por Karen Feldman | nov 12, 2018 | Ferroviário
A conclusão da Ferrogrão pode reduzir os custos logísticos em 30%, estima a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). Além disso, o trecho ferroviário que ligará Sinop (MT) ao porto de Miritituba (PA) de aumentar as exportações de grãos no Arco Norte.
De acordo com o presidente da Federação da Agricultura e Pecuária da Paraíba (Faepa), Mário Borba, a Ferrogrão é vista como uma das principais alternativas para facilitar o acesso aos portos da região Norte do país para levar soja, milho, fertilizantes e combustíveis até mercados compradores, como China, Rússia e Europa.
“O Brasil tem uma meta de produção de grãos de 350 milhões de toneladas até 2030. Precisamos superar outros gargalos da infraestrutura e investir na construção de novos corredores e na pavimentação de trechos já existentes”, ressalta Borba.
Para o presidente da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Agronegócio (CTLog), Edeon Vaz, o projeto é viável e reduzirá o custo do frete em Mato Grosso, principal produtor de soja do país. “Haverá uma disputa pelo transporte da carga, tanto para o porto de Santos, no Sudeste, quanto para o norte em Miritituba”, diz.
O diretor comercial da Estação da Luz Participações (Edlp), Roberto Meira, garante que a nova ferrovia trará benefícios logísticos e socioambientais para o país, além de um reequilíbrio da matriz de transportes. “De acordo com um estudo, em 2030, sem a Ferrogrão, 56% do escoamento de grãos do Mato Grosso seria por ferrovia e 54% por rodovia. Com o trecho construído, no mesmo período, 87% do transporte seria por ferrovia e 13% por rodovia. Isso representaria uma significativa redução de custos”, explica.
por Karen Feldman | out 3, 2018 | Ferroviário
Com audiências no TCU, STF e ANTT, a Ferrofrente (Frente Nacional pela volta das Ferrovias) realiza na próxima quinta-feira, dia 4 de outubro, uma agenda em Brasília para defender mudanças no projeto nacional para o modal ferroviário.
Ao lado da Ferrofrente, participam da iniciativa associações ligadas a categorias econômicas e profissionais, além de pessoas físicas, tornando o grupo legítimo representante da sociedade civil. O objetivo é definir uma pauta única que seja levada ao Supremo Tribunal Federal, a fim de que a relatoria do STF decida a favor da medida cautelar proposta pela Procuradoria Geral da República para impedir a renovação antecipada dos atuais contratos de concessão de ferrovias
Entre outras reivindicações, o objetivo da frente é discutir a matriz ferroviária e angariar apoio entre as autoridades para ampliar a participação das ferrovias no transporte de carga e passageiros.
“A greve dos caminhoneiros demonstrou o quanto é danosa ao país a nossa dependência do transporte RODOVIáRIO. Toda nação com economia forte possui um projeto estruturado de ferrovias, exceto o Brasil”, argumenta José Manoel Ferreira Gonçalves, presidente da Ferrofrente.
José Manoel considera uma grande ameaça a renovação antecipada das atuais concessões de ferrovias, que está sendo pleiteada pelos grupos que detêm esses direitos.
“Da forma como está organizada hoje, a utilização das ferrovias só está a serviço do escoamento de matérias-primas de um reduzido grupo empresarial, sem atender a interesses coletivos e beneficiar as cidades cortadas pelas ferrovias. Esses grupos acenam com investimentos pontuais para conseguir a renovação das concessões até 2058, o que seria catastrófico para o país”, comenta o presidente da Ferrofrente.
Hoje, o transporte de passageiros por via ferroviária fora das regiões metropolitanas é praticamente inexistente. José Manoel aponta a falta de interesse dos atuais operadores como um dos fatores que colaboram para esse cenário.
“Nossa proposta, que será discutida para ser apresentada, é que o modal ferroviário responda por pelo menos 35% do transporte de passageiros no país”, afirma. “Para que isso ocorra, é preciso garantir o direito de passagem, relativizando a exclusividade de quem detém as concessões”, completa.
Ele acredita que se o Brasil sinalizar uma mudança de prioridades, o país poderá atrair grandes investimentos para o setor ferroviário. “Temos um mercado potencial enorme o suficiente para promover investimentos na indústria ferroviária brasileira e a abertura de licitações internacionais bastante concorridas para os trechos existentes, que inclusive poderão trazer novas tecnologias nessa área para o país”, defende José Manoel.
A Ferrofrente prepara documento a ser entregue ao futuro presidente da República com alternativas à renovação antecipada das concessões do setor. Um novo marco regulatório para a concessão de ferrovias é um dos pontos cruciais da proposta.
Paralelamente, o grupo está solicitando medidas cautelares para suspender as renovações de concessões, com a exigência de audiências públicas antes de cada resolução. É o caso da renovação de concessão da Malha Paulista, antecipada em agosto. Ela venceria em 2028, mas será prorrogada para até 2058, a se confirmar a proposta já aprovada pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). O processo de renovação, contudo, depende da aprovação no âmbito do Ministério dos Transportes, e é exatamente junto ao Ministério que a Ferrofrente vem atuando no momento.
por Karen Feldman | set 19, 2018 | Ferroviário
As duas últimas audiências públicas sobre a antecipação da prorrogação das concessões de ferrovias da Vale ocorrem esta semana em Brasília, na sede da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A discussão sobre a Estrada de Ferro Carajás (EFC), uma das mais eficientes do país, foi nesta segunda-feira. Na terça, o debate é sobre a Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM). Ambas são da mineradora, que têm contratos diferenciados das demais concessionárias de ferrovias do país.
Durante o processo de privatização da Vale, a empresa comprou os ativos da União, inclusive as ferrovias, portanto nem sequer paga arrendamento como as outras concessionárias. Pela proposta do governo, para conseguir a antecipação a Vale terá, em contrapartida, que construir e entregar à União para licitação, a Ferrovia de Integração Centro-Oestre (Fico). Apoiadores da iniciativa participaram da audiência desta segunda-feira, que também contou com pessoas contrárias à prorrogação dos contratos da Vale.
Para os especialistas presentes, a antecipação das prorrogações são cruciais para que o país volte a investir no setor ferroviário. Cálculo da Consultoria de Negócios InterB aponta que o Brasil deve investir R$ 5,6 bilhões em ferrovias este ano, o equivalente a apenas 0,08% do Produto Interno Bruto (PIB). Para promover a modernização e a ampliação do modal na matriz, reduzindo a dependência do transporte RODOVIáRIO de cargas, seriam necessários R$ 15 bilhões por ano durante duas décadas.
O presidente da InterB, Claudio Frischtak, explicou que as prorrogações têm potencial de garantir mais R$ 5 bilhões em investimentos anuais ao setor ferroviário. Os outros R$ 5 bilhões para fechar a conta poderiam resultar de duas iniciativas, segundo ele. As concessões das Ferrovia Norte-Sul, Fiol e Ferrogrão (projetos que estão previstos e poderiam garantir R$ 3 bilhões anuais) e a permissão ao regime de autorização e não concessão. “Com isso, a redução do peso regulatório estimularia o investimento em linhas curtas (shorlines), que poderia gerar mais R$ 2 bilhões anuais em investimentos”, disse.
Armando Castelar Pinheiro, coordenador de Economia Aplicada do Ibre/FGV e professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro, observou que a proposta de antecipação das prorrogações é a mais vantajosa diante das alternativas. “A ideia é aumentar os investimentos por mais 10 anos e fazê-los 10 anos antes”, resumiu. O professor assinalou que os contratos preveem a redução dos conflitos urbanos. “As obras vão representar um impulso importante para a economia, que está com o nível de atividade deprimido”, acrescentou.
O diretor executivo da Associação Nacional dos Tranportes Ferroviários (ANTF), Fernando Paes, destacou que as ferrovias da Vale têm os melhores índices de segurança do país. Também são as únicas com transporte de cargas e passageiros. No ano passado, transportaram 1,3 milhão de pessoas. “O mais importante é que vamos repactuar o que pode ser melhorado. Na década de 1990, quando houve as privatizações, os contratos não eram detalhados. Agora, há um conjunto de obrigações. As regras ficarão mais claras”, defendeu.
Conflitos
A Vale deve investir R$ 2 bilhões, sendo R$ 1,2 bilhão na EFVM e R$ 800 milhões na EFC, para resolver conflitos urbanos, melhorar passagens de nível, construir passarelas e viadutos, fazer a vedação das linhas (com telas de proteção), entre outras adequações necessárias. Conforme o superintendente de Ferrovias da ANTT, Alexandre Porto, os ativos da Vale no setor são calculados em R$ 18,87 bilhões, portanto, se chegou a uma valor de outorga negativa de R$ 2,1 bilhões. “A medida que o valor é deduzido da outorga, os bens passam a ser reversíveis”, afirmou.
Porto destacou que as regras ficaram mais claras. “Agora temos o mecanismo do gatilho de expansão de capacidade, quando o índice de saturação chega a 90%”, disse. O superintendente reconheceu que a capacidade das ferrovias da Vale é adequada, assim como o estado de conservação da malha. “A EFC tem bons indicadores de segurança. Na verdade, o melhor índice do país, de 2,67 de acidentes, ante uma média nacional de 10,7”, comparou.
Segundo ele, após a audiência pública, a ANTT fará um relatório final, com os ajustes necessários, e encaminhará ao Tribunal de Contas da União (TCU). Se houver anuência, a renovação é assinada. O secretário de Coordenação de Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), Tarcísio Gomes de Freitas, presente na audiência pública, estima que as assinaturas das prorrogações da Vale e da Malha Paulista da Rumo (que estão ainda mais adiantadas, já no TCU) devem sair ainda este ano.
por Karen Feldman | ago 24, 2018 | Ferroviário
O volume anual de investimentos no setor ferroviário tem potencial para saltar do patamar atual de R$ 9 bilhões para R$ 19 bilhões no médio prazo se for adotada no Brasil uma agenda ampla de desenvolvimento do setor, de acordo com cálculo do gerente setorial de Transportes e Logística do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Dalmo Marchetti.
Segundo ele, os principais eixos para elevação dos investimentos passam pelo planejamento logístico para deslocamentos ferroviários regionais (adoção das linhas de extensão curta ou menor volume de transporte, as chamadas ‘short lines’), devolução ao governo de trechos pouco utilizados para que sejam relicitados, desenvolvimento de novas Parcerias Público-Privadas (PPPs), ajustes na regulamentação, incentivo a novos atores e negócios e precificação do direito de passagem.
“O País tem muitas oportunidades nesse setor”, salientou nesta quinta-feira, 23, Marchetti, durante seminário organizado pela Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). O gerente regional lembrou que o BNDES realizou, neste ano, um planejamento amplo de investimentos em setores considerados estratégicos para o desenvolvimento nacional, entre os quais o segmento ferroviário tem um peso importante. “A agenda ferroviária é uma muito cara ao BNDES”, disse, sinalizando disposição do banco estatal para realizar investimentos no ramo.
Marchetti observou que as ferrovias no Brasil estão concentradas em corredores de exportação, que vêm atendendo quase exclusivamente o escoamento das commodities agrícolas e minerais Na sua avaliação, um dos principais desafios do setor está em diversificar esse modelo para atender também passageiros e outros tipos de cargas. Além disso, defendeu que é preciso haver maior integração das ferrovias com os demais modais logísticos. “O modelo atual é excessivamente concentrado. Precisamos ter uma agenda de enfrentamento mais forte para a diversificação”, alertou.
Ele criticou também que a participação do modal ferroviário no transporte de cargas dentro das cidades é pequeno. Na sua avaliação, é preciso estudar alternativas para intensificar o uso dos trilhos nas regiões metropolitanas, como, por exemplo, a liberação do tráfego em horários em que não há transporte de passageiros, como as noites ou madrugadas.
No seminário, o gerente de Planos e Projetos da Valec, Francisco Luiz da Costa, acrescentou que o desenvolvimento do setor ferroviário passa pela discussão de como gerar novos negócios com trechos subutilizados e que, possivelmente, serão devolvidos pelas empresas privadas ao governo no processo de antecipação das renovações das concessões. A sua proposta é que, para cada trecho devolvido, seja feita uma análise de viabilidade ampla para se entender qual seria o melhor reúso para a linha.
Uma vez constatada a viabilidade, segundo Costa, há a possibilidade de a Valec realizar a execução de obras de melhorias e readequação, bem como operar as fases iniciais do projeto. Ele sugeriu ainda a criação de Sociedades de Propósito Específico (SPEs) tendo a Valec como acionista, visando tornar os empreendimentos viáveis para o setor privado. Em seguida, realização de um novo edital de concessão ou PPP para repassar os trechos ao setor privado.
O gerente da Valec disse ainda que o modelo regulatório brasileiro precisa ser revisto, pois impõe barreiras à implantação das short lines. Segundo ele, é preciso que o marco regulatório tenha mais flexibilidade para permitir a readequação das linhas e a atração do capital privado.
por Karen Feldman | ago 9, 2018 | Ferroviário
Os estudos realizados por William Summerhill, pesquisador e membro da universidade da Califórnia em Los Angeles, provam que a realidade ferroviária do Brasil foi diferente no final do século XIX e início do século XX. Os estudos realizados por William Summerhill, pesquisador e membro da universidade da Califórnia em Los Angeles, provam que a realidade ferroviária do Brasil foi diferente no final do século XIX e início do século XX.
No livro “As ferrovias no crescimento da economia brasileira de 1854 – 1913”, o autor apresenta dados econômicos que demonstram o excelente retorno que o setor trazia ao país e aos investidores.
Segundo os cálculos de Summerhill, as vias férreas reduziram o custo dos transportes e incrementaram o PIB brasileiro em 18%, gerando de 1 a 2 milhões de mil réis ao país (moeda vigente na época).
O limite superior apresentado pela pesquisa aponta que o PIB brasileiro teve de 18% a 38% de sua composição por recursos gerados pelas ferrovias. O limite inferior gira entre 7% e 10%, o que, segundo o americano, é um valor alto.
“A disposição das linhas férreas no Brasil representaram entre 10% e 60% no aumento de produtividade do país. A taxa de retorno social para a economia ficou entre 18% e 23%. É difícil encontrar algo neste sentido hoje em dia. O país não mostrou avanços durante o início do século XIX, mesmo com muitos recursos naturais. A economia passou a ser notada após a utilização das ferrovias”, analisou o autor no lançamento da versão da obra em português, realizada durante o último dia 7 no Insper, em São Paulo.
Para fazer o cálculo, Summerhill se baseou nos valores cobrados pelas operadoras em 1913 para viagens de passageiros e de cargas. “Na época, a tecnologia deste modal foi extremamente eficiente diante de alternativas de transporte. Apesar de o Brasil ter muitos rios, o desenvolvimento econômico não foi eficiente neste sentido. Não eram concorrentes no contexto, mas sim complementares”, analisou.
William Summerhill relata que o investimento estrangeiro, principalmente inglês, foi fundamental para o crescimento da malha ferroviária no período. Para atrair capital, o governo brasileiro assumia a responsabilidade de arcar com juros anuais de 7%.
Caso o valor ultrapassasse 12%, o governo recebia dos investidores. “A taxa de retorno sem subsídios era altíssima, em torno de 1,8 milhões de mil réis. Os juros, que o governo assumiu como ‘taxa de garantia’, servia para dar mais confiança, gerando maiores investimentos. Isso aumentou ainda mais os ganhos das operadoras, que lucravam de forma satisfatória. Outros países, como EUA e Índia, também faziam isso na época”.
Entre as principais iniciativas brasileiras, foram citadas as Estradas de Ferro Dom Pedro II, Companha Paulista, Companhia Mogiana, Companhia Sorocabana e Estradas de Ferro São Paulo – Rio de Janeiro.
“Quando o Brasil prometia uma garantia de juros, eles tinham credibilidade no mercado. Era um ambiente extremamente favorável para o investimento em infraestrutura”.
Segundo a pesquisa, eram 23 mil quilômetros de vias em operação no ano de 1913, mais do que o dobro dos 10 mil quilômetros atualmente em operação.
Summerhill também apontou uma falha na continuidade do trabalho com as ferrovias, que décadas mais tarde tiveram clara descontinuidade por conta dos investimentos em rodovias. “Criou-se, ao longo das décadas, linhas férreas menores, que não tinham produção suficiente para justificar investimentos. De 45 ferrovias existentes no Brasil em 1913, 15 geraram retorno econômico. Transferindo os capitais dessas linhas menores para outras empresas ou outros investimentos, o PIB poderia ter crescido em mais 2% além do valor registrado”.
Discussão
Antes da apresentação de William Summerhill, a Insper promoveu um debate sobre os atuais problemas no setor ferroviário brasileiro. A falta de planejamento, a necessidade de projetos qualificados e as renovações antecipadas das concessões foram os tópicos citados.
O holandês Paul Procee, membro do Banco Mundial em Brasília para dirigir o portfólio de infraestrutura no Brasil, aponta que as questões de financiamento não são o maior problema.
“Existem empresas e investidores interessados. Mas o maior gargalo é o planejamento estratégico a longo prazo. Não se sabe qual será o projeto do Brasil para a próxima década. Ninguém sabe qual é o pensamento estratégico. Não há transparência no diálogo, principalmente quando falamos nas concessões.”
Para o coordenador de Transportes, Recursos Naturais e Saneamento da Secretaria de Promoção da produtividade e Advocacia da Concorrência (Seprac) do Ministério da Fazenda, Fábio Coelho Barbosa, é preciso ter muita atenção ao renovar as concessões vigentes.
“O modelo pensado na década de 90 não foi feito para resolver problemas, mas sim estancar o déficit da Rede Ferroviária. Tomaram-se decisões erradas e hoje temos que encarar as dificuldades para evoluir. Novos equívocos podem trazer consequências para os próximos 40 anos. Precisamos reparar contratos falhos, pensando nas novas necessidades. Mas é difícil firmar novos contratos baseados em investimentos se você não tem capacidade de sustentar a vigência do atual contrato”.
Júlio Marcelo de Oliveira, procurador no Ministério Público de Contas da União junto ao TCU desde 2004, afirma que o investimento na elaboração de projetos também é fundamental para o crescimento do setor. “Não adianta fazer uma coisa que o mercado não acredita que vá dar certo. É melhor investir dois ou três anos em estudos e projetos para apresentar planos totalmente quantificados e quantificados.”
Em relação à renovação dos contratos das concessões de carga, o procurador disse que é muito importante um modelo consistente, onde se tenha clareza e transparência sobre questões como direito de passagem. “Não podemos fazer as coisas num ritmo acelerado pelo calendário eleitoral. O compromisso deve ser com a bem feitoria, e não com a pressa.”
por Sistema | jul 31, 2018 | Ferroviário
Uma reunião realizada nesta segunda-feira (30), em Corumbá, reuniu autoridades dos governos brasileiro, boliviano, de Mato Grosso do Sul e da prefeitura para debater o projeto da Ferrovia Transamericana, um modal logístico que engloba 1,6 mil km de ferrovia, ligando o Porto de Santos a Corumbá e outros 600 km dentro da Bolívia, totalizando 2,4 mil km de linha férrea.
No encontro, organizado em formato de Seminário, foram apresentados estudos já realizados sobre o projeto, que envolvem desde a viabilidade econômica das malhas viárias existentes, os regimes regulatórios do sistema de transporte de cada país, leis aduaneiras e infraestrutura de transbordo e intermodal existentes.
Para o Governo do Estado, a Ferrovia Transamericana desponta como um corredor logístico integrado, conectando terminais, ferrovias e portos, entre eles o Porto Seco de Três Lagoas (em andamento) e o Porto de Santos. Com ramais que vão da fronteira com a Bolívia até São Paulo, os produtos dessa região ganhariam patamar internacional, chegando a muitos países importadores.
O estudo de viabilidade econômica mostrou que há potencial para que o modal escoe celulose, grãos (soja, milho e farelo), combustível, fertilizantes, ferro-gusa, minério de ferro, ureia, madeira e açúcar. Daniel Rossi destaca que para que a ferrovia seja viável é necessário o máximo de produtos passando por lá, mas não há ainda uma estimativa de carga anual.
A viabilidade da ferrovia, no entanto, depende de vários fatores como a prorrogação por mais 30 anos da concessão da Ferroeste à Rumo, de um road show com empresários e o financiamento do empreendimento orçado previamente em 2 bilhões de dólares.
