O superintendente de Fiscalização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Nauber Nascimento, a coordenadora de fiscalização da unidade regional do Rio Grande do Sul, Suziane Soares da Silva, e o coordenador de Fiscalização substituto, Vinícius Oliveira, participaram de reunião no SETCERGS na tarde desta quinta-feira (29).
Entre os assuntos em pauta, estava um pedido feito por transportadores de todo país: que sejam revistas as autuações feitas por evasão de fiscalização em balanças de pesagem, com multas no valor de R$ 5.000,00, enquanto a multa por evasão de balança era de R$ 550,00.
Em 2019, depois de disputas judiciais e vários pedidos dos transportadores, a ANTT publicou no Diário Oficial a Resolução nº 5.847, estabelecendo a multa em R$ 550,00. No entanto, quem foi autuado antes disso não teve o valor modificado. A reivindicação é que as multas sejam reenquadradas neste valor, conforme funciona a normativa do Código Tributário Nacional, em que a lei tributária retroage quando é mais benéfica para o contribuinte em matéria de infração. O superintendente de Fiscalização disse que a ANTT não pode resolver o assunto de forma administrativa, embora compreenda a questão. “A gente entende claramente a dificuldade dos transportadores e também vemos os problemas que são oriundos de legislações passadas”, declarou Nascimento.
Para o diretor de Gestão do SETCERGS, Roberto Machado, a impossibilidade da ANTT de reverter situações já instaladas não encerra o pleito. “Eles entenderam perfeitamente os problemas que estão atingindo o segmento e até concordaram com isso”, disse. “Porém, o que tivemos de resposta objetiva foi que precisamos buscar essas correções através da alteração da legislação federal, portarias e resoluções da ANTT. E é o que vamos fazer, junto de nossos representantes na Câmara Federal e das entidades do transporte.”
Participaram da reunião o ex-presidente do SETCERGS, João Pierotto e a coordenadora de gestão Michele Souza. Foram tratados também assuntos como o vale-pedágio e a fiscalização do embarcador. Nauber Nascimento pediu que o SETCERGS contribua com o grupo de trabalho criado pela Portaria nº 86, de 8 de julho de 2021, que vai estudar a integração entre o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) e a Agência Nacional de Transportes Terrestres.
A coordenadora regional, Suziane Silva, solicitou que os transportadores informem à Agência sobre propostas de soluções que possam reduzir custos e simplificar processos. “A reunião de hoje foi excelente”, avaliou Suziane. “A ANTT quer estar sempre em diálogo com os envolvidos no setor, seja o usuário, seja o ente regulado, porque só assim vamos construir regulações que sejam efetivas e que atendam ao anseio dos envolvidos no mercado.”
SETCERGS e ANTT já agendaram um novo encontro, no final do próximo mês, para buscar a solução de outras demandas. “Temos dois assuntos específicos: a questão da fiscalização nas balanças, onde existe a inobservância da Medida Provisória nº 1.050, que aumentou o limite de tolerância na pesagem por eixo; e o vale-pedágio, em que há uma dificuldade muito grande para o transportador em cumprir o que a lei determina. Pretendemos continuar buscando uma uma regulação adequada para isso”, informou Roberto Machado.
Estratégia busca otimizar serviços e contribuir para a previsibilidade de resultados na empresa
O setor comercial é uma das áreas mais importantes de uma empresa. É responsável por compreender e gerenciar as expectativas do cliente, proporcionando atração e fidelização. Possuir uma equipe de vendas bem treinada e alinhada com os objetivos da companhia é fundamental para alavancar o negócio, gerar bons resultados e conquistar cada vez mais clientes. Junto a isso, atentar-se aos métodos que o mercado exige também é uma tarefa muito importante para que os processos evoluam e a organização se torne referência.
Dessa forma, a estratégia do funil de vendas é um dos mais relevantes procedimentos que auxiliam as equipes da área comercial com o intuito de guiar um cliente em sua jornada de compra, proporcionando previsibilidade de resultados, maior produtividade, melhor aproveitamento de oportunidades e respostas para o desenvolvimento de produtos. Habitualmente, é dividido em três etapas: topo do funil (ToFu), com o aprendizado e a descoberta; meio do funil (MoFu), com o reconhecimento do problema e com a consideração de solução; e fundo do funil (BoFu), com a decisão de compra.
Luiz Gustavo Nery, diretor comercial do Grupo Rodonery, conta como é implantada essa estratégia dentro de sua empresa: “Na Rodonery aplicamos o funil de vendas em nossa área comercial como forma de mensurar os resultados de nossos ganhos. Atualmente, separamos o funil em categorias de acordo com a evolução do prospect, isto é, conforme fica mais propenso a fecharem conosco, e assim a etapa vai evoluindo. Com isso, conseguimos sentir uma melhora muito grande ao conhecer, de fato, como está a nossa área de pré-vendas, pois com a ferramenta somos capazes de entender melhor o nosso público-alvo, mensurar quais tipos de serviços e rotas são mais competitivos e, inclusive, saber melhor o tempo de maturação de cada negociação”.
Antes de tudo, é de extrema importância analisar quando o sistema deve ser incrementado dentro da empresa para contribuir com o desenvolvimento da área e otimizar os serviços. Dessa forma, atentar-se aos dados concretos do público-alvo e à assertividade em relação às empresas prospectadas é um bom caminho.
Em conjunto com esses procedimentos, a tecnologia se mostra cada vez mais presente no setor de transporte de cargas e logística e seu uso se torna mais essencial para os serviços. “Acredito que não usufruir dessas ferramentas é ficar para trás e se prejudicar diante do mercado. Buscar os melhores recursos, nos quais predominam qualidade e segurança em cada processo, é fundamental”, finaliza o empresário.
Transporte RODOVIáRIO de carga puxa criação de vagas no setor; São Paulo, Minas Gerais e Santa Catarina lideram abertura de postos de trabalho
O setor de transportes apresentou um saldo positivo de 7.390 postos de trabalho em junho, resultado da diferença entre as admissões (59.912) e demissões (52.522) no mês, diante de 4.129 novas vagas registradas em maio. Em junho do ano passado, houve um saldo negativo de 7.041 vagas.
No acumulado do primeiro semestre, foi gerado um total de 39.214 empregos no setor, segundo dados disponibilizados pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) no Painel do Emprego no Transporte, com base no Cadastro Geral de Empregados e Desempregados (Caged), obtidos com exclusividade pela EXAME.
O maior saldo de empregos formais (62.048) nos diferentes modais de transporte no acumulado de janeiro a junho ocorreu no segmento de transporte rodoviário de carga. Não por acaso, a ocupação de motorista de caminhão registrou o maior volume de admissões (120.749), seguida por ajudante de motorista (25.651) e auxiliar de escritório (18.081).
Os setores mais afetados pela pandemia, como o transporte urbano, ainda trafegam na contramão, com o desligamento de 19.005 profissionais do transporte coletivo rodoviário de passageiros urbano no acumulado do ano.
Os estados com o melhor desempenho em termos de geração líquida de empregos formais no primeiro semestre foram São Paulo (+20.096 vagas), Minas Gerais (5.135) e Santa Catarina (3.917). Já o pódio dos campeões em desligamentos coube ao Rio de Janeiro, com perda de 3.757 empregos, seguido por Pernambuco (691) e Alagoas (226).
O país acumula a criação de 1.536.717 empregos com carteira assinada no primeiro semestre, em todos os setores da economia, de acordo com dados do Caged. No mesmo período do ano passado, foram fechadas 1.198.363 vagas formais, o pior resultado semestral desde 1992.
Número de registros de infrações por falta de cumprimento da lei do descanso saltou de 5.775 em 2018 para 21.499 em 2020. Neste ano, a média mensal é de 2.200
O número de infrações por desrespeito à Lei do Descanso aumentou 272% nos três últimos anos. Os dados são da Polícia Rodoviária Federal (PRF).
A lei 13.103, de 2015, conhecida como Lei do Descanso determina paradas de 30 minutos a cada cinco horas e meia ininterruptas ao volante. Além disso, o motorista profissional deve parar por uma hora durante essa jornada para se alimentar. Outra regra é que o condutor faça um intervalo diário de 11 horas entre uma viagem e outra.
Contudo, o desrespeito da lei está crescendo no País. Em 2018, houve 5.775 registros de infrações. Já em 2019 foram 20.444. Ou seja, uma alta de 254%.
Em 2021, média foi de 2,2 mil registros por mês
Porém, os números não pararam de subir. Assim, em 2020 foram 21.499 infrações. Portanto, a alta em comparação com 2018 foi de 272,3%.
Em 2021, os números continuam subindo. Até maio, a PRF registrou 11.366 infrações. Assim, a média foi de 2.273 registros. Ou seja, se o ritmo for mantido, a soma dos 12 meses do ano pode passar de 27.200 registros.
Segundo a PRF informou ao Estradão, houve várias mudanças na fiscalização ao longo do tempo. Inclusive houve um período em que ficou suspensa. Assim, o ano de 2018 foi de adaptação à legislação.
Multa de R$ 130,16 e 4 pontos na CNH
Nesse sentido, a PRF informa que foi feito um trabalho de orientação aos motoristas. Ou seja, só depois teve início a fiscalização. Assim, essas mudanças ajudam a justificar a alta nos números.
Seja como for, os dados são preocupantes. Sobretudo porque a multa para os infratores é de R$ 130,16. Além disso, o motorista recebe quatro pontos no prontuário. Bem como o veículo pode ficar retido para que o tempo de descanso seja cumprido.
Assim, quem mais sofre são os caminhoneiros autônomos. Ou seja, como o preço do frete não acompanha a alta de custos do transporte, muitos acabam descumprindo a lei. Evidentemente, uma coisa não justifica a outra. Porém, ajuda a explicar.
Caminhoneiro autônomo
Assessor da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), Marlon Maues diz que é preciso contextualizar a situação. Ele lembra que o autônomo controla a carga horária. Por isso, pode acabar trabalhando além do que é seguro.
Ou seja, as longas jornadas de trabalho estão relacionadas à lei da oferta e da procura. Assim, é grande o número de autônomos atuando para transportadoras. Ou seja, para ter retorno financeiro, ele precisa fazer muito mais viagens.
Mesmo porque, o caminhão do autônomo é, em geral, mais velho. Logo, ele tende a fazer os frete menos atraentes. E, portanto, de menor lucratividade.
Controle no Brasil e no exterior
“Portanto, se houvesse uma carga horária predefinida, seria possível controlar o tempo do motorista na direção”, diz Maues. Segundo o especialista, isso funciona em países da Europa e nos Estados Unidos, por exemplo.
Porém, ele lembra que esses caminhoneiros também utilizam veículos mais modernos que os que circulam no Brasil. Assim, são equipados com sistemas de telemetria. Ou seja, é mais fácil de fazer o controle.
Contudo, Maues diz que no Brasil isso também é possível. Nesse sentido, ele afirma que bastaria fazer um maior controle por meio do tacógrafo. Aliás, essa a ferramenta usada pela PRF para fiscalizar o cumprimento da lei.
DT-e facilita fiscalização
Seja como for, há outras soluções possíveis. Como por exemplo, a implementação do Documento Eletrônico de Transporte (DT-e). Bem como um programa de renovação de frota.
Assim, o Projeto de Lei que cria o DT-e já foi aprovado pela Câmera dos Deputados. Ou seja, todos os documentos do transporte RODOVIáRIO de carga ficam concentrados em um único arquivo eletrônico.
Portanto, o autônomo pode negociar o frete diretamente com o embarcador. Assim, não precisa mais de um agenciador ou transportador. Entretanto, Maues diz que esse tema ainda é controverso.
Risco ao autônomo
Segundo o especialista, a proposta prevê que o embarcador faça toda a administração do frete. “Não faz sentido quem contrata ter a gestão da cadeia”, diz Maues.
De acordo com ele, essa tarefa deve ser feita por representantes de classe. “Eles defendem a categoria e são isentos”, afirma.
Seja como for, a grande questão é o risco ao caminhoneiro autônomo. Nesse sentido, o motorista que fica mais de oito horas ao volante direto tem maior propensão a se envolver em acidentes. Segundo o diretor-administrativo da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet) e especialista em medicina do tráfego, José Montal.
Profissão desgastante
Afinal, diz o médico, dirigir é estressante. Segundo ele, o motorista tem de ficar atento o tempo todo. Nesse sentido, a profissão é altamente desgastante.
“Se o motorista faz longas jornadas, sem parar para o descanso, perde a capacidade de manter a atenção” afirma o especialista. Segundo ele, o risco aumenta muito no caso de motoristas profissionais.
Ou seja, a penalidade para quem não cumpre a lei pode ser muito maior que o valor da multa. Ou seja, pode comprometer seriamente a saúde.
Obesidade, hipertensão e diabetes
Diretor científico da Associação Mineira de Medicina do Tráfego (Ammetra), Alysson Coimbra diz que os impactos na saúde dos motoristas são comuns. “O cansaço, aliado à privação de sono, comprometem os reflexos”, afirma.
Segundo ele, uma das consequências é o surgimento de doenças metabólicas. Por exemplo, o médico cita obesidade, hipertensão e diabetes.
“Esses fatores somados reduzem a capacidade de dirigir com segurança”, afirma Coimbra. “E aumentam o risco de ocorrência de acidentes.”
Bons hábitos ajudam
Segundo os especialistas, os períodos de descanso contribuem com a qualidade de vida do motorista. Nesse sentido, agregar bons hábitos, como se alimentar bem, relaxar e fazer exercícios durante as paradas é extremamente saudável.
“Por exemplo, fazer alongamento e andar em torno do caminhão ajudam a evitar doenças relacionadas à circulação.” De acordo com ele, a dermatite é outra doença comum nesses profissionais.
Atualmente, o caminhoneiro autônomo roda, em média, 8,5 mil quilômetros por mês. Portanto, trabalha, em média, 11,5 horas por dia de cinco a sete dias por semana. De acordo com o estudo Perfil do Caminhoneiro, feito pela Confederação Nacional de Transportes (CNT) em 2019.
Atendimento focado no motorista
Assim, Coimbra reforça ser imprescindível que haja acompanhamento médico constante para a categoria. Bem como psicológico.
Segundo o estudo, apenas 42% dos caminhoneiros vão ao médico de forma preventiva. Além disso, 38,3% só procuram ajuda quando os sintomas de doenças aparecem ou pioram. E 5,7% só utilizam o ambulatório para atualizar o atestado de saúde.
Dessa forma, a Abramet propõe a criação de um serviço focado na medicina do tráfego. Essa rede faria parte do Sistema Único de Saúde (SUS).
Fator humano é a maior causa de acidentes
Segundo Montal, acidente de trânsito é um problema de saúde pública. “Por isso, a fiscalização da PRF é de extrema importância. Dessa forma, conseguimos medir a situação da categoria para desenvolver ações positivas.”
“A ciência mostra que 90% dos acidentes são provocados pelo fator humano. Se não cuidarmos adequadamente da saúde desses motoristas, as chances de eles morrerem e de outras pessoas morrerem nas estradas aumentam muito”, diz Coimbra.
Por isso, as entidades médicas foram contra a extensão do prazo de validade da CNH para até dez anos. “Quando a lei amplia o prazo para nova avaliação por especialistas em trânsito, contribui para o agravamento do quadro de saúde”, diz o especialista.
Marlos Melek participou de live promovida pelos sindicatos das empresas de transporte de cargas de MS (Setlog) e MT (Sindmat), na última sexta-feira (23)
O do Setlog/MS (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística de Mato Grosso do Sul) e o Sindmat (Sindicato das Empresas de Transporte e Carga do Mato Grosso) convidaram o juiz federal do Trabalho Marlos Melek, do TRT/PR (Tribunal Regional do Trabalho do Paraná), para detalhar decisão do STF (Supremo Tribunal Federal) sobre a constitucionalidade da Reforma Trabalhista em questão envolvendo o TAC (Transportador Autônomo de Cargas) e as transportadoras de cargas.
Com as mediações do presidente do Setlog/MS (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística de Mato Grosso do Sul), Cláudio Cavol, e do presidente do Sindmat (Sindicato das Empresas de Transporte e Carga do Mato Grosso), Eleus Vieira Amorim, o magistrado lembrou que o Brasil ainda tem uma matriz rodoviária muito superlativa e isso se traduz por meio de uma malha rodoviária que vem desde o tempo do ex-presidente da República, Juscelino Kubitschek, e, naturalmente, foi essencial para o atendimento mais primordial de toda a sociedade brasileira.
“Sabemos que antes da Reforma Trabalhista, a terceirização era possível somente na atividade meio e não na atividade fim. Uma lei que nós ajudamos a construir dentro da Casa Civil da Presidência da República, alterou a Lei Federal nº 6.019/74 e permitiu a terceirização da atividade principal das empresas, ou seja, das atividades fim, aquelas que constam como objeto social da empresa. Em um primeiro momento, a ideia era de que a terceirização funcionasse como uma terceirização estrita, ou seja, você chama uma empresa de terceirização, que manda os trabalhadores com carteira assinada para prestar serviço até a sua empresa”, relatou Marlos Melek.
Entretanto, completou o juiz federal do Trabalho, a questão foi judicializada e, no STF, o voto do ministro Roberto Barroso foi brilhante. “Ele começou o voto dizendo que a Constituição não define apenas um ou outro modo de produção. A Constituição, no Artigo 170, trata da livre iniciativa e, aqui, não há nenhuma vedação legal ao empreendedor encontrar a forma mais inteligente de desenvolