, bem como trouxe em seu escopo, o objeto do presente estudo, que é a obrigatoriedade de realização do exame toxicológico para os motoristas profissionais de transporte RODOVIáRIO de passageiros e de cargas.
Para atender exigências dos Detrans e as relações profissionais regidas pela CLT, tendo como objetivo detectar o consumo de substâncias psicoativas que comprometam a capacidade de direção, a Lei prevê que exames sejam realizados mediante a coleta de cabelo, pelos ou unhas.
Para os motoristas empregados, tornou-se obrigatório, a partir de 17/04/2016, que se submetam ao exame toxicológico no momento da admissão e demissão, sendo que, conforme regulamentado pela Portaria n.º 116 do Ministério do Trabalho e Previdência Social, as despesas com tais exames realizados, quando em tais situações, deverão ser suportados pelo Empregador. Além disso, o artigo 235-B, inciso VII da CLT determina que, periodicamente, a cada 2 (dois) anos e 6 (seis) meses, o motorista profissional deverá ser submetido a exames toxicológicos pelo empregador.
Dentre as dificuldades, oriundas do cumprimento de tal legislação, destaca-se o motivo de haver poucos laboratórios credenciados para a realização dos exames que, como consequência, vêm atrasando os processos de admissão e demissão. Na maioria das vezes, quando a transportadora define por contratar um novo funcionário, espera poder contar com a mão de obra do profissional o mais breve possível, porém, o prazo médio, atribuído pelos laboratórios responsáveis por retornar o resultado, tem sido de 20 dias, sendo que, na melhor das hipóteses, o laudo poderá ser entregue no prazo de cinco dias úteis. Em tais circunstâncias, as empresas estão tendo então de optar por deixar de atender seus clientes, mantendo equipamentos parados e sem faturar ou assumir o risco de contratar o funcionário antes de receber o laudo com o resultado do exame.
Embora tenha-se exposto a dificuldade supra, essa não é considerada a mais grave. A condição mais complicada e de difícil solução é: como proceder em caso de resultado positivo para uso de drogas quando na demissão ou quando na realização de exames periódicos?
Mediante casos de resultados positivos, alguns pareceres jurídicos sugerem o afastamento do funcionário pelo INSS (Instituto Nacional de Seguridade Social) até comprovar-se sua “recuperação” ou até que seja realizado um exame de contraprova que apresente resultado negativo. Porém, o INSS vem se recusando a assumir essa “oneração” e as empresas de transportes acabam sucumbindo e absorvendo as despesas referentes a esse período durante o qual o funcionário permanece afastado de suas atividades.
É sabido que diversas empresas transportadoras optam por não cumprir a presente legislação e assim não realizam o exame toxicológico, optando por assumir o risco pertinente a possíveis autuações pelo Ministério do Trabalho ou de outro organismo fiscalizador, por temerem ter de assumir às custas de “bancar” um funcionário tido então como “improdutivo” até que esse se demonstre tratado e portando um laudo com resultado negativo.
Já, no segmento de transportes de cargas classificadas como perigosas existe mais um moderador: é comum o embarcador exigir o cumprimento da lei, solicitando a apresentação de laudos do exame toxicológico que comprovem a aptidão do motorista. Nesse caso, portanto, não resta opção às empresas desses segmentos se não realizar tais exigências para poderem operar.
Divergentes são as opiniões quanto à eficácia da obrigatoriedade de realização do exame toxicológico como método de reduzir acidentes nas cidades e estradas, considera-se, porém, que no formato como foi redigida a lei, os principais prejudicados são as empresas transportadoras que além de ter suas operações afetadas acabam assumindo elevados custos provenientes de seu cumprimento.
REFERÊNCIAS
PERDIGÃO, Diego. A lei 13.103/2015 e a obrigatoriedade do exame toxicológico.
PRESIDENCIA DA REPÚBLICA, Consolidações das Leis do Trabalho.
PRESIDENCIA DA REPÚBLICA, Lei Nº 13.103, de 2 de março de 2015.
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