por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Núcleo Joinville
A carga tributária brasileira é uma das maiores do mundo, o que não é novidade para ninguém. E fica mais evidente pela falta de contraprestação estatal em todos os setores da sociedade, e para esse texto, sita-se como exemplo a falta de infraestrutura de transporte.
A primeira vista, a desoneração tributária está intimamente ligada à diminuição de recursos privados transferidos para o setor público através do pagamento de tributos, pois salvo os pagamentos feitos por empresas estatais (dividendos, juros sobre capital próprio, etc.), todas demais “receitas públicas” são recursos da iniciativa privada.
Iniciativas de reduzir tributos demonstram um incremento da economia, e por consequência, aumentam a carga tributária, sem considerar o aumento do emprego e distribuição de renda, gerando um ciclo virtuoso na economia que gera novamente o pagamento de tributos, equilibrando eventual perda de arrecadação.
Segundo o Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI)1 do ano de 2015, elaborado pela Empresa Brasileira e Logística S.A. (EPL), 65% da matriz de transportes do Brasil foi transportada pelo modal RODOVIáRIO, e, sendo que nesse mesmo ano o custo logístico representou 11,9% do PIB2, segundo o Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).
O transporte de carga deveria ser tratado pelo Estado como um serviço de utilidade pública, ou no mínimo, existir uma POLíTICA de Estado muito bem definida para dar importância que o setor merece. Afinal o serviço de transporte não produz, não industrializa e nem comercializa um bem, e sim, une os elos da cadeia logística.
Portanto, toda a carga tributária incidente sobre a operação de transporte é embutida diretamente no custo Brasil. Por consequência, todo o produto destinado ao comércio interno, ou para a exportação, sofre a incidência de até “45% de tributos sobre o seu valor agregado”3, segundo informação do presidente do Conselho Superior e Coordenador de Estudos do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT), Sr. Gilberto Luiz do Amaral.
Sem a intenção de detalhar o tema, mas tão somente para exemplificar a incidência do ICMS na operação de transporte rodoviário de carga, sobre a receita o transportador paga uma alíquota que vai de 7% a 19%. Ainda, sobre o principal insumo as alíquotas iniciam em 12% e vão até o percentual de 25% sobre o preço médio ponderado ao consumidor final (PMPF), que na maioria das vezes é superior ao preço pago pelo transportador.
Se a interpretação da legislação tributária fosse limitada tão somente a aplicação das alíquotas, seria uma tarefa menos árdua. Porém, a competência tributária é regulada na esfera federal (Brasil), por 26 Estados e 1 Distrito Federal, e mais de 5.560 municípios. Sendo que não há definições explícitas do que seja possível se debitar (IRPJ/ CSLL), se creditar (PIS/ COFINS), e o que seja insumo (ICMS) do setor de transporte.
O setor de transporte rodoviário de carga de Santa Catarina possui uma experiência muito bem sucedida de redução da carga tributária, em julho de 2006, o Governo do Estado publicou a Lei 13.7904 que criou o Programa de Revigoramento do Setor de Transporte Rodoviário de Cargas de Santa Catarina (PRÓ-CARGAS/SC).
A lei teve sua origem num evento do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas e de Operações Logísticas de Joinville (SETRACAJO), onde foram convidados os técnicos da Secretaria de Fazenda para esclarecer dúvidas frente às inúmeras notificações fiscais que ocorriam à época. Como conclusão do evento, a redução das notificações somente ocorreria com a alteração da legislação tributária.
Em síntese, o Programa estabeleceu quais são os insumos passíveis de creditamento, aumento do crédito presumido, diferimento de imposto na aquisição de ativos, redução do prazo para creditamento do ativo imobilizado, e, tratamento diferenciado na venda de câmaras frigoríficas. Para usufruir do benefício os transportadores devem adquirir os produtos fabricados ou comercializados de contribuintes do estado.
