As obras que beneficiaram as cinco regiões do país ao longo de três anos e meio
Nos últimos três anos e meio, o Governo Federal, por meio do Ministério da Infraestrutura e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), concluiu 233 obras públicas nos modais RODOVIáRIO, ferroviário e hidroviário. O balanço de entregas foi apresentado, nesta quinta-feira (30), pelo ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio.
De 2019 a 2022, 3.986 km foram construídos, adequados e restaurados, permitindo maior fluidez e segurança no tráfego de veículos, o que garante também melhor qualidade de vida para a população. Somente no primeiro semestre de 2022, a extensão das obras foi de 576 km.
As intervenções nos modais rodoviário, aquaviário e ferroviário beneficiaram as cinco regiões brasileiras ao longo desse período. No Norte, por exemplo, a Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte (IP4) de Cai n’Água, em Rondônia, facilitou o escoamento de cargas e o transporte hidroviário de passageiros entre as cidades de Porto Velho (RO) e Manaus (AM) pelo Rio Madeira.
De acordo com o diretor-geral do DNIT, general Santos Filho, a boa execução das do DNIT é fruto da excelência do trabalho de técnicos que compõem a Autarquia e do comprometimento com o país, com foco na conclusão de obras e execução de empreendimentos estruturantes. “Podemos destacar vários ganhos dessa gestão técnica, uma delas é a evolução de procedimentos e normas. Outro é o controle de gestão, que facilita o remanejamento de recursos para que a gente possa dar continuidade às obras”, destacou.
No Nordeste, as obras de dragagem no Porto do Recife (PE) permitem que navios com maior capacidade de transporte de cargas possam circular na região, incrementando a movimentação em 25%. No Sul, o DNIT concluiu as obras de duplicação, ampliação e melhoramentos do complexo viário urbano no município de Pelotas, que englobam a BR-116/RS e a BR-392/RS. Já no Sudeste, as novas passagens inferiores e a recuperação do Arco Metropolitano (BR-493/RJ), atenderão cerca de 3,7 milhões de habitantes da Baixada Fluminense (RJ).
O ministro Marcelo Sampaio lembra que as entregas são importantes para modernizar o setor de infraestrutura, fazendo com que o país cresça de forma sustentável e com eficiência. “São obras estruturantes, fundamentais para integrar um país continental, trazendo mais conectividade e segurança, facilitando a movimentação de cargas, impulsionando a economia e transformando a vida da população”, avaliou.
Obras nos três estados da região envolveram todos os modos de transporte. Nove terminais aéreos foram concedidos à iniciativa privada
Rodovias recuperadas e investimento público e privado em aeroportos marcaram a infraestrutura de transportes na região Sul do país em 2021. Por meio do Ministério da Infraestrutura, o Governo Federal entregou à população 19 empreendimentos, além de conceder nove terminais aéreos à iniciativa privada. Isso significa mais segurança, conforto e comodidade aos usuários, e melhores rotas para o transporte de cargas e o acesso a cidades turísticas.
Levantamento do MInfra mostra que, durante todo o ano de 2021, os três estados da região Sul receberam R$ 636 milhões em investimentos, somando recursos públicos e privados. Esse valor foi usado para obras em 13 rodovias federais, quatro aeroportos, uma ferrovia e uma hidrovia.
Um dos destaques foi a duplicação da BR-116/RS, que neste ano teve 11,4 quilômetros entregues. Desde 2019, quando assumiu as obras, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) entregou à população 130 quilômetros da rodovia. Principal via de acesso ao Sul do estado e ao Porto de Rio Grande, a rodovia tem nove de seus 10 lotes com mais de 70% dos serviços concluídos.
A restauração da BR-101/SC, entre Palhoça (SC) e a divisa entre Rio Grande do Sul e Santa Catarina, garantiu pista duplicada e marginais, 203 obras de artes especiais recuperadas, entre pontes, viadutos e passagens inferiores; 20 passarelas revitalizadas; 3 mil novas placas de sinalização implantadas; novas cercas construídas e recuperação da iluminação da Ponte Anita Garibaldi, em Laguna (SC).
Aviação regional
No setor aeroportuário, ocorreu a entrega da maior obra de aviação regional do país no Aeroporto de Maringá, no Paraná. A reforma e ampliação de toda a área operacional ampliou a capacidade do aeroporto para se adequar aos mais de 750 mil passageiros que passam pelo local anualmente, tornando-se a primeira obra pública de infraestrutura aeroportuária com base em projetos desenvolvidos na metodologia de Modelagem de Informação da Construção (BIM, na sigla em inglês).
O novo terminal de passageiros e a nova torre de controle do Aeroporto Internacional de Navegantes, entregues também em 2021, garantiu mais conforto e segurança para todos os usuários do terminal do litoral catarinense, que triplicou de tamanho, e contribuiu ainda para o desenvolvimento econômico da região, bem como para a segurança operacional, com a nova torre de controle.
Investimento privado
Além das obras entregues, a região foi beneficiada com a 6ª rodada de concessões de aeroportos, cujos leilões foram realizados em abril, durante a InfraWeek. O grupo CCR, vencedor do certame, firmou o compromisso de investir R$ 1,8 bilhão na modernização dos aeroportos de São José dos Pinhais-Curitiba (PR), Bacacheri-Curitiba (PR), Foz do Iguaçu (PR), Navegantes (SC), Londrina (PR), Joinville (SC), Pelotas (RS), Uruguaiana (RS) e Bagé (RS). O contrato entre União e a nova concessionária foi assinado em novembro.
Confira a lista das entregas realizadas na região durante o ano de 2021:
Vicentinho Júnior: é preciso dar mais competitividade ao transporte de cargas sem danificar rodovias
Transportadores dizem que MP evita multas injustas; concessionárias temem impacto de novas regras nos custos das estradas
A decisão do governo federal de revisar normas de pesagem de caminhões por meio da Medida Provisória 1050/21 colocou em lados opostos, nesta segunda-feira (28), os setores de transporte de cargas e de infraestrutura rodoviária. O debate foi promovido pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados.
Segundo as novas regras, que já estão em vigor, veículos com peso bruto total (PBT) de até 50 toneladas não precisam mais se submeter à pesagem por eixo em rodovias federais. Já os com capacidade de carga maior continuam sendo pesados, mas podem extrapolar o peso total por eixo em até 12,5% sem serem autuados. Antes da MP, a tolerância era de 10% para qualquer veículo de transporte de carga ou de passageiros.
Conforme regulamento, o peso máximo por eixo permitido hoje para composições (caminhão e carroceria) varia conforme a quantidade de eixos e a distância entre eles. Em rodovias federais, os limites máximos de peso bruto por eixo variam de 7,5 a 36 toneladas.
Divergências
Transportadores avaliam que as alterações contribuem para evitar multas decorrentes da movimentação da carga durante o trajeto. Segundo eles, o excesso de peso nos eixos interfere pouco no desgaste normal do pavimento asfáltico, já que a tolerância em relação ao peso bruto total do veículo (5%) não foi alterada.
Por outro lado, concessionárias e empresas públicas e privadas que respondem por obras em rodovias defendem um estudo mais detalhado sobre os impactos da medida provisória na segurança viária, na deterioração das estradas e em termos de custos para toda a população.
Durante o debate proposto e presidido pelo deputado Hugo Leal (PSD-RJ), o diretor do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Frederico Carneiro, disse que a medida provisória se baseia em um estudo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que considera tanto os impactos na pavimentação asfáltica quanto benefícios para a eficiência do setor de transportes.
“O que se via era um volume enorme de autuações em que a tolerância de 5% do peso bruto total era respeitada, porém havia pequenos excessos em algum eixo do veículo, com volumes da ordem de 100 quilos, 150 quilos, gerando diversas autuações”, disse. “O acréscimo estimado no custo de manutenção do pavimento não chega a 2%”, acrescentou, citando estudo da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
Carneiro afirmou ainda que o dano às estradas deve ser combatido com o aumento da fiscalização e explicou que a nova tolerância de 12,5% já considera a margem de erro das balanças utilizadas no sistema de pesagem em movimento.
Diretor da Associação Nacional dos Transportadores de Cargas (NTC&Logística), Marco Aurélio Ribeiro considera impossível controlar o peso sobre cada eixo durante todo o trajeto. “As regras não podem ser engessadas nem atenderem ao interesse exclusivo da concessionária da rodovia, que é quem defende até diminuir os limites de tolerância. É salutar que veículos de até 50 toneladas não sejam pesados por eixo”, declarou.
