por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Núcleo Curitiba
Em tempos que se fala tanto em sustentabilidade, temos leis que vão em desacordo com essa questão pois, obrigam que os veículos do transporte RODOVIáRIO de cargas transitem com diversos documentos impressos, como por exemplo nf, ct-e, mdf-e., entre outros. Sendo que atualmente, todos esses documentos podem ser visualizados de forma eletrônica.
Essa burocracia impacta em nossos custos e acarretam problemas de trafegar em desacordo com a legislação em determinados casos. Exemplificando: em muitos casos a emissão dos documentos só é possível após o término do carregamento no cliente, que por diversas vezes se nega a imprimir os documentos necessários para entregar ao motorista para que o mesmo siga viagem, com isso o veículo acaba andando um determinado trecho, ou muitas vezes a viagem inteira, descumprindo as normas. Também é preciso levar em consideração que se o veículo for abordado pelos órgãos competentes e não estiver portando a documentação correta ele é multado.
O transporte rodoviário é o modal mais utilizado no Brasil para transportar cargas então podemos imaginar que o volume de papeis impressos diariamente é um número considerável, alguns deles devem permanecer arquivados por 5 anos já outros viram lixo logo após o término da viagem. Fala-se tanto em sustentabilidade no TRC, com programas que controlam a emissão dos gases poluentes na atmosfera pelos caminhões, veículos elétricos estão sendo lançados e, no entanto, não conseguimos evoluir em algo tão simples que é a fiscalização desses documentos toda de forma eletrônica.
O governo tem criado documentos novos que agrupam todos os outros em um único (o MDF-E é um exemplo) o que deveria ao menos diminuir a obrigação de carregar tantos papeis, mas na pratica o que acontece é bem diferente, os documentos novos se tornam apenas mais um na lista de obrigatoriedade.
Andar fora da lei não é correto e nem vale a pena, então fica o questionamento e o cuidado com o Meio ambiente? Espero que um dia possamos responder essa pergunta.
Responsável: Amanda Peres Nery
por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Notícias, Núcleo Curitiba
Ao ter os KPIs, empresas logísticas conseguem fazer mudança de rota sem ocasionar grandes impactos em sua operação
Quando se fala em logística, a visão é muito mais abrangente do que simplesmente pensar somente nos processos internos. Garantir que o produto chegue nas mãos do cliente é um trajeto importante desse processo. Por ser uma atividade que literalmente está sempre em movimento, a busca por melhorias é algo contínuo e os dados são importantes aliados para mostrar o que está funcionando com eficiência – ou não. E, nesse sentido, os chamados KPIs (Key Performance Indicator, ou Indicadores de Desempenho, em português) têm um importante papel.
Com o dinamismo das operações, a velocidade na troca de informações e decisões assertivas sendo tomadas a toque de caixa, o monitoramento em tempo real das operações por meio dos KPIs se torna um fator chave de sucesso para as empresas de transporte. Isso traz competitividade e eficiência perante às operações de seus clientes.
A indústria 4.0 propiciou a conectividade entre todos os elos da cadeia de logística e, mais do que nunca, existe a necessidade de monitoramento constante do padrão de desempenho, isso influencia diretamente na tomada de decisões e nos permite fazer ajustes em tempo real para que seja minimizado qualquer impacto na cadeia de suprimentos.
Os KPIs têm como função medir aquilo que, por algum motivo fugiu do padrão esperado. E entrega, de forma rápida e objetiva, essa informação, que mede o desempenho/performance da empresa. Eles devem verificar pontos como, por exemplo, a eficácia dos pedidos dos clientes e seus desvios.
Os mais importantes
Existem três indicadores de desempenho logístico são a base para a realização de qualquer monitoramento operacional e que reflete diretamente no atendimento e satisfação dos clientes:
O OTIF (On Time in Full) mede a quantidade em porcentagem dos pedidos que foram entregues no local solicitado ou separado de acordo com o pedido do cliente, “quando estamos falando de um armazém”, de forma completa e alinhado às expectativas do cliente.
O OTD (On Time Delivery) mede o desempenho das entregas realizadas no prazo em porcentagem total das entregas realizadas.
A acuracidade do inventário mede a acuracidade qualitativa e quantitativa do inventário realizado dentro do armazém.
