por comjovem | abr 3, 2019 | Artigos, Núcleo Sul de Santa Catarina
Imaginem um grande setor da economia, e podemos exemplificar através da indústria. Está por sua vez passou por grandes transformações através do tempo e hoje mostra-se muito eficiente e competitiva mundialmente. Não estou de maneira alguma afirmando que não tem mazelas. Mas vamos ao nosso cenário imaginário. Esta mesma indústria eficaz tem a precificação do produto como fundamental para manutenção do negócio. Deve compor com propriedade seus custos, mas como produzir para vender onde seu maior insumo produtivo oscila diariamente para mais ou menos. Os contratos de venda já estão negociados. Não há como mudar nada! Quem irá ajudar a amortizar os custos encarecidos deste setor?
E é exatamente assim que estamos trabalhando desde primeiro de julho de 2017 quando a POLíTICA de preços da Petrobrás com ajustes baseados no preço do dólar e barril de petróleo no mercado internacional passou a vigorar.
Para termos uma análise fiz um apanhado histórico até 8 de março de 2019.
Foram 240 ajustes, para mais ou menos, e o que representa em acréscimo em percentual de 47,87% sobre o preço praticado até aquele momento, considerando o aumento de 21 centavos em decorrência do PIS/COFINS em 20 de julho de 2017.
Ao comparar com anos anteriores, setembro de 2015 a junho de 2017, tivemos 10 ajustes e neste caso com de redução de 8,40%.
Alguém pode criticar meu posicionamento acerca dos números pois a governo a época comportava os aumentos e mascarava ao consumidor o que o mercado internacional praticava, mas também existem estudos que mostram que a realidade que a Petrobrás traz também não é legítima e o preço do diesel estaria majorado.
Também podemos criticar sobre a autenticidade de uma empresa estatal ter capital aberto e dar lucros exorbitantes. Esta por sua vez, deveria assumir o papel de trabalhar para o Brasil sendo auto-suficiente em produção e em desenvolvimento de tecnologias.
O que deve ser considerado é o fato de não existir a possibilidade de operar com tamanha flutuação sobre o maior insumo no transporte RODOVIáRIO brasileiro. Mas para não escrever somente criticando, uma sugestão que já ouvi e considero ser pertinente, é colocar um percentual sobre custo com diesel no TRC como passível de descontos sobre impostos federais. Enquanto isto não acontece os caminhões rodam e gastam diesel.
Responsável: Fernando Natal
por comjovem | mar 6, 2019 | Artigos, Núcleo Sul de Santa Catarina
O que é: Neste conceito, o passageiro aqui é a carga. O novo aplicativo Uber Freight, oferece um serviço semelhante ao aplicativo original, mas conectando motoristas de caminhões autônomos a empresas que precisem realizar o transporte de cargas pelo país. Este serviço facilita o processo de encontrar uma carga para o motorista, o que, normalmente, é uma das partes mais estressantes do dia de um caminhoneiro.
Como funciona: trata-se de um aplicativo separado que funciona em Android e iOS, no qual é necessário fazer um cadastramento e por meio deste é realizado um processo seletivo. Assim, o aplicativo lista uma série de oportunidades de transporte e de rotas requeridas, cada um dizendo o que deverá ser transportado e quanto será pago ao motorista. Uma vez que o motorista aceitar a oportunidade e entregar a carga, o motorista poderá aceitar outra entrega. Link de como funciona o aplicativo: https://www.youtube.com/watch?v=dqu7-dopZSI
Vantagens: Alocar cargas rapidamente dentre sua própria frota, considerando localização, previsão de chegada no ponto de carregamento, características da carga e do veículo; Quando não há veículos disponíveis na frota própria, gerar novos negócios e lucrar mais encontrando rapidamente motoristas autônomos ou terceiros; Para o motorista, o mesmo ao entregar a carga, não fica vazio, pois em seguida, o aplicativo dispõe de nova carga; Inovação tecnológica; Redução de custos.
Desvantagens: Motorista necessita ter um celular compatível e sempre conectado à internet; Necessário a empresa ter os setores e colaboradores qualificados em: vendas, marketing e desenvolvimento tecnológico, engenheiro com conhecimento em PHP, Android e lidar para o desenvolvimento da divisão de self driving technology; Atuar na tabela do mínimo de frete.
Sobre o Governo Brasileiro: Governo quer criar “Uber” no transporte de carga – Independente da nova ferramenta, o governo Bolsonaro manterá uma tabela com preços mínimos do frete. A equipe do presidente Jair Bolsonaro está criando ferramentas de tecnologia da informação para tentar desatar o nó no transporte RODOVIáRIO de cargas. A ideia é usar aplicativos semelhantes ao Uber para conectar empresas e caminhoneiros. “Hoje, o embarcador paga caro pelo frete e o caminhoneiro recebe pouco”, diz o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas. “Então, tem um problema no meio do caminho, os atravessadores, que vamos tentar eliminar.” O Governo quer apresentar a proposta a caminhoneiros e transportadoras.
Sugestão: apresentar uma proposta de interesse ao Governo Federal.
Maiores informações pelo site: https://www.infomoney.com.br/negocios/grandesempresas/noticia/7848397/governo-quer-criar-uber-no-transporte-de-carga ou ainda, https://economia.estadao.com.br/noticias/geral,governo-quer-criar-uber-no-transporte-decarga,70002663763
Informação: Antes da UBER, em 2016 nasceu a startup brasileira CargoX já oferecia este serviço de transporte no país através de um aplicativo próprio. Ela é, atualmente, uma das maiores startups do Brasil. Sobre a CargoX: é uma plataforma que reúne diversos motoristas de caminhão pré-aprovados, e mantém-se informado sobre seu paradeiro e status. Quando um cliente solicita o transporte de uma carga, ele mapeia os caminhoneiros que podem realizar o serviço de forma mais eficiente, envia a solicitação e o negócio passa a ser realizado. A CargoX é uma transportadora que opera conectada em tempo real a uma rede de mais de 100 mil caminhoneiros autônomos. A Unilever e a Ambev são clientes e a empresa conta com cerca de 7.000 motoristas cadastrados. O mercado movimentou mais de US$ 726 bilhões de receita bruta em 2015, com mais de 10 bilhões de toneladas em carga, e empregou 3,5 milhões de motoristas. O Uber reconheceu esse potencial há anos e, depois de algumas falhas, seus caminhões autônomos finalmente estão operando para algumas compras reservadas no aplicativo Uber Freight.
https://cargox.com.br/ ou Maiores informações também no site: http://qcveiculos.com.br/cargox-como-funciona-o-uber-dos-caminhoes/
Aplicativo parecido com o da UBER: Fretefy, trata-se de uma ferramenta com as mesmas funcionalidades da UBER, possui uma sofisticada inteligência artificial desenvolvida para distribuir cargas e veículos. Suas cargas conectadas a mais de 150 mil caminhoneiros. O diferencial deste, é que possui robôs que oferecem uma experiência logística completa, tratando até mesmo as características dos veículos de terceiros com o tipo de carga a ser transportada. Para as transportadoras, é necessário apenas um computador com acesso à internet. A plataforma web não precisa ser instalada e nem exige investimento em equipamento.
O acesso ao Fretefy é feito através de um site, característica conhecida das plataformas SaaS (Software Como Serviço). Após se conectar, o operador logístico cadastra suas cargas inserindo características, local e prazos para coleta/entrega, se existem pontos de paradas e se será necessário rastreador e gerenciadora de risco. Com a inteligência artificial, o Fretefy trabalha para distribuir as novas cargas entre veículos disponíveis em poucos segundos. No caso da contratação de autônomos, o processo passará pela sua validação e você poderá, inclusive, negociar valores através de um chat online dentro da plataforma. Demonstração gratuita: https://www.fretefy.com.br/uber-de-cargas-tecnologia-busca-fretes/
Aplicativo similar ao UBER de Cargas: Aplicativo de entregas da Codificar (UBER ENTREGAS) – Seu serviço para contratação de motoristas e caminhoneiros contará com um portal desenvolvido com todas as principais ferramentas necessárias para seus clientes e prestadores possam se organizar. Além disso, você ganha uma grande ferramenta de marketing, capaz de capturar novos clientes. Possui ainda portal de gestão para a contratação e seleção de motoristas. Aplicativo de usuário e também Aplicativo do motorista. https://codificar.com.br/produtos/aplicativo-uber-entregas-transporte-cargas-fretes/#1493306798916-9e9a2af4-7de0
Responsável: Jhonatan Bongiolo Francisco
por comjovem | fev 7, 2019 | Artigos, Núcleo Sul de Santa Catarina
Resumo: Como um dos resultados da greve dos caminhoneiros ocorrida na metade do ano de 2018, foi elaborada (às pressas) pelo governo federal a POLíTICA Nacional de Pisos Mínimos do Transporte RODOVIáRIO de Cargas. Desde então diversas ações judiciais têm sido movimentados por diversos setores questionando a constitucionalidade da política.