Como resultado da redução da carga tributária, a arrecadação de ICMS do transporte rodoviário de carga mais que duplicou em 5 anos (2006-2011), sendo que nesse período as vendas de caminhões pesados (Mercado HDV) em Santa Catarina quase triplicou saltando de 1.653 unidades em 2006 para 4.816 em 2011. Já no mercado de semipesados (Mercado MHDV) saiu de 1.346 em 2006 para 3.692 em 2011.
Ainda, em pesquisa realizada em 2013 junto a fornecedor de implementos rodoviários de Santa Catarina, verificou-se o aumento do quadro de colaboradores em 1.300% no intervalo de 2006 a 2011, sendo que nesse período seu faturamento quase triplicou (290%) e seu market share no estado saltou de 11,3% em 2008 para 26,6% em 2011 na linha pesada (semireboques emplacados).
Fora as ilustrações citadas, os reflexos do Pró-cargas incluem toda a cadeia de fornecimento do transporte, desde o comércio de peças à revenda de caminhões, e por consequência os fornecedores desses. Bem como, o aumento da base de contribuição do Imposto sobre a Propriedade Veicular (IPVA).
Assim que, o exemplo concreto de redução da carga tributária impacta diretamente no aumento de arrecadação, aumento do emprego, aumento da renda, e seguramente, o transportador transferiu esse benefício à sociedade, através da redução do seu custo, e consequentemente contribuiu para o aumento da atividade econômica no estado, cujo PIB variou positivamente no período de 2006 a 2011 em 81%.
Não restam dúvidas quanto à urgência para a revisão da carga tributária incidente sobre os modais de transporte, para que através da redução de tributos torne mais barato o combalido custo Brasil, aumentando nossa competitividade no mundo, e consequente crescimento do Produto Interno Bruto.
1 http://www.epl.gov.br/transporte-inter-regional-de-carga-no-brasil-panorama-2015
2 http://www.ilos.com.br/web/alta-nos-custos-logisticos-e-queda-no-transporte-rodoviario/
3 http://www.ibpt.com.br/noticia/2516/Tributos-em-transporte-de-cargas-e-tema-abordado-pelo-presidente-do-IBPT
4 http://legislacao.sef.sc.gov.br/legtrib_internet/html/leis/2006/lei_06_13790.htm
Responsável: Alex Albert Breier
por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Núcleo Joinville
O tema reforma tributária está na pauta dos noticiários e amplamente discutido pelas entidades empresariais. Em 18/09/2019 o Sen. Roberto Rocha apresentou à Comissão de Constituição e Justiça a Proposta de Emenda à Constituição n° 110, de 2019.
Em leitura a PEC 110/19, em trâmite no Senado Federal, não é possível concluir os reais impactos ao setor de transporte RODOVIáRIO de carga, visto que, a mudanças se limitam ao texto constitucional e sua redação está muito distante da aplicação no dia a dia (publicação de normas gerais e sua regulamentação).
Num breve resumo do que é relevante ao setor, pode-se afirmar que a proposta se concentra na criação de um Imposto sobre Bens e Serviços (IBS), com competência federal e estadual, e o Imposto Seletivo. O IPVA incidirá também sobre embarcações e aeronaves, sendo que ele não incidirá sobre veículos de uso comercial (destinados exclusivamente à pesca ou ao transporte público de passageiros ou de cargas).
Segundo o relatório, o IBS Federal abrangerá os tributos: IPI, COFINS, PIS/Pasep, IOF e o salário-educação. O imposto será não cumulativo, incidirá sobre o preço de venda e não será incluído na base de cálculo de outros tributos.
O IBS Estadual abrangerá os tributos: ICMS e ISS. O imposto será não cumulativo, incidirá sobre o preço de venda e não será incluído na base de cálculo de outros tributos.