Presidente da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Vander Costa ponderou, no entanto, que não há dúvidas de que um eventual excesso de peso sobre os eixos pode reduzir o tempo de vida das estradas. “Precisamos saber quanto e se isso justifica o novo limite de tolerância proposto a fim de evitar autuações.”
Relator da medida provisória, o deputado Vicentinho Júnior (PL-TO) concorda que o custo da logística de transportes no Brasil precisa ser colocado em um patamar mais competitivo, mas destacou como importante considerar também questões como segurança e custo. “Precisamos dar competitividade sem danificar as nossas rodovias, o que já tem demandado atenção do governo federal e das concessionarias”, comentou.
Falta de diálogo
Presidente da Associação Brasileira dos Concessionário de Rodovias (ABCR), Marco Aurélio Barcelos criticou a decisão do governo de editar a medida provisória, que tem validade imediata, sem buscar uma solução técnica ouvindo os setores envolvidos. “Faltou, na nossa avaliação, uma análise no impacto regulatório. Sim, existem setores beneficiados. Agora é hora de ponderamos sobre todos os que sofreram com os efeitos da medida provisória”, alegou.
Para Barcelos, flexibilizar os limites de tolerância do peso por eixo prejudica a segurança dos caminhoneiros, promove um esfarelamento da pavimentação viária e pode resultar em aumento de custos, incluindo reajustes nas tarifas de pedágio. “São as empresas que sustentam a obrigação de manter as rodovias. Os atuais contratos não estão dimensionados para as medidas previstas”, reforçou Daniel Zveiter, presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor).
Multas
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) prevê multa pelo excesso de peso nos caminhões. Acima de 1.000 kg, a infração será gravíssima, punida com multa de R$ 191,54 a cada 500 kg ou fração. Além disso, os veículos flagrados podem ficar retidos até que seja providenciada a remoção da carga excedente.
Um dos principais impactos da privatização do aeroporto Afonso Pena, concretizada em leilão na última semana, deve ser a ampliação da movimentação de cargas no Paraná por via aérea. Hoje o modal é pouco utilizado para este fim, mas essa realidade pode mudar.
O setor automotivo, um dos principais da economia paranaense, é um dos que pode se beneficiar. Do total de peças e componentes que a Volvo, montadora de caminhões e ônibus instalada na Cidade Industrial de Curitiba, traz da Europa e Estados Unidos, apenas 35% entram no país via Afonso Pena. O restante vem pelos aeroportos de Guarulhos e Viracopos.
“Temos uma grande expectativa em relação à construção da terceira pista [ela deve ser concluída em 2026, de acordo com previsão da Agência Nacional de Aviação Civil, Anac] porque queremos ampliar esse percentual”, afirma Alexandre Parker, diretor de Assuntos Corporativos da Volvo. Segundo ele, por questões de logística, é muito melhor e mais ágil importar via Afonso Pena. “Além da proximidade com nossa fábrica, temos o centro de distribuição, na BR-277, que fica ainda mais próximo do aeroporto”, observa. O centro abastece, com peças de reposição, todo o mercado da América Latina.
As indústrias dos setores eletroeletrônico e farmacêutico também podem demandar mais o transporte aéreo para a movimentação de mercadorias. “Elas importam componentes e matérias-primas, que são cargas leves e de pequeno volume, totalmente adaptáveis ao transporte em aeronaves”, destaca João Arthur Mohr, gerente de Assuntos Estratégicos da Federação das Indústrias do Paraná (Fiep).
Para a Federação do Comércio do Paraná (Fecomércio), o transporte de mercadorias por meio aéreo precisa ser ampliado. “Ainda é um transporte de alto custo, não compensando na maioria dos casos”, observa Ari Faria Bittencourt, vice-presidente da entidade. Segundo ele, a tendência, é que a operação se torne menos onerosa, podendo ser mais utilizada. “Hoje, pela limitação da pista, os aviões cargueiros saem com meia carga e são obrigados a pousar em São Paulo para completar”, observa.
Privatização do Afonso Pena deve destravar investimentos
A atração de novos investimentos é outra expectativa em relação à modernidade e ampliação do aeroporto. “Não basta um aeroporto internacional ter voos para Paraguai, Argentina e Uruguai. Temos que ter voos intercontinentais”, defende Marcos Domakoski, presidente do Movimento Pró Paraná.
Para ele, a privatização do Afonso Pena, ao lado da modernização das rodovias, ferrovias e portos, faz o Paraná caminhar para ser um hub de logística no Brasil, o que deve destravar a atração de novos investimentos. “A infraestrutura deficiente é um grande limitador neste processo”, observa.
“Quando recebemos uma indústria de fora, com interesse de se instalar aqui, um dos pontos considerados é o tempo de deslocamento entre a matriz e a nova unidade”, observa João Arthur Mohr, da Fiep. Assim como benefícios fiscais e disponibilidade de mão de obra capacitada, a estrutura logística é um fator chave que pesa na decisão”, pontua.
Sem previsão de novos equipamentos
Apesar do ganho em ampliação e capacidade dos voos, outra reivindicação dos usuários do Afonso Pena não será atendida com a privatização. A instalação do ILS CAT III, (Instrument Landing System), que viabilizaria aproximações por instrumentos com visibilidade zero.
Conforme informou a Anac, a concessão não inclui a implantação dos equipamentos de auxílio à navegação. O contrato de concessão exige a adequação do projeto para ILS CAT II, sistema que permite a aproximação por instrumentos até 400 metros da cabeceira a uma altura de 30 metros, o que já existe no Afonso Pena.
A privatização vai implicar também na mudança de gestão de todo o terminal aeroportuário, que será assumida pelos próximos 30 anos pela Companhia de Participação em Concessões (CCR), que arrematou o Bloco Sul. O prazo de transição para a gestão da concessionária ocorrerá, no mínimo, em 125 dias após a assinatura do contrato, conforme informou a assessoria de imprensa da Anac.
Ainda segundo a agência, caberá à nova gestora notificar todas as pessoas físicas e jurídicas que possuam contratos celebrados com o atual operador aeroportuário (Infraero) e que envolvam a utilização de espaços, informando sobre a sua sub-rogação integral nos contratos. A Anac esclareceu ainda que “o contrato não impõe à nova concessionária a contratação dos empregados da Infraero, que seguem vinculados à empresa pública”.
A CCR já administra outros aeroportos no Brasil e no exterior, bem como rodovias em seis estados brasileiros.
Devido às limitações impostas pela pandemia, e a redução da procura por voos ao nível dos passageiros, as companhias aéreas estão a optar pela substituição do transporte de pessoas para passarem a transportar cargas, acompanhando ao mesmo tempo o aumento do comércio electrónico.
A nível global deu-se uma paralisação temporária dos voos de passageiros, e como tal as empresas de transporte aéreo tiveram de inovar. Ao mesmo tempo, com as pessoas confinadas, aumentou o consumo através das plataformas online, e como tal, as empresas de transporte também foram sobrecarregadas com mercadorias, oriundas de diversas partes do mundo, desde equipamentos médicos a gadgets.
“O transporte de carga será um ponto positivo para os operadores pelo menos este ano porque, embora as fronteiras estejam fechadas, isso não significa que as pessoas não estejam a comprar”, comenta Um Kyung-a, analista de companhias aéreas da Shinyoung Securities, em Seul, acrescentando ainda que “essa tendência deve continuar, já que a capacidade de carga permanece limitada”.
O tipo de mercadoria transportada também reflecte o estado da pandemia e a evolução do impacto que esta tem no consumidor. No caso, as máscaras e luvas deram lugar a semicondutores e peças de computadores, consoante a evolução dos hábitos e a adaptação ao teletrabalho. Com as pessoas confinadas, também a movimentação de alimentos frescos foi reforçada, e mesmo após a descoberta da vacina as companhias aéreas serão utilizadas para transportar milhares de milhões de frascos em temperatura controlada.
Cerca de 60% da carga aérea global é transportada no porão de voos de passageiros, em circunstâncias normais, mas com a paralisação destes aviões os volumes de carga caíram, e os custos de envio dispararam. Por exemplo, as taxas de um envio de Hong Kong para a América do Norte subiram quase 70% desde o início do ano.