Palavras-chave: Transporte; tabela de frete; concorrência.
1. A INDÚSTRIA E O AGRONEGÓCIO
Utilizando-se de argumentos como o aumento de preços ao consumidor final e a inconstitucionalidade da medida, o setor produtivo foi o primeiro a se manifestar contrário à política. Em junho de 20181 já se somavam dezenas de ações judiciais buscando a suspensão dos efeitos da Medida Provisória 832/2018, ou a declaração de sua inconstitucionalidade. A Confederação Nacional de Agricultura e Pecuária (CNA) protocolou em junho do ano passado, junto ao Supremo Tribunal Federal, a Ação Direta de Inconstitucionalidade (ADIn) 5.9592, que pede a suspensão dos efeitos e a declaração de inconstitucionalidade da norma. Alega ser inconstitucional a intervenção estatal na atividade econômica. Em seguida, foi a vez da Confederação Nacional da Indústria que, em agosto do mesmo ano, protocolou a ADI 5.964. Esta leva em conta o fato de que a Medida Provisória 832/2018 foi convertida na Lei 13.703/2018. Os pedidos se assemelham ao da CNA à medida que buscam a suspensão liminar dos efeitos e a posterior declaração de inconstitucionalidade.
2. OS TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS
Em contrapartida, os transportadores, cujos lucros vinham gradativamente sendo eliminados pela alta inflação e pela instabilidade do preço dos combustíveis, ainda precisam lidar com a insegurança jurídica causada pelas diversas litispendências acerca do tema. Aliado a isso, o novo governo ainda não sinalizou a direção a ser tomada para a solução desses problemas. As motivações que levaram à ocorrência da greve dos caminhoneiros em maio de 2018 ainda existem, e somente se mantêm temporariamente remediadas pela existência da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário de Cargas. Em dezembro de 2018 num intervalo de menos de uma semana o Ministro Luiz Fux, do Supremo Tribunal Federal, suspendeu os efeitos da resolução que regulamentou as penalidades administrativas pelo não cumprimento do piso mínimo de fretes e, em seguida, revogou sua própria decisão, reestabelecendo os efeitos da resolução3.
3. O QUE DIZ A CONSTITUIÇÃO
Em seu artigo 1º, a Constituição Federal estabelece como fundamentos da República “IV – os valores sociais do trabalho e da livre iniciativa”. Ademais, prevê como princípio da ordem econômica, em seu artigo 170, a “IV – livre concorrência”. Por outro lado, no mesmo artigo 170, determina que a ordem econômica “tem por fim assegurar a todos existência digna, conforme os ditames da justiça social”. Além disso, o inciso VII do artigo 170 estabelece também como princípio da ordem econômica a “redução das desigualdades regionais e sociais”. Esses dispositivos constitucionais demonstram que apesar de muito ser tratada a inconstitucionalidade da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário De Cargas como tema pacificado, a própria constituição abre espaço para que o Estado, levando em conta a dignidade, a redução da desigualdade e a justiça social, tenha legitimidade para intervir na ordem econômica. Assim sendo, a discussão acerca dessa medida não pode se ater tão somente aos aspectos legais, mas também econômicos e sociais.
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Não há dúvida quanto à precariedade da Política Nacional de Pisos Mínimos do Transporte Rodoviário De Cargas, todavia é irresponsável ignorar a vulnerabilidade dos transportadores autônomos nas relações contratuais, especialmente em um cenário econômico de instabilidade e incertezas. Além de não estar pacificada a discussão acerca da constitucionalidade da Lei 13.703/2018, é raso qualquer debate que não leve em conta os impactos sociais de sua revogação ou declaração de inconstitucionalidade. O Poder Público e o setor produtivo devem se alias aos prestadores de serviços para que se busque sanar os problemas que levaram à greve de maio de 2018, antes que se possa cogitar a extinção da política. Se assim não for, permanece o risco de novas paralisações.
1 RODAS, João Grandino. ConJur: Tabela de preço mínimo do frete é ineficaz, ilegal e deletéria. 2018. Disponível em: <https://www.conjur.com.br/2018-jun14/olhar-economico-tabela-preco-minimofrete-ineficaz-ilegal-deleteria2>. Acesso em: 14 jun. 2018.
2 A ADIn 5.959 de encontra apensada à ADIn 5.956, proposta pela Associacao do Transporte Rodoviario de Carga do Brasil.
3 BRASÍLIA. André Richter. Agência Brasil. Fux revoga suspensão de multas por descumprimento de tabela de frete. Disponível em: <http://agenciabrasil.ebc.com.br/justica/noti cia/2018-12/fux-revoga-suspensao-demultas-por-descumprimento-de-tabela-defrete>. Acesso em: 12 dez. 2018.
Responsável: Guilherme Cesca Salvan
por comjovem | fev 7, 2019 | Artigos, Núcleo Sul de Santa Catarina
Primeiramente para responder esta pergunta bastante difícil deverá ser averiguado os envolvidos no processo, mas não de maneira genérica e sim individual.
Explico melhor ao afirmar que mesmo transportadores podem encorajadamente acreditar que o tabelamento de frete possa gerar artificialidade no mercado e provocar uma derrocada busca por caminhões. Consequentemente o preço de todos os insumos da cadeia produtiva de transportes subirá. Notamos rapidamente após a publicação no diário oficial frente a grande paralização dos caminhoneiros que houve uma procura por veículos. O número de caminhões antigos em circulação aumentou. Muitos destes estavam parados e voltaram a circular. Nem mesmo iremos entrar nos méritos desta condição precária que muitos rodam.
Por outro lado os fabricantes não perderam tempo e aumentaram consideravelmente os valores dos caminhões e implementos. Alegaram ser fundamental para manutenção dos seus negócios, mas sabemos que trata-se da maior procura por veículos e equipamentos.
O que muitos não enxergam é que receber um pouco mais não dará contrapartida para equilibrar os custos majorados. Este mesmo movimento vimos nas peças de reposição, componentes, pneus e até mesmo na mão de obra, que em momentos de maior oferta de vagas podem de certa forma barganhar a oportunidade de emprego.
A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) busca na sua ânsia de fiscalizar cumprir as normativas do antigo governo federal, e que a partir do dia nove de novembro de 2018 pode autuar os descumpridores da tabela mínima de frete.
Pelo regulamento, para o contratante que fechar o serviço por valor abaixo do piso mínimo, a multa será de duas vezes a diferença entre o valor pago e o piso devido com base na tabela, limitada ao mínimo de R$ 550 e ao máximo de R$ 10,5 mil. Para o transportador que realizar o serviço em valor inferior ao piso mínimo a multa será de R$ 550.
Já os responsáveis por anúncios de ofertas para contratação do transporte RODOVIáRIO de carga em valor inferior ao piso mínimo estarão sujeitos à multa de valor de R$ 4.975.
Por fim, vale lembrar que o transporte rodoviário de carga nacional sempre operou pela livre concorrência, e um governo pressionado pôs em cheque toda cadeia produtiva impondo valores referenciais ao mercado.
O mercado é e deve continuar sendo autorregulado por si só e não arbitrariamente. Concluiria que os maiores problemas vistos não são os preços, mas sim o que levam os baixos preços. Um dos grandes fatores, sem dúvida alguma, é a sonegação. Uma vez que o atual governo passe a compor maior rigor, fiscalizar e autuar os maus empresários ou mesmo autônomos que pouco ou nada pagam de impostos, passaremos a ter um mercado mais transparente e justo para todos.
Responsável: Fernando Natal
por comjovem | dez 10, 2018 | Artigos, Núcleo Sul de Santa Catarina
De acordo com a CNT (Confederação Nacional do transporte) a maior parte da matriz do transporte de cargas do Brasil, cerca de 60%, concentra-se no RODOVIáRIO. E sempre foi surpreendentemente maior a participação deste modal no transporte de cargas no Brasil. Mas quando o assunto é normatização e legislação sobre os pesos visando disciplinar cargas por eixo e peso bruto, o assunto data da década de 60 no estado de São Paulo.
Em 1961, o decreto federal 50.903 tratou exclusivamente dos que era limite de carga por eixo. Foi chamado naquele momento de lei da balança.
Com o passar dos anos algumas mudanças ocorriam e desta forma foram dando mais regramento ao setor, na tentativa de preservação das rodovias e das obras de arte, um viaduto ou ponte por exemplo.
Atualmente, a legislação em vigor sobre os pesos por eixo e peso bruto provém do CTB (código de trânsito brasileiro – Lei n.9.503 de 23 de setembro de 1997).
Assim, os documentos mais significantes que disciplinam nossa atividade são:
– Dados técnicos (inclusive plaquetas) pela resolução 290/2008.
– Verificação dos pesos na resolução 258/2007 e as tolerâncias na resolução 526/2015.
– Resoluções 210/2006, 211/2006 e 663/2016 tratando dos limites de peso.
– Tratando dos modelos homologados temos a portaria 63/2009.
– Finalizando para as cargas indivisíveis a resolução do DNIT 01/2016.
Para relembrar e servir de glossário, temos as seguintes nomenclaturas:
– Tara – Peso do próprio veiculo em ordem de marcha, o que significa, com tanque cheio, motorista ao volante, e todos os acessórios, como lonas, estepe em seus devidos lugares, etc. Em resumo o caminhão de acordo e pronto para viagem.
– Lotação – Capacidade de carga
– PBT – peso bruto total= Tara + Lotação para veículos simples.
– PBTC – Peso bruto total combinado= PBT só que para conjuntos (lê-se placas diferentes)
– CMT – Capacidade máxima de tração= peso máximo que o veiculo poderá tracionar.
Com estes conceitos avivados podemos trabalhar diretamente os erros mais comuns que causam as multas de excesso de peso.
Primeiramente, podemos já no momento de medir a tara do veiculo encontrar algumas oportunidades de melhoria. Muitas, vezes o motorista desce do caminhão ao pesar na balança estática. Lembrando que na rodovia, nas balancas dinâmicas o condutor estará dirigindo e não saltará no caminhão no momento da pesagem.
O tanque de combustível também deverá estar cheio. A título informativo a densidade de um litro de óleo diesel equivale a cerca de 850 gramas de peso. Os tanques suplementares alteram notadamente o peso e também a distribuição de carga.
Sempre verificar se falta algum estepe, grade de carreta, vinilona e outros.
Nunca se deve modificar a posição de quinta roda sem anuência do fabricante ou mesmo, utilizar carretas trocadas. Exemplo: cavalo 4×2 com carreta 6×2.
Um erro comum de alguns motoristas ou até empresas é na tentativa de carregar mais mascarar um peso de tara menor o que seguramente acabará em multas.
Um outro erro bastante comum é ao conhecer os dados técnicos, informar nas plaquetas de identificação os valores errados. Estes dados são importantes, pois em caso de fiscalização fora da balança o peso bruto poderá ser verificado através das informações contidas na nota fiscal da carga. Mais no inicio deste artigo já vimos a resolução a ser consultada para descrever estes dados corretamente. Frisa-se aqui que pode ser penalizado com multa e ter o veiculo apreendido aqueles que não portarem adequadamente a inscrição da tara e demais itens previstos.
Para evitar os excessos de peso por eixo existe uma regra simples. O compartimento de carga deverá ser visto de tal modo que o peso da carga seja distribuído no ponto médio do espaço total destinado para carga. Ou seja, imaginar uma gangorra bem no centro da caixa de carga, e o peso da carga deverá fazer com que esta balança fique em equilíbrio. Para cargas uniformes, basta distribuir de forma homogênea. Exemplo: Granel, caixas de mesmo peso e tamanho, quantidade de cimento iguais nos diferentes cilos, etc. Em conjuntos com diferentes carretas, deverão ter a mesma quantidade de carga e destruição. Erroneamente, nestas composições se carrega a carreta da frente com mais peso.
Para a situação de uniformização na distribuição da carga existe uma exceção. Carretas longas com mais de 14 metros e cavalo mecânico 4×2 devem ser carregados ligeiramente com a carga mais traseira.
Para os casos de cargas não uniformes, exemplo, cargas fracionadas onde temos diferentes pesos e tamanhos nas embalagens, dependendo da quantidade, podemos lançar mão de planilhas de excel ou mesmo softwares integrados aos ERP/TMS.
Para nossa regra gangorra devemos também tomar cuidado com cargas de alta densidade (massa vezes volume) concentradas, pois as carretas convencionais não são fabricadas para suportar este tipo de carga muitas vezes, e para tal existem as pranchas carrega tudo. O uso indevido pode gerar inclusive graves acidentes, a partir da própria quebra ao meio da carreta.
Portanto, a regra é bem simples. Ao deslocar a carga para frente teremos excesso de peso na dianteira, que pode comportar no máximo 6 ton. Deslocando a carga mais para trás teremos excesso nestes eixos. No eixo isolado 10 ton. Tandem duplo 17 e triplo 25,5 ton.
Concluindo, na pesagem temos que ter as seguintes premissas:
– Motorista na cabine
– Velocidade constante (não acelerar ou freiar)
– Veiculo alinhado
– Quando houverem suspensores de eixos todos deverão estar baixados
– Mais nada ou ninguém deverá estar sobre a balança naquele momento.
Ao seguir estas regras simples já serão mitigados diversos problemas. Também podemos lançar mão de tecnologia para controle do peso. Já se pode comprar equipamentos equiparados a balanças portáteis para pesagem da carga nas carretas. Alguns veículos já possuem tecnologia para aferição do peso por eixo na tração, como o caso do New FH.
O controle de peso nas rodovias visa única exclusivamente a segurança dos envolvidos, manutenção das vias, com o controle do peso por eixo, e das obras de arte, com a fiscalização do peso bruto. Esta consciência holística deve servir valor para qualquer transportador, autônomo ou frotista, e assim, já teremos a redução de alguns problemas que assolam o setor, como manutenção elevada, acidentes, e diversos outros. Façamos a nossa parte!
Responsável: Fernando Rabello Natal
por comjovem | dez 10, 2018 | Artigos, Núcleo Sul de Santa Catarina
A Gestão por processos chega às organizações em busca de resultados eficazes para alcançar o sucesso através de novas maneiras de
trabalhar coletivamente.
Sendo assim, as empresas que seguem o modelo tradicional de gestão, ainda muito orientado a realizar tarefas e pouco a gerar resultados não conseguem competir no mercado atual, no qual as mudanças são constantes.
Grandes empresas mudaram sua maneira de enxergar os processos dentro da organização. Na maior parte, as companhias acabam fazendo a gestão de processos, onde tudo é monitorado, mantidos sob controle e se realmente estão funcionando conforme planejado.
Quando falamos de gestão por processos, procura-se ver a organização de forma mais ampla, onde vários processos estão interagindo e se olha isso como um todo.
Em uma organização onde a gestão é focada no fluxo vertical de trabalho, ou seja, focada apenas na estrutura funcional, podemos também falar de processos por setor, nenhuma área tem a responsabilidade por um processo completo, implicando muitas vezes em um produto ou prestação de serviço não muito qualificada para o cliente.
A ideia de desenvolver uma gestão por processos em uma empresa não é apenas migrar o poder de suas áreas funcionais para um escritório de processos, mas sim em distribuí-lo ao longo de sua própria estrutura, entre os gerentes subordinados ao diretor da área.
Algumas sugestões podem ser oferecidas para que a empresa mude sua forma de agir.
• Incentivar a montagem de projetos para solucionar os problemas da empresa ou melhorar algum de seus processos.
• Aumentar a visão processual da organização, patrocinando treinamentos para seus gestores e pessoas chave.
• Melhorar a distribuição de poder na empresa, dando maior autonomia ao seu nível tático ou funcional.
• Tornar o mapeamento dos processos da empresa condição obrigatória.
• Torna-se público todos os indicadores chave de performance.
• Melhorar a comunicação entro os níveis hierárquicos da empresa e entre suas diversas áreas.
A gestão por processo se destina a melhorar como os negócios das empresas são executados e administrados. Podemos citar vários benefícios de uma empresa ao trabalhar com gestão por processos:
• Formaliza e entende os processos da empresa.
• Visualiza corretamente toda cadeia de valor e seus processos.
• Maior agilidade para oferecer novos produtos e serviços ao clientes.
• Reutiliza os recursos tecnológicos utilizados pela empresa.
• Aproveita o legado de conhecimentos e práticas acumulado.
• Monitora as tarefas e processos em tempo real.
• Diminui os custos.
• Redução de tempo na execução de tarefas.
• Valoriza o pessoal e melhora o uso de competências.
• Possibilita simular as melhorias em um ambiente.
A importância do conhecimento dos 4P (Planejamento, Processos, Pessoas e Projeto) é peça fundamental para maximizar os lucros de uma organização.
Nada adiantaria ter processos definidos sem que esses estejam alinhados com o planejamento da empresa, ter pessoas ineficientes trabalhando para alcançar resultados e por último não ter uma discussão sobre um projeto específico.
A mudança de cultura dentro das organizações é algo muito complicado, mas os benefícios de trabalhar com a horizontalização de processos traz bons resultados para a empresa e melhores produtos e serviços para nosso cliente.
Para ser bem-sucedida, toda organização precisa aproveitar ao máximo os recursos disponíveis, ter pessoas altamente eficientes e engajadas com o objetivo da empresa, ter recursos para dar esse suporte, investir constantemente em tecnologia e por fim, ter processos claros e bem definidos, caso contrário a empresa perderá muita produtividade e até mesmo a competitividade.
Responsável: Jacson Rabello Natal