Estoques
De acordo com o diretor da Diamante, a acuracidade dos estoques é um ponto fundamental dos KPIs, pois cada vez mais as indústrias trabalham com uma produção Just in Time, remetendo a uma estratégia de estoques cada vez mais enxutos, e, consequentemente, a visibilidade em tempo real de toda a cadeia. A acuracidade dos produtos que estão sendo visualizados no estoque próprio ou em armazéns de terceiros torna-se um ponto vital para a indústria operar com capacidade plena de produção, sem interrupções e paradas de linha por falta de insumos ou matéria prima.
Futuro
Em relação ao futuro a logística em tempo real já é realidade no mundo e no Brasil. Porém, quem não acompanhar esse movimento, pode ficar fora do mercado. Fornecedores da cadeia logística que não estiverem preparados para toda essa transformação que vem acontecendo nos últimos anos no que diz respeito à tecnologia e eficiência da cadeia como um todo estão fadados a perder competitividade e sair do mercado.
Responsável: Caio Cantú
por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Núcleo Curitiba
A cabotagem é a navegação entre portos marítimos de um mesmo país. Essa modalidade de transporte está ganhando destaque na matriz de transportes brasileira nos últimos anos. Enquanto o modal RODOVIáRIO representa cerca de 65% do total de transportes realizados no Brasil, a cabotagem não chega a 10%. Mesmo tendo crescido mais de dois dígitos nos últimos 2 anos, a cabotagem ainda é considerada pouco explorada, se comparada aos demais modais.
A cabotagem cresce a passos largos porquê ela oferece preços competitivos e surge como uma alternativa para o transporte de cargas. Em um país com dimensões continentais precisamos pensar em alternativas que nos proporcionem eficiência logística, e é a partir disso que surge a cabotagem como protagonista.
A greve dos caminhoneiros que aconteceu no ano de 2018 colocou a cabotagem em evidência e fez com que os demandantes por transporte vislumbrassem ali uma alternativa ao convencional transporte rodoviário. Logo na sequência veio a criação da tabela de fretes por parte da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e a falta de apoio do governo federal com o segmento rodoviário. Tal tabelamento fez com que esse modal ficasse inviável principalmente para produtos considerados primários como os grãos, por exemplo.
Diante desses acontecimentos notamos que a cabotagem ganhou ainda mais destaque, e fez com que o mercado enxergasse novas possibilidades. No entanto, a cabotagem seria o fim do transporte rodoviário? Eu entendo que não, vejo que com o crescimento desse novo segmento teremos uma transformação no modo de transportar cargas, pois a cabotagem por si só não consegue atingir todos os pontos de entrega e justamente por isso é que continuaremos precisando do modal rodoviário para fazer a coleta no terminal portuário e a entrega na planta do embarcador. A cabotagem é viável para o transporte de cargas de longa distância (entre origem e destino) e que estejam a uma distância de até 300 km da costa brasileira, e o rodoviário por sua vez entra como complementar, coletando a mercadoria na planta do cliente fornecedor, levando até o porto de origem para embarque e depois fazendo a coleta no porto de destino e transportando até a planta do cliente comprador.
Nota-se, portanto, uma integração entre os modais e uma remodelagem do processo realizado atualmente, e não uma diminuição da utilização do modal rodoviário. Não vejo a Cabotagem como vilã nesse sistema, mas sim uma parceira para aumentar a competitividade do mercado nacional e
consequentemente o fluxo de negócios e circulação de mercadorias, com segurança e versatilidade.
O custo do transporte por cabotagem chega a ser em média 30% a menos que o custo do transporte terrestre, sem contar que quando falamos em risco a cabotagem também sai a frente, pois apresenta baixíssimo risco de avarias e de desvio de cargas, pois não sofrem pela falta de infraestrutura que assola as rodovias brasileiras, sem contar o iminente perigo que se sujeitam os caminhoneiros devido à falta de segurança de nossas estradas.
Vale ressaltar que uma das desvantagens da cabotagem em relação ao rodoviário é o transit time, isto é, o tempo de entrega que acaba sendo maior por dependerem de programações de embarque e desembarque nos terminais portuários, o que precisa estar muito bem alinhado também a expectativa e os fluxos de estoque do cliente comprador.
O avanço da cabotagem no Brasil vem sendo impulsionado também pelo atual governo federal através do Ministério da Infraestrutura que entende como necessário grandes investimentos para a revitalização dos terminais portuários para receber os navios de cabotagem, medida essa considerada primordial para o crescimento e desenvolvimento da matriz de transportes.
A integração entre os modais não deve mais ser um assunto para se deixar de lado, é preciso integrarmos nossos esforços para criarmos a melhor relação custo-receita. Diante disso observa-se que o modal rodoviário é a melhor alternativa para curtas distâncias enquanto a cabotagem se destaca nas longas distâncias. Não restam dúvidas então que a multimodalidade se torna cada dia mais heroína nesse processo, e é preciso pararmos de encará-la como concorrente do modal rodoviário, mas sim como uma aliada para aumentarmos o fluxo de transportes e a competividade do mercado nacional.
Responsável: Luiz Gustavo Nery
por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Núcleo Curitiba
A importância dos transportes para o desenvolvimento de uma nação constata-se através de características que demonstram o quanto dependente é desse segmento, ao exemplo de um segmento industrial, se para por algum tempo, a população se manterá com os estoques existentes, do mesmo modo, se algum setor de comercio entrar em crise, as pessoas poderão tratar diretamente com os produtores, mas se o setor de transportes parar, as mercadorias não poderão chegar até os consumidores, contudo, o transporte é um meio fundamental para qualquer economia .O sistema de transporte também é um impulsionador da indústria, visto que sua configuração conta com veículos, navios, aviões, tubulações, portos, estradas, entre outros, que constituem toda uma cadeia de produção, gerando milhões de postos de trabalhos industriais, comerciais e de serviço. Sistema que realizando sua função de deslocar pessoas e mercadorias de um lugar a outro, corrige suas falhas, ajusta seus custos, buscando aperfeiçoamentos tecnológicos, de métodos e sistemas, para atender eficazmente sua demanda. A economia depende da circulação de mercadorias e pessoas. Em países desenvolvidos, o setor de serviços, é geralmente prevalecente tanto sobre o industrial, quanto sobre o setor de exploração de recursos naturais, isto é, o setor terciário se sobrepõe ao primário e secundário. Refere-se a um dos mais importantes fatores de progresso humano, dado que quanto mais desenvolvido for seu sistema de circulação de 15 pessoas e mercadorias, mais desenvolvida será sua economia. As rodovias, ferrovias e vias navegáveis além de servirem para a interligação entre as diversas regiões de um país, ainda compõe o meio de colonização e integração de diversas localidades com a comunidade nacional, proporcionando benefícios e evolução à nação, transformando-se em um elemento de integração nacional.
O sistema de transporte eficiente possibilita a produção em larga escala para extensos mercados e viabiliza maior racionalidade produtiva, ao apontar um maior mercado potencial, oportunizando uma produção em escala compatível com a produção mais eficiente economicamente.
Integrando totalmente os diferentes modais disponíveis, talvez fosse possível criar um sistema ideal de transporte, o aeroviário, dutoviário, hidroviário, ferroviário e RODOVIáRIO, para que houvesse um total aproveitamento das matrizes em cada circunstancia de transporte, na qual cada uma operasse com capacidade ideal, ocorrendo a complementação entre os sistemas e não a disputa, deixando que a concorrência aconteça entre as empresas de mesmo ramo e não entre modalidades. Ação que permitiria reduzir o preço do frete, estender os níveis de produção, ampliar os mercados consumidores, o que diminuiria os custos das mercadorias, favorecendo o crescimento e o desenvolvimento econômico e social. Quanto mais otimizados e competentes forem os meios de transporte, maior será a facilidade de integração socioeconômica e cultural, aproximando as diversas regiões, e reduzindo distancias econômicas, tornando-se mais favoráveis às condições do desenvolvimento e do progresso social.
Responsável: Nayara Colere
por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Núcleo Joinville
Nos deparamos com vários acidentes de caminhões quando pegamos a estrada, ou quando estamos assistindo ao noticiário, e geralmente o depoimento do motorista é o mesmo, “FALTOU O FREIO DO CAMINHÃO”. No momento com a economia estagnada temos mais motoristas que caminhões, e esse índice de acidentes diminuem porque as empresas conseguem filtrar esses profissionais e até treiná-los de forma mais eficiente. Recebo na minha empresa muitos motoristas de carro que, querem ser motorista de caminhão, ou aqueles que já são motoristas que fazem entregas dentro da cidade me falar, “ Meu sonho é cair na estrada‘’ logo questiono, você tem certeza que é isso que você quer ? Você sabe das dificuldades que vai enfrentar? Noites sem dormir, longas filas, frio, finais de semana longe da família e o alto risco de acidente pelas rodovias em mau estado de conservação conforme fonte da CNT ( Confederação Nacional de Transportes), pois um caminhão não é um brinquedo, mas sim uma máquina que se não souber opera-la se torna uma arma muito perigosa.
Muitos desses profissionais são atraídos por um salário maior dos quais ganham trabalhando dentro das cidades, e isso desperta aquela vontade que tinha quando era criança, e brincava de carrinho e já imaginava em dirigir um caminhão, mas agora com um brinquedo bem maior. Vejo muita frase de para-choque em caminhões geralmente dirigido por jovens escrita assim; A CRIANÇA CONTINUA A MESMA, MAS AGORA O BRINQUEDO É BEM MAIOR. Esse sonho muitas vezes se torna uma tragédia, onde ele sai de casa para trabalhar, buscar o pão de cada dia, na inocência de que já sabe tudo, muitas das vezes nunca mais volta para sua casa, ou volta dentro de um caixão.
Muitos desses acidentes são causados por imprudências, falta de experiências e muitas vezes por irresponsabilidades de empresas, que por falta de profissionais, e tendo que cumprir os seus contratos com embarcadores sobre pena de serem multados, contratam motoristas sem experiências! até ai tudo bem, pode treinar esse profissional e deixa-lo pronto e preparado para esse desafio, mas em muitos casos não oferece um treinamento adequado com parte teórica, depois a parte prática, e depois até com um instrutor acompanhando nas primeiras viagens para orientá-los a dirigir de forma mais segura.
A maioria desses acidentes geralmente acabam acontecendo nas descidas de serras, onde exige um cuidado maior com um caminhão carregado, e lembra daquela frase que todo motorista fala depois do acidente!! “ FALTOU O FREIO DO CAMINHÃO” freio não falta, deixa de funcionar se for operado de maneira errada, além de ser motorista de caminhão por 10 anos, tive o prazer de ser mecânico de caminhão por 5 anos e conhecer como funciona todo esse sistema, e em vários acidentes que aconteceram em que o motorista relatou que faltou o freio, desmontamos esse caminhão na oficina e analisamos todos os casos, e para nossa surpresa, todos os casos, o sistema de freio estava funcionando perfeitamente ! o que aconteceu foi que o motorista por falta de
experiência ou de treinamento, não soube usar, para quem não conhece, as lonas de freio ou pastilhas, são feitas de Amianto, para ter aderência com o disco ou tambor de freios que são feitos de aço, se o motorista não usar a marcha correta na descida, o caminhão vai embalar cada vez mais, vai ter que acionar várias vezes o freio, e esse amianto em contato com o ferro, vai aquecendo e depois de muito quente esse amianto acaba vidrando e perdendo a aderência, esse contato se torna como se fosse ferro com ferro, gerando faíscas e muitas vezes até pegando fogo na graxa que existe nos rolamentos dentro do cubo de roda.
Podemos concluir que vários acidentes poderiam ser evitados, várias vidas poupadas e até mesmo uma grande redução de custo nas empresas, pois quando esse motorista mesmo operando de maneira errada, passa um susto de um quase acidente, mas consegue evitar o acidente, ainda assim temos uma perda enorme, pois o alto grau de aquecimento dos freios além de ter que trocar todas as lonas de freios, porque essas não tem mais aderência, com o calor derreteu a graxa que perde a eficiência de lubrificar os rolamentos, empena tambores e discos de freios, aquece a carcaça do pneu fazendo com que esse pneu não poça mais ser recapado ou que estoure no futuro, diminuindo assim a vida útil desse pneu em até 50% ou mais com a perda de quilometragem. Talvez as empresas não fazem essa conta de quanto custa uma vida, ou quanto pode reduzir o custo com esse treinamento, não enxergar como um custo, mas sim como um investimento, muitas vezes o frete reduzido não permite esse investimento, quem sabe se o sistema SEST SENAT pudesse oferecer em todas as regiões do Brasil escolas para preparação de motoristas, assim como a FABET (Fundação Bósio de Educação no Transporte) que foi criada em Concórdia/SC em 1997 e é uma instituição de educação, treinamento e desenvolvimento para o setor de transportes, essa instituição possui programas e atividades pedagógicas para conduzir passo a passo o profissional dessa área e torná-lo mais eficiente, seguro e inteligente na operação, poupando vidas, reduzindo custo e tornando mais rentável a operação.
Enquanto não temos essas escolas espalhadas por todo o país, e não temos a inciativa de empresários e entidades para tornar isso uma realidade, o que eu posso contribuir para que isso não aconteça é lembra-los de uma frase que existe escrita em uma placa de metal, no painel de um caminhão de 1960, que diz assim; “ USEM NA DESCIDA, A MESMA MARCHA QUE SERIA NECESSÁRIO NA SUBIDA, A FIM DE POUPAR OS FREIOS“! se todos tivessem seguido essa orientação, teríamos evitados muitos acidentes, talvez muitas esposas não teriam chorado a morte de seu marido e muitos filhos a morte de seu pai, talvez essa frase ficou incompleta e poderíamos adicionar também mais um trecho muito importante, e a frase ficaria assim “USEM NA DESCIDA, A MESMA MARCHA QUE SERIA NECESSÁRIO NA SUBIDA, A FIM DE POUPAR OS FREIOS, E O MAIS IMPORTANTE, A SUA VIDA” .http://agenciabrasil.ebc.com.br/geral/noticia/2017-11/estado-de-conservacao-das-rodoviais-piora-em-2017-diz-cnt
Você sabe como funciona o freio a ar dos caminhões?
Responsável: Geovani Serafim
por comjovem | out 1, 2019 | Artigos, Núcleo Joinville
A conversão da Medida Provisória (MP) 2.107/01 na lei 10.209, que criou o Vale-Pedágio obrigatório lá nos meados de 2001, veio de encontro aos anseios dos transportadores de carga, especialmente aos autônomos que reivindicavam tal direito naquela época.
Como é de conhecimento de todos, o Vale-Pedágio corresponde ao valor de pedágio que o transportador irá pagar entre a origem e o destino final da mercadoria. Por isso mesmo, a lei traz (§1º., art. 3º.) que a aquisição será realizada pelo embarcador “junto às concessionárias das rodovias”, ou através de terceiros a critério desta.
Portanto, o valor do Vale-Pedágio é uma receita da concessionária de rodovia e não do transportador. Tanto é, que a própria lei 10.209/01 afirma que o “Vale-Pedágio não integra o valor do frete” e por tal razão “não será considerado receita operacional ou rendimento tributável”, mesmo que destacado em “campo específico” do documento de embarque (§único, art. 2º.)
Porém, tal entendimento é ignorado pelas Fazendas Estaduais por entenderem que o pedágio integra o preço do serviço e, por consequência, integra a base de cálculo do ICMS.
A justificativa para esse entendimento, em Santa Catarina, vem de uma interpretação literal da lei do Vale-Pedágio, pois, segundo consta em Consulta COPAT n. 006/08, a exclusão contida na lei “abrange apenas os tributos que tenham por base de cálculo a receita operacional ou rendimento tributável, e aqueles classificados como contribuição social ou previdenciária, situações estas em que não se enquadra o ICMS, que tem sua base de cálculo definida pela Lei Estadual nº 10.297/96, art. 10, III”, ou seja, “o preço do serviço”.
Não há dúvidas que o entendimento do estado será aquele que gere uma maior expectativa de receita, pois quanto maior o frete, maior o imposto a ser pago. Porém, não há dúvidas que “o preço do serviço” é um “rendimento tributável” ou a própria “receita operacional”, nos termos da lei.
Ao contrário disso, e não poderia ser diferente, a Receita Federal do Brasil reconhece que o Vale Pedágio não integra a base de cálculo dos tributos administrados por ela, inclusive quando apurados pela forma presumida.
E não poderia ser diferente. O legislador brasileiro ao afirmar que o “Vale-Pedágio não integra o valor do frete”, tinha por objetivo a não incidência de tributos sobre um valor recebido do embarcador que na verdade é faturamento da concessionária de rodovia.
Além do mais, o STF ao julgar o Recurso Extraordinário 574.706-PR entendeu que o ICMS é receita do estado, e por essa razão não pode integrar a base de cálculo do PIS e da COFINS. E, sob essa perspectiva, é possível afirmar que o Vale-Pedágio por ser uma receita da concessionária de rodovia, não deve integrar a base de cálculo do ICMS.
Responsável: Alex Breier