No caso da Qantas Airways Ltd., o pico do transporte de equipamentos médicos com origem na China deu-se entre Maio e Junho. “O que vimos foram enormes subidas de carga leve, mas muito volumosa – máscaras, batas e luvas e assim por diante. Foi quando começámos a ver as companhias aéreas a colocarem caixas leves nas cabines de passageiros”, explica Nick McGlynn, chief customer officer da Qantas Freight e responsável pela supervisão das vendas de frete na rede da Qantas.
De acordo com o responsável, a Qatas tem transportado produtos frescos da Austrália para a Ásia, e “quantidades significativas” de atum para o Japão e de trutas para Hong Kong. Na volta para a Austrália, os voos são utilizados, maioritariamente, para o transporte de equipamentos médicos, peças de automóveis e electrónica, e ainda componentes para equipamentos de mineração.
No caso da Fiji Airways, a transportadora está a ganhar com o transporte de marisco e kava, segundo revelou o CEO Andre Viljoen durante uma apresentação na semana passada.
A Bloomberg Intelligence antecipa que a capacidade total das frotas aéreas de passageiros não irá regressar aos níveis pré-pandemia antes de 2022. Nem todas as companhias aéreas conseguem fazer uma transição para lidar com as novas circunstâncias, mas explica que as que conseguem não perdem tempo.
A United Airlines, nos EUA, elevou as receitas com o transporte de carga em mais de 36% no segundo trimestre do ano, durante a pandemia, atingindo assim os 402 milhões de dólares. Por sua vez, a American Airlines relançou serviços exclusivos de carga após uma interrupção de 35 anos, e espera operar mais de 1.000 voos de carga durante o corrente mês de Setembro, principalmente com Boeings 777 e 787, para 32 destinos na América Latina, Europa e Ásia.
Na Ásia, a Scoot, empresa da Singapore Airlines Ltd para viagens de longo curso, removeu os assentos de passageiros de um dos seus Airbus SE A320 para libertar mais espaço, tal como a Korean Air Co., que também está a converter os seus aviões. A Asiana Airlines Inc. obteve lucros trimestrais depois de realizar uma série de voos com aeronaves carregadas com componentes de tecnologia para satisfazer a procura dos consumidores por aparelhos domésticos.
A Emirates, uma das maiores empresas de transporte de carga aérea do mundo, disse que “reagiu muito rapidamente“, tendo aumentado a sua rede de transporte de carga para cerca de 50 destinos no início de Abril, 75 em meados de Maio, tendo atingido a centena no início de Junho.
O enfraquecimento da indústria nacional na exportação de produtos de alto valor pode ser visto dos céus. A via pela qual o Brasil exporta e importa os produtos mais caros vem perdendo participação no comércio exterior. A fatia do setor aéreo nos envios e compras de bens de outros países caiu nos últimos anos. É um reflexo do aumento nas exportações de produtos básicos, como os agrícolas, que são exportados principalmente por via marítima, mas também do recuo na venda de bens industriais.
Estudo da Confederação Nacional da Indústria (CNI) ao qual o Estado teve acesso mostra que o porcentual transportado por aviões passou de 18,7% em 2000 para 11,1% em 2018. Nos Estados Unidos, essa fatia é de 27,5%. Na União Europeia, salta para 33,1%. O encolhimento é uma má notícia para o País. O valor médio de cada quilo exportado pelo modal aéreo é de US$ 9,4, enquanto no marítimo essa cifra cai para US$ 0,3 e, no RODOVIáRIO, US$ 2,2. “Essa é uma agenda que tem uma dimensão muito importante para a indústria, justamente porque é o modal que transporta produtos de maior valor agregado”, explica a gerente de POLíTICA comercial da CNI, Constanza Negri.
O avanço do coronavírus é um novo fator que, segundo os especialistas, pode agravar essa situação. A doença, que já ameaça o transporte aéreo de passageiros, pode levar à redução no comércio mundial e prejudicar os embarques de produtos de maior valor agregado.
Para Negri, a redução de barreiras, a melhoria da infraestrutura e a ampliação de acordos internacionais poderiam ajudar a aumentar o comércio pela via aérea e reverter esse quadro. “A CNI está monitorando quais serão os impactos (do coronavírus), mas essa agenda de melhorias no comércio exterior por via aérea é estrutural e independe desse tipo de fatores”, afirmou.
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