Segundo a apresentação do ex-deputado Hauly no Fórum de Debates da CNT, o crédito para fins da não cumulatividade do IBS será o financeiro, e não o crédito físico, porem tal fato somente será revelado quando da publicação das normas gerais (Lei Complementar).
Em relação ao Imposto Seletivo praticamente se mantem a redação anterior ao projeto apresentado, sendo o mesmo monofásico, cumulativo, e terá finalidade extrafiscal, destinados a desestimular o consumo de determinados bens, serviços ou direitos.
As preocupações sobre o impacto tributário no setor permanecem e devemos estar vigilantes, pois haverá aumento das alíquotas incidentes sobre o setor, mas em razão da não cumulatividade, ainda não é possível medir a carga tributária efetiva.
Ponto especial de atenção é o futuro Imposto Seletivo que incidirá sobre veículos e combustíveis, que apesar de não constar explicitamente no texto da PEC, o relatório apresentado consta que: “o Imposto Seletivo (IS), incidente sobre energia, telecomunicações, veículos e derivados do petróleo e do tabaco”. Logo, a aquisição de frota, semirreboques, diesel e lubrificantes serão cumulativos e não passíveis de aproveitamento do crédito.
Outra questão relevante, e poderá ter reflexos em planejamentos tributários, é que o IBS incidirá sobre “locações e cessões de bens e direitos, exceto de bens imóveis”. Assim, eventuais locações de veículos passarão a ser tributados pelo IBS, e a locação imobiliária não será passível de aproveitamento de crédito.
Como o texto não passou por uma análise mais apurada, é possível identificar novo ponto de preocupação ao setor. Ele está relacionado intenção do legislador em limitar a não cumulatividade a bens e serviços caracterizado como de uso ou consumo pessoal. Diz o texto da PEC:
“I – será não cumulativo, compensando-se o imposto devido em cada operação com aquele incidente nas etapas anteriores, sendo assegurado:
a) o crédito relativo às operações com bens e serviços empregados, usados ou consumidos na atividade econômica, ressalvadas as exceções relativas a bens ou serviços caracterizados como de uso ou consumo pessoal;”
Considerando uma empresa que não há confusão patrimonial entre sócios e a pessoa jurídica, que serve aos propósitos estabelecidos no contrato social, profissionalmente administrada, não tendo desvio de finalidade, tem sua atividade econômica relacionada em seu objeto social, questiona-se: há espaço para despesa de uso ou consumo pessoal?
Fica a dúvida, será que o legislador não pretende limitar “despesas com pessoas”? Desnecessário citar a utilização efetiva de mão de obra no transporte e que este valor não gerará crédito, mas há uma possibilidade de limitar o aproveitamento de crédito utilizadas por estas pessoas. Somente para exemplificar, despesas com uniformes, alimentação, planos de saúde, etc.
Esse pequeno arrazoada não tem a pretensão de exaurir o tema, mas trazer uma reflexão sobre o que virá, e termos a consciência do efetivo aumento da carga tributária que o setor terá, se aprovado esta proposta.
Responsável: Alex Albert Breier
por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Núcleo Joinville
As mulheres tem ganhado mais espaço e destaque com o passar dos anos na área de logística. Setor predominante masculino por envolver força braçal, veículos de grande porte, e mecânica. Supõe-se que quando falamos de carreteiros, encarregados de depósito, conferentes, operadores de empilhadeiras, que sejam funções desempenhadas por homens, o que não pode mais ser generalizado nos dias de hoje.
Muitos movimentos foram realizados para que as mulheres pudessem ter direitos e deveres iguais aos dos homens. Apenas na época do império (1822-1889), que as meninas iniciaram seus estudos. Entre 1907 e 1917 os salários começaram a ser igualados, perante as manifestações de insatisfação da classe feminina. Após alguns anos, em 1928 as mulheres tiveram direito ao voto. E somente na década de 60 várias outras leis são aprovadas, protegendo as mulheres inclusive da violência doméstica.
Na logística, essa evolução não poderia ser diferente. Na década de 50 a primeira mulher no Brasil conquistou sua habilitação de motorista de caminhão, e atuou como caminhoneira, levando cargas por todos os estados do nosso país. Neiva ficou viúva e precisou buscar uma carreira profissional para conseguir sobreviver de forma independente. E encontrou na boleia do seu caminhão, sua paixão e sua forma de sustento.
Com a falta de mão de obra qualificada, e com a possibilidade de especialização igualitária, as mulheres vem conquistando espaço cada vez maior não somente no mercado de trabalho em geral, mas também no setor logístico. Sejam em cargos operacionais, administrativos ou inclusive de liderança e direção.
Apesar de serem minoria no setor, muitas encontram dificuldades e falta de reconhecimento de suas funções, tendo como principal fator desmotivante a diferença salarial. Infelizmente, as mulheres ainda tem um salário inferior aos dos homens, mesmo com maior graduação. Em pesquisa no ano de 2016, foi verificado que 23,5% das mulheres na faixa dos 25 anos, haviam concluído o ensino superior, contra 20,7% dos homens. Nesta mesma pesquisa identificou que as mulheres tinham um salário 25% menor, comparado aos homens com função similar.
Fisiologicamente mulheres e homens apresentam diferenças, sentem, pensam, e agem de forma distinta. Porém ambos têm a mesma capacidade de aprendizado, execução de tarefas, tomada de decisões e inovação.
O ponto positivo para esse tema, é que as mulheres estão sendo ouvidas não somente dentro das empresas, mas também sindicatos, associações e federações, mudando uma cultura que tinha o homem como o principal decisor no segmento.
Referências Bibliográficas:
Acessado em 22 de setembro de 2019 as 21 horas, disponível em:
Responsável: Daniela Rabaiolli
por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Núcleo Joinville
Desde que a Lei 13.103, conhecida como Lei do Caminhoneiro, entrou em vigor, os motoristas habilitados nas categorias C, D e E têm a obrigatoriedade de realizar o exame toxicológico de larga janela de detecção para renovação da CNH (Carteira Nacional de Habilitação). E as empresas são obrigadas a realizar o exame na admissão ou demissão de motoristas sem repassar esse custo ao motorista que está sendo demitido ou contratado.
Podemos afirmar que o exame foi um avanço e um ganho enorme para a sociedade, já que várias vidas foram salvas com a redução de acidentes, segundo estudos realizados por especialistas houve uma redução em 34% de acidentes envolvendo caminhões nas rodovias federais, e 45% envolvendo ônibus. Caso sejam considerados, também, os acidentes que envolvem veículos leves, a redução foi de 22%.
Uma reportagem do Fantástico em abril de 2019 mostrou que caminhoneiros conseguem comprar facilmente nas ruas de todo o país, exames toxicológicos falsos, de alguns laboratórios sem credibilidade ou estelionatários, isso comprova que existe uma enorme falha no sistema e que pode ser melhorado, eliminando a chance desses exames serem fraudados a redução poderia ser ainda maior.
Acredito que o exame além de ser obrigatório para as categorias C, D e E deveria ser incluído também, as categorias A e B, motoristas de automóveis e pilotos de motocicletas também podem causar sérios acidentes quando estão sob efeito de álcool e drogas, e esses veículos por serem menores e mais leves chegam fácil a altas velocidades, e podem colidir com caminhões que muitas vezes transportam cargas perigosas e ônibus que levam aproximadamente 50 vidas em um único veículo.
Outro ponto importante seria a PRF (Policia Rodoviária Federal) realizar esse exame de forma aleatória nas fiscalizações rotineiras do dia a dia nas estradas brasileiras, quando motoristas não compram exames falsos, muitos ficam meses sem usar essas substâncias para que o organismo fique limpo, e passem tranquilamente pelo exame, mas quando esse profissional volta a estradas, e começa a dirigir a noite como a maioria dos caminhoneiros, o seu organismo não consegue mais ficar acordado sem a ajuda de rebites ou cocaína.
Torcemos para que a lei continue e seja aprimorada, já ficou mais do que comprovado que o exame toxicológico ajuda na seleção das transportadoras na hora da contratação e que várias vidas foram, e podem ser salvas.
Referências bibliográficas:
https://g1.globo.com/fantastico/noticia/2019/04/21/caminhoneiros-usuarios-de-drogas-compram-laudos-medicos-falsos-para-dirigir-nas-estradas.ghtml
https://exametoxicologico.labet.com.br/o-papel-do-exame-toxicologico-na-reducao-de-acidentes-nas-estradas/
Responsável: Geovani Serafim
por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Núcleo Joinville
Atualmente o Transporte RODOVIáRIO de Cargas vem passando por sérios problemas a nível nacional. Considerando que 75% da produção Nacional é escoada via transporte rodoviário, o cenário deveria ser bem mais favorável, mas sabemos que não é o que ocorre.
Alguns fatores que prejudicam o segmento do TRC:
1) Custo do combustível com uma participação muito alta no custo total da operação;
2) Falta de investimentos em Estradas/Rodovias, onerando custos com consumo de combustível e desgastes prematuros dos componentes dos veículos, gerando aumento de intervenções em manutenção dos veículos, que além dos custos, deixam os veículos por mais tempo indisponíveis para operação;
3) Falta de Segurança nas Estradas gerando aumento de roubo de cargas, onerando custos com seguros;
4) Falta de incentivos fiscais para o segmento responsável por 75% da movimentação de cargas no país;
5) Excesso de Burocracias na Legislação, como as A.E.T (Autorizações Especiais de Trânsito), que restringem horários de circulação, Rodovias, Estados da UF (unidade da federação) interferindo diretamente, onde o TRC (Transportador Rodoviário de Cargas) precisa retirar várias A.E.T’s, para cada uma das UF da Federação;
6) Economia estagnada, aliada as sazonalidades de demandas mensais, onde grandes embarcadores concentram volumes de carregamento nos últimos 10 dias do mês.
7) Embarcadores cada vez mais, exigindo revisões de tabelas através de “BID”, onde segundo Artigo publicado em 25/07/2016 pelo Guia do TRC com o seguinte tema “O modismo do BID… o mais novo terror das Transportadoras!”, fonte: http://www.guiadotrc.com.br/noticiaid2.asp?id=31818
Enfim são uma série de fatores que poderíamos estar elencando para uma análise mais aprofundada desta complexa realidade do Transporte Rodoviário no Brasil.
Fato é que… “tanto Frotistas como Autônomos” enfrentam problemas parecidos, onde o que difere é o Custo Fixo dos frotistas, que por conta das suas estruturas de empresas, as necessidades para atender legislações pertinentes oneram os Custos Fixos. Sendo que durante as sazonalidades de baixas demandas, custo o fixo não se altera.
Já os Autônomos, não possuem estruturas com geração de empregos diretos, e possuem uma carga tributária muito inferior aos das empresas de transporte de cargas, o que faz com que a sazonalidades da baixa demanda, não interfira de forma tão agressiva entre Custos x Receitas.
Com todos esses entraves existente na cadeia logística envolvendo o Transporte Rodoviário de Cargas, o Desafio para as empresas é Buscar Incessantemente Alternativas de Redução de Custos, Ferramentas de Controle e Melhorias dos Processos.
E para superar tantos desafios, é imprescindível as empresas se adequarem as novas tecnologias do mercado apresentadas pelas grandes montadoras, capacitando seus profissionais para que possam interagir com tais tecnologias, pois do contrário estarão pagando um Custo muito alto por equipamentos sofisticados sem ter operadores que possam usufruir dos resultados que a tecnologia embarcada pode proporcionar.
Responsável: Jackson Rohleder
por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Núcleo Joinville
Temos o conhecimento que o primeiro passo para que se recupere as cobranças de frete com todas as tarifas seria a recuperação da economia, já que hoje no momento temos mais caminhões no mercado do que carga, uma vez que os programas de financiamentos que foram realizados em governos anteriores com juros baixos e sem controles, onde pessoas que não eram do setor de transportes compravam caminhões, mesmo sem ter o certificado da ANTT. Mas sabemos também que a recuperação da economia não depende diretamente de nós e sim de toda a cadeia, e que isso seria a causa e não a solução para os problemas tarifários.
Algumas sugestões para que os transportadores conseguissem aplicar o preço justo citadas pelo grupo estão relacionadas abaixo;
1- Uma conscientização junto aos embarcadores através das entidades como sindicatos, federações e confederações pressionando o governo ou ANTT para que criem leis mais rígidas ou fiscalize mais.
2- Para que os embarcadores contratem empresas transportadoras idôneas, nas quais essas empresas provêm para esses embarcadores que cumprem todas as obrigações legais, desde motoristas e ajudantes registrados, que esses funcionários estão com seus INSS, FGTS recolhidos pelas empresas e sem atrasos.
3- Que os embarcadores contratem somente empresas que recolhem os impostos em dia, responsabilizando o embarcador em caso em que o contratado não recolher esses tributos referente ao faturamento por ele prestado, a contratante é solidária.
4- Que o embarcador contrate somente empresas que cumprem a LEI 13.103 de jornada de trabalho dos motoristas, e que esse embarcador seja solidário em caso de descumprimento.
5- Que os veículos passem por pelo menos uma vistoria anual quando for emitir o certificado de licenciamento para que seja averiguado itens básicos de segurança como pneus, freios, para-choques laterais e traseiros, luzes, terminais de direções entre outros que se não estiverem com a manutenções em dia, podem provocar sérios acidentes.
6- Que os embarcadores se certifiquem de que o transportador possui apólice de seguro e que esta apólice esteja com os pagamentos em dia, uma vez que tem transportadora que contrata a apólice e não paga sequer a primeira fatura, não tendo cobertura em caso de sinistro, o cliente não sabe o risco que está correndo, talvez por falta de conhecimento ou por má fé, para baratear o custo desse transporte.
7- Criar cursos de formação de preços através do Sest Senat ou através dos sindicatos e bater na porta desses transportadores, trazê-los para as entidades mostrando o risco e ensinando a cobrar corretamente.
Sabemos que cobrar de nossos concorrentes para que ele faça o dever de casa e apure todos os custos, não vamos conseguir, cobrar dos embarcadores também fica difícil, talvez a solução seria em criar uma homologação por parte da ANTT ou até mesmo um certificado para que esse transportador só consiga o RNTRC caso apresente todas as negativas, e que só consiga o certificado se estiver em dia com todos os itens citados anteriormente.
Talvez se ANTT fosse ligada diretamente a esses órgãos, (DETRAN, SUSEP, SEFAZ) para que assim que o transportador não cumprisse com uma dessas obrigações citadas, já bloqueava o seu certificado RNTRC e o mesmo não conseguisse emitir o CTE, MDFE e todas as documentações necessárias para dar seguimento na viagem.
Acredito que de vários itens que foi aqui relacionado, muitas são complexos e depende de todo o processo burocrático, chegamos a uma conclusão que o caminho mais rápido para essa recuperação deveria partir das entidades com ; campanhas nas mídias sociais, informativos, várias reuniões de conscientização e cursos orientando sobre o assunto, para mudar esse cenário trazendo o transportador que ainda não é associado, sendo que na maioria dos casos as empresas que não cobram corretamente não são associados, para que ele tenha toda essa informação da importância de cobrar o frete corretamente, para não estragar o mercado, e não comprometer a saúde financeira da sua empresa.
Responsável: Geovani Serafim
