Mudanças históricas no setor impõem aumento e novos custos ao TRC
O DECOPE – Departamento de Custos Operacionais e Pesquisas Técnicas e Econômicas da NTC&Logística responsável por estudos técnicos voltados à apuração de custos de transporte RODOVIáRIO de cargas e logística há 35 anos, avaliou os possíveis impactos nos custos dos serviços de transporte rodoviário de carga devido às mudanças ocorridas nos últimos meses.
A primeira delas diz respeito a Lei 14.599/23 que estabelece seguros obrigatórios de responsabilidade dos transportadores, sendo eles:
I – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga (RCTR-C), para cobertura de perdas ou danos causados à carga transportada – este já era obrigatório e é cobrado dos clientes através do Frete-valor;
II – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC), para cobertura de roubo, de furto simples ou qualificado, entre outros – neste caso é basicamente a transferência do custo do seguro para cobertura destes riscos que era do embarcador e passou a ser agora do transportador.
III – Responsabilidade Civil de Veículo (RC-V), para cobertura de danos corporais e materiais causados a terceiros: este sim representa uma nova despesa que deverá ser incorporada na cobrança do frete, pois, decorrente do aumento do custo do serviço de transporte.
Como forma de auxiliar o mercado a NTC&Logística desenvolveu um novo componente tarifário denominado TSO – Taxa de Seguro Obrigatório a fim de custear os seguros RC-DC e o RC-V, conforme se demonstra seguir:
Taxa de Seguro Obrigatório(TSO) – Este componente é representado por percentual (%) sobre o valor da carga constante da Nota Fiscal e é variável com a distância percorrida. Destina-se a cobrir os custos com os seguros obrigatórios de Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC) e o de Responsabilidade Civil de Veículo (RC-V) (Lei nº 14.599/23, art. 13, incisos II e III), além de todos os custos envolvidos na administração deles, impostos, franquias e indenizações não cobertos pelos seguros.
A segunda modificação decorre da decisão do STF que declarou inconstitucionais alguns artigos da Lei 13.103/15 (Lei do Motorista). A adaptação do setor a esta nova realidade sem a possibilidade do uso do tempo de espera, do acúmulo do DSR – descanso semanal remunerado, da impossibilidade do fracionamento do descanso intrajornada e da inviabilidade da utilização da dupla de motoristas no veículo, pode resultar em aumentos significativos em muitas das suas operações de transporte.
Estudos do DECOPE sinalizam aumentos variados, por exemplo, de 12,5% (distância muito longa), 28,5% (distância curta) e até de 70% para operações em que eram utilizados 2 motoristas embarcados no veículo.
E a última circunstância, não é exatamente uma mudança, mas traz grandes preocupações para o setor, é a nova POLíTICA de preços da Petrobras, que deve fazer reajustes com intervalos maiores, mas com valores mais significativos, como o último anunciado no dia 16 de agosto no percentual de 25,8%. Tema que preocupa o TRC, pois, há um esforço feito pelos maiores produtores de petróleo do mundo para alçar o valor do barril a 100 dólares até o fim deste ano, ou seja, o transportador deve ficar atento e repassar os aumentos deste, que é um custo de peso significativo – na casa dos 35%, em média.
Como se tudo isso não bastasse, a última pesquisa de mercado indica que o frete continua 12,1% defasado em relação aos custos apurados mensalmente pelo DECOPE da NTC.
Por fim, fica o alerta para que o transportador, em conjunto com seus clientes, estude formas de minimizar estes aumentos de custos para que o repasse seja o menor possível e sem piorar a defasagem do frete. O que não se pode imaginar, de forma alguma, é que não se terá aumento, pois, este infelizmente é inevitável, inadiável e não existe margem no setor que consiga absorvê-lo.
São Paulo, 25 de agosto de 2023.
Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística
A NTC&Logística, está realizando hoje a segunda edição do Conselho Nacional de Estudos em Transportes, Custos, Tarifas e Mercado (CONET&Intersindical). O evento, sediado em São Paulo, reúne executivos, empresários e representantes sindicais do setor para discutir questões cruciais e apresentar a mais recente pesquisa sobre o Índice Nacional dos Custos de Transporte (INCT).
Com o apoio da FETCESP e de sindicatos do estado de São Paulo, o CONET&Intersindical é uma iniciativa de grande relevância para o setor de transporte de cargas no Brasil. Diversas empresas e entidades renomadas também patrocinam o evento, incluindo FENATRAN, Iveco, Mercedes-Benz, SETCESP e TRANSPOCRED. Além disso, a BRASPRESS oferece apoio logístico, enquanto o Sistema Transporte, composto pela CNT, SEST SENAT e ITL, e a FuMTran fornecem apoio institucional.
O presidente da NTC&Logística, Francisco Pelucio, enfatiza a importância do CONET&Intersindical como um espaço essencial para debates e troca de conhecimentos entre os principais atores do setor de transporte de cargas. Pelucio ressalta que o evento proporciona uma oportunidade única para discutir os desafios e as oportunidades do mercado, bem como para analisar o panorama atual dos custos e tarifas de transporte.
“O CONET&Intersindical é um evento de grande relevância para a indústria de transporte de cargas no Brasil. É o momento do ano onde líderes do setor podem se reunir, compartilhar experiências, discutir informações importantes e buscar soluções para os desafios enfrentados pelo setor. Estamos felizes em poder proporcionar mais esse encontro, em um ano onde temas de grande importância vem preocupando as empresas, e juntos com certeza encontraremos soluções para continuar avançando e contribuindo com a sociedade”.
O evento é reconhecido como referência no setor, proporcionando um ambiente propício para a construção de parcerias estratégicas, o compartilhamento de boas práticas e a busca por soluções inovadoras. Através de discussões abrangentes e da apresentação de pesquisas atualizadas, o CONET contribui para o aprimoramento contínuo do setor de transporte de cargas, impulsionando seu desenvolvimento e fortalecendo sua posição no mercado nacional e internacional.
Confira a programação
13h00 – Credenciamento
14h – Abertura Intersindical
Francisco Pelucio – Presidente da NTC&Logística
Carlos Panzan – Presidente da FETCESP
Adriano Depentor – Presidente do SETCESP
14h30 – CONET&Intersindical
Índice de Variação do INCT e Apresentação da Pesquisa sobre Defasagem dos Fretes e Tendências – NTC
Palestrante: Eng.° Lauro Valdívia – Assessor Técnico da NTC&Logística
Impacto dos seguros no Transporte RODOVIáRIO de Cargas – Lei 14.599/2023
Palestrante: Dr. Marcos Aurélio Ribeiro – Diretor jurídico da NTC&Logística
Engº. Lauro Valdívia – Assessor Técnico da NTC&Logística
Impacto da Decisão do STF (ADI/5322) no TRC – Lei 13.103/2015
Palestrante: Dr. Narciso Figueiroa Junior – Assessor Jurídico da NTC&Logística
Eng.° Lauro Valdívia – Assessor Técnico da NTC&Logística
Pesquisa Nacional sobre Negociações Coletivas no TRC
Palestrante: Dr. Narciso Figueiroa Junior – Assessor Jurídico da NTC&Logística
Foi publicada no último dia 12 de julho, a certidão de julgamento do STF que considera inconstitucionais dispositivos da Lei nº 13.103/2015 no que tange:
i) a impossibilidade de fracionamento do intervalo interjornada, que agora deve ser de 11h ininterruptas,
ii) em viagens de longa distância a impossibilidade do fracionamento e acumulo do descanso semanal, que agora deve ser de 35h ininterruptas,
iii) a impossibilidade de usufruto do repouso com veículo em movimento para o caso de viagens com dois motoristas, e
iv) a incorporação do “tempo de espera” à jornada ordinária de trabalho e seu pagamento ao motorista com o mesmo valor do salário-hora normal.
A NTC cumprindo seu papel de amparo e subsídios ao Transportador associado sugere que os transportadores calculem o impacto dos ajustes que serão necessários fazer em suas operações para se adequarem as novas regras – que estão valendo desde o dia 12/7/23.
Como forma de orientar este cálculo a NTC informa que eles devem ocorrer sob 2 aspectos:
Conversão do Tempo de Espera em Horas Extras – com a declaração da inconstitucionalidade do tempo de espera, ele deixa de existir e, portanto, não pode ser mais utilizado, neste caso o indicado é a conversão dele em horas extras. O problema é que o custo da hora passa a ser outro:
Para os encargos foi apurado um percentual de 144,8% incidente no valor da hora normal. Comparativamente ao que era pago como tempo de espera (30% da hora normal sem incidência de encargos sociais) tem-se um aumento equivalente a 7 vezes.
Custo da queda de Produtividade – a impossibilidade do fracionamento da interjornada, do acumulo do descaso semanal remunerado-DSR e da inviabilidade da utilização de 2 motoristas no veículo com o impedimento do repouso com veículo em movimento.
Esta nova situação remete o setor a um estudo do impacto em cada operação, pois, o aumento é significativo tanto na curta distância quanto na longa, podendo chegar, em alguns casos, a mais de 50%. Isto ocorre porque o transportador terá que dispor de mais equipamentos/veículos e mão de obra para manter a produtividade que tinha antes da decisão.
Como sugestão propõe-se o seguinte roteiro para se estimar o impacto nas operações de transporte RODOVIáRIO de carga:
Verifique o aumento da conversão das horas pagas como tempo de espera em horas extras, exemplo:
Apure o resultado do aumento na rota/operação, por exemplo:
2. Estime o peso da mão de obra de motorista no custo total da viagem/operação e aplique sobre o percentual de reajuste em função da conversão do tempo de espera em horas extras.
Exemplo:
Curta distância (300 km): 27% x 46% = 12,5%
– Participação da MO nos custos (peso) de 27%
– Aumento de MO de 46%
Longa distância (2.600 km): 19% x 14% = 2,6%
– Participação da MO nos custos (peso) de 19%
– Aumento de MO de 14%
3. Determine a queda de produtividade comparando a situação anterior com a nova adaptada, neste caso, pode ser avaliado tanto pelo aumento do tempo de viagem, quanto pela redução da quantidade de viagens no período (semana ou mês por exemplo).
4. Como para compensar a diminuição da produção será necessário colocar mais veículos e mais motoristas, pode-se aplicar o percentual de queda sobre o custo fixo do veículo para se calcular o impacto no custo da operação/rota.
Curta distância (300 km): 33% x 48% = 16,0%
– Queda de 25%
– Participação do Custo Fixo de 48%
Longa distância (2.600 km): 20% x 49% = 9,9%
– Queda de 20%
– Participação do Custo Fixo de 49%
5. Por fim, bastam somar os dois aumentos, o de mão de obra e da produtividade:
Curta distância (300 km): 12,5% + 16,0% = 28,5%
– Aumento do custo de MO de 12,5%
– Queda da Produtividade de 48%
Longa distância (2.600 km): 2,6% + 9,9% = 12,5%
– Aumento do custo de MO de 2,6%
– Queda da Produtividade de 9,9%
Como demonstrado a variação é grande e, portanto, deve ser calculada para cada uma das operações que a empresa tem. Por exemplo, no caso de rotas que operavam com 2 motoristas no veículo, a queda de produtividade pode chega a 70%, assim como, nas operações onde a carga e descarga é demorada ou tem que se submeter a fiscalizações (estadual ou aduaneira) que retenha o veículo por dias também resultará em um aumento do custo da mão de obra significativo.
Outro ponto importante é a cobrança de estadias em linha com a legislação, pois não existe mais o Tempo de Espera e o custo do caminhão parado está mais alto.
Lei 11.442, de 05 de janeiro de 2007.
§5º O prazo máximo para carga e descarga do Veículo de Transporte Rodoviário de Cargas será de 5 (cinco) horas, contadas da chegada do veículo ao endereço de destino, após o qual será devido ao Transportador Autônomo de Carga – TAC ou à ETC a importância equivalente a R$ 1,38 (um real e trinta e oito centavos) por tonelada/hora ou fração.
(valor atualizado para 2023 é de R$ 2,17 por tonelada/hora ou fração)
Conclusão, como foi demonstrado o impacto da decisão é expressivo, o que infelizmente resultará em um aumento do custo de transporte para a sociedade e, só cabe ao transportador avaliar e implementar o mais rápido possível as opções que resultem no menor valor possível de repasse, pois as estimativas indicam que não há como o setor de transporte absorver tamanho aumento de custo.
São Paulo, 7 de agosto de 2023
Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística)
Foi publicada no dia de hoje (30), a deliberação que estabelece a realização do exame toxicológico periódico de que trata o § 2º do art. 148-A do Código de Trânsito Brasileiro (CTB).
Publicada no último dia 20.06.2023, a Lei nº 14.599/2023 altera a Lei nº 11.442/2007 trazendo novas regras de contratação de seguros de responsabilidade civil pelo transportador RODOVIáRIO de cargas, que opera por conta de terceiros e mediante remuneração.
A responsabilidade civil do transportador por danos a carga começa com o recebimento da mercadoria a ser transportada e vai até a entrega ao destinatário, sendo sua responsabilidade objetiva, ou seja, independente de culpa pelos danos incorridos.
A lei estabelece a obrigatoriedade da contratação pelo transportador de 03 (três) seguros, a saber:
I – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário de Carga (RCTR-C), para cobertura de perdas ou danos causados à carga transportada em consequência de acidentes com o veículo transportador, decorrentes de colisão, de abalroamento, de tombamento, de capotamento, de incêndio ou de explosão;
II – Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário por Desaparecimento de Carga (RC-DC), para cobertura de roubo, de furto simples ou qualificado, de apropriação indébita, de estelionato e de extorsão simples ou mediante sequestro sobrevindos à carga durante o transporte; e
III – Responsabilidade Civil de Veículo (RC-V), para cobertura de danos corporais e materiais causados a terceiros pelo veículo automotor utilizado no transporte rodoviário de cargas.
O RCTR-C é o mesmo seguro obrigatório criado pelo Decreto Lei nº 73, de 1966, amplamente conhecido do transportador, cuja cobertura está vinculada à ocorrência de acidente com veículo transportador, logo tem cobertura limitada da responsabilidade do segurado, remanescendo várias hipóteses de danos à carga que não tem cobertura na apólice de RCTR-C.
Outras coberturas, conforme a lei expressamente prevê, poderão ser objeto de contratação facultativa por parte do transportador, protegendo-se da responsabilidade por eventuais danos não cobertos pelas apólices tornadas obrigatórias.
O RC-DC tem na lei definidas as coberturas de contratação obrigatória que são na prática as mesmas do seguro até então facultativo, o RCF-DC. A obrigatoriedade dessa contratação traz algumas consequências que precisam ser compreendidas pelo transportador.
Inovação importante da nova lei é a previsão da contratação de uma única apólice vinculada ao Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTRC do transportador, para cada um dos ramos de seguro acima. Uma só apólice para o RCTR-C e uma para o RC-DC. Essa exigência trará como consequência a inviabilização das várias apólices estipuladas pelos embarcadores. Como existe a obrigatoriedade de contratação da apólice única pelo transportador, outra não poderá ser estipulada pelo embarcador para o mesmo RNTRC.
E as apólices estipuladas existentes como ficam? Aqui vai surgir um conflito. Isso porque a Constituição Federal estabelece o princípio segundo o qual a lei não pode prejudicar o ato jurídico perfeito. Isso significa que os contratos existentes devem permanecer em vigor até o final do seu prazo fixado de vigência. Tudo indica que deverá existir um prazo de coexistência com os contratos em vigor. Nesse caso o transportador deverá cumprir a lei: contratar a apólice obrigatória em seu nome, dar ciência à seguradora do contrato estipulado existente e que deverá ser cumprido, informando a sua data de vencimento.
E o Gerenciamento de risco? A lei estabelece que os seguros de RCTR-C e RC-DC deverão estar vinculados a um plano de gerenciamento de riscos a ser negociado entre a transportadora e sua seguradora. Isso visa assegurar à transportadora a obrigação de cumprir um único plano de gerenciamento de risco em todas as operações de transporte que contratar, plano esse que deverá ser explicitado na contratação do seguro. O embarcador poderá ter acesso à apólice para conhecer o Plano de Gerenciamento de Riscos – PGR e terá direito de exigir medidas adicionais de gerenciamento, hipótese em que fica responsável pelo pagamento das despesas que delas advirem. Obviamente isso tem a ver com o relacionamento comercial entre as partes para negociar as medidas adicionais e o ressarcimento. Todavia, as exigências não poderão implicar na emissão de outra apólice estipulada pelo embarcador.
O seguro de responsabilidade por danos corporais e danos materiais a terceiros, causados pelo veículo – RC-V, poderá ser contratado em apólice globalizada para toda a frota da transportadora. Não será necessária a contratação por veículo. Terá valor mínimo de cobertura de 35.000 Direito Especial de Saque – DES para danos corporais e 20.000 DES para danos materiais. O valor do DES é fixado e divulgado pelo Banco Central do Brasil.
A lei nº 14.599/2023 não estabelece penalidade pela não contratação desse seguro. Todavia, como o seguro está previsto em nova redação dada ao artigo 13 da Lei nº 11.442/2007, cuja regulamentação é atribuída à ANTT, poderá ser objeto de regulamentação com aplicação das penalidades estabelecidas nesta lei que prevê penalidades de multa, de suspensão e cassação do RNTRC em casos de inadimplemento de obrigações para o exercício da atividade comercial de transporte por conta de terceiros mediante remuneração. Por isso é necessário que as empresas busquem efetuar a contratação do seguro globalizado, sendo certo que muitas empresas do setor já praticam essa contratação que sempre foi possível de forma facultativa.
Na subcontratação de transportador autônomo, a empresa de transporte emissora do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e) e do Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e) terá de observar a contratação dos seguros RCTR-C e RC-DC no próprio nome, sendo o Transportador Autônomo de Cargas – TAC considerado seu preposto, não cabendo contra ele ação de regresso por parte da seguradora. É regra de proteção ao TAC.
A empresa de transporte estará obrigada a contratar o seguro de responsabilidade civil de veículo – RC-V, por viagem, em nome do transportador autônomo subcontratado.
Fica proibido o desconto de taxas de seguro ou administrativa do frete devido ao transportador autônomo. Aqui a lei estabelece penalidade de indenização equivalente ao dobro do valor do frete contratado.
O embarcador, conforme disposição expressa da lei, poderá continuar contratando o seguro facultativo de transporte nacional para cobertura das perdas e danos dos bens e mercadorias de sua propriedade. A seguradora do embarcador tem direito de regresso contra o causador do dano, o que está previsto no Código Civil, porém em razão da existência do seguro obrigatório do transportador, deverá negociar diretamente com a seguradora deste o ressarcimento.
A lei 14.599/2023 devolve a dignidade empresarial ao transportador rodoviário de cargas que passa a gerenciar a proteção contra os riscos da atividade.
Assume especial relevância o relacionamento comercial com a sua seguradora cabendo ao transportador negociar o contrato de seguro, a amplitude e limites de coberturas, o plano de gerenciamento de risco conforme a especialidade de transporte, a mercadoria transportada e os seus valores, as rotas e os veículos utilizados.
Fundamental definir se as coberturas estabelecidas na lei são suficientes ou se outras adicionais devem ser contratadas pelo transportador que poderá fazê-lo.
Sempre bom lembrar que eventos não cobertos na apólice ou o descumprimento das condições previstas no plano de gerenciamento de risco poderão ocasionar a negativa de cobertura e indenização por parte da seguradora.
O seguro da empresa passa a ser um diferencial do serviço a ser oferecido no mercado, além da segurança e tranquilidade do empresário atento aos seus direitos e obrigações.
Aconteceu ontem (21), a 22ª edição do seminário Brasileiro do transporterodoviário de Cargas no Auditório Nereu Ramos, em Brasília (DF), contando com a participação de executivos de todo o Brasil e parlamentares envolvidos com o setor para debaterem as atuais necessidades e desafios.
O evento mais uma vez, é realizado pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, com o apoio da NTC&Logística, CNT e FENATAC, contou com uma programação dividida em duas etapas para explorar assuntos relacionados à Reforma Tributária e a Desoneração na Folha de Salários.
Iniciando a solenidade de abertura, os convidados subiram ao púlpito para realizarem seus agradecimentos, que contou com a participação do presidente da NTC&Logística, Francisco Pelucio, que realizou os agradecimentos: “Cumprimento a todos que estão aqui participando de mais um grande seminário, os temas que serão abordados são extremamente importantes para o nosso setor. Quero agradecer à Comissão de Viação e Transporte pelo trabalho que desenvolvem a cada edição do Seminário, agradecer o presidente, Deputado Cezinha de Madureira por aceitar a realização do evento, também agradecer a todos os presentes, desejo um grande evento a todos”.
O presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Vander Costa, afirmou em sua fala que a reforma tributária é essencial para o País voltar a crescer, mas pediu atenção especial ao setor. Ele apontou que os combustíveis são o principal insumo das transportadoras, e o texto em análise na Câmara não é claro sobre a possibilidade de creditamento.
“Se o transporte de cargas vier sem crédito de mão de obra e sem crédito de combustível, não vamos ter crédito de nada. Vai haver aumento de carga tributária”, disse Costa.
Após os agradecimentos e apresentações iniciais, o primeiro painel foi composto, pelo presidente da CVT, Deputado Cezinha de Madureira, os convidados foram: a consultora tributarista da Confederação Nacional do Transporte, Alessandra Brandão, o diretor jurídico da NTC&Logística, Marcos Aurélio Ribeiro, o diretor da CBPI, Emerson Casali e o vice-presidente da comissão de viação e transportes da Câmara dos Deputados, Deputado Bebeto.
A palavra então foi passada ao presidente da mesa, Cezinha de Madureira, que iniciou suas considerações sobre o tema da Reforma Tributária: “Esse é um tema muito importante para o nosso Brasil e para a população em geral. O transporte precisa ser melhorado e o governo também precisa colaborar, e de fato, precisamos ter uma união muito grande, em especial com a reforma tributária, para de alguma forma, trazer um benefício para o transportador, seja ele de passageiros ou de cargas”, pontuou o deputado.
Em sequência, a consultora tributarista, Alessandra Brandão, pontuou sobre o andamento dessa reforma: “Durante muitos anos da minha vida, acreditei que não teríamos uma reforma tributária e que toda essa dificuldade de termos cinco impostos sobre o consumo e o quanto isso onera o consumidor final, que não seria possível termos uma solução. Hoje eu já tenho esperança, apesar do processo legislativo exigir uma certa maturação, vejo que esse é um assunto que está muito em evidência, recebeu um empenho muito grande e é necessário, pois não temos como, economicamente, conviver com cinco impostos sobre o consumo”.
O Deputado Bebeto assumiu a presidência da mesa, dando continuidade na mediação do debate e passou a palavra ao Deputado Leônidas Cristino para realizar suas considerações e aproveitou para pontuar sobre a malha rodoviária para o transporte “tenho sempre uma preocupação muito forte com a matriz de transportes do nosso país, e quando se tenta melhorar a mesma, acham que estamos contra as rodovias e muito pelo contrário, o Brasil é um país RODOVIáRIO só que abandonaram as nossas rodovias ao longo do tempo, por isso que a situação é complicada e precisamos equalizar essa questão”.
Ainda nos debates, o diretor Emerson Casali indicou sobre o consenso da aprovação da reforma, para que seja ideal para todos “Sem dúvidas, além de otimizar, a reforma trará ganhos gerais, mas não dá para falar por todos os setores, então precisamos pautar em como podemos preservá-los nesse processo”.
Outro ponto enfatizado, desta vez, pelo Deputado Luiz Carlos Hauly foi sobre as incompreensões do sistema tributário brasileiro, que afetam historicamente a economia do país, indicando que o problema pode estar no plano de negócio dentro das empresas: “minha missão aqui é ajudar a aprovar a reforma tributária, o projeto é do povo brasileiro e suprapartidário”.
O diretor da secretaria extraordinária de reforma tributária do Ministério da Fazenda, Manoel Procópio Júnior, se juntou à mesa representando o secretário Bernardo Appy, e discursou sobre o papel do governo federal no processo da reforma tributária no país: “Esse projeto foi originado e gestado no parlamento, portanto, ele que fará para a sociedade, que a nosso juízo, traz uma mudança disruptiva e uma revolução em várias áreas”, indicou o diretor.
Em sequência, para encerrar os debates do primeiro painel, o deputado Diego Andrade realizou suas considerações sobre a carga tributária: “O que faz dar certo em outros países é uma carga justa, portanto, é necessário também para o setor de transporte”, ponderou.
Com o término dos debates acerca da Reforma Tributária, foi iniciado o segundo painel que tratou sobre a desoneração na folha de salários, se mantiveram à mesa o Deputado Bebeto para também mediar a segunda pauta do dia, o deputado Diego Andrade, o Dr. Marcos Aurélio Ribeiro e o diretor Emerson Casali para iniciarem as conversas.
Dando continuidade, o diretor jurídico da NTC&Logística, Marcos Aurélio Ribeiro, iniciou sua fala abordando a junção de temas dos dois painéis apresentados no seminário: “A reforma tributária implica diretamente na desoneração da folha. O Congresso Nacional está preocupado em resolver as questões que envolvem a Reforma de forma definitiva para o empresariado brasileiro e o setor produtivo do país”.
Ainda em sua fala, Marcos Aurélio realizou uma pequena apresentação sobre o conceito do Imposto sobre o Valor Agregado – IVA, como forma de esclarecer, ainda mais, a questão da instituição do regime simples, “todos os negócios passam a pagar a mesma alíquota sobre o valor adicionado, que se trata, essencialmente, da folha de pagamento de funcionários e dos lucros dos acionistas”, pontuou o executivo.
Retornando brevemente ao primeiro tema do Seminário, sobre a Reforma Tributária, o Deputado Bebeto passou a palavra para o coordenador do grupo de trabalho sobre o Sistema Tributário Nacional, Reginaldo Lopes: “O Brasil precisa de uma maior integração nacional e precisamos lembrar que somos um país de modal predominantemente rodoviário e temos uma oportunidade ímpar de fazermos uma reforma estruturante para o setor produtivo brasileiro e fundamental para que o nosso país volte a ser competitivo”, defendeu o Deputado.
Para retomar ao tema do segundo painel e concluir a segunda sessão de debates, o diretor Emerson Casali realizou a contextualização sobre a desoneração da folha de salários e os cenários debatidos acerca do tema: “A desoneração da folha permite uma maior geração de emprego, com maior formalidade, e permite também uma melhoria na questão salarial, e ela vai para o emprego, para o salário, para a empresa e para o consumidor. Não precisamos convencer ninguém sobre a importância da desoneração da folha e o quão crítico será se a mesma passar a ser onerada e acabar com o modelo atual da CPRB”, concluiu o executivo.
O encerramento do evento ficou sob responsabilidade do deputado Diego Andrade, que agradeceu a todos os participantes presentes, finalizando assim a vigésima segunda edição do Seminário Brasileiro do TRC.
Pós-evento e entrega da homenagem
Após o encontro na Câmara, os políticos, empresários e lideranças sindicais se encontraram na sede da NTC&Logística para a entrega da homenagem para a Comissão de Viação e Transporte, na pessoa do presidente, Deputado Cezinha de Madureira, pelos serviços prestados em prol do setor e pelo apoio incondicional para o sucesso do XXII Seminário Brasileiro do TRC.
O XXI Seminário Brasileiro do TRC é uma realização da Comissão de Viação e Transportes com o apoio da NTC&Logística e da FENATAC e com o apoio institucional da CNT.
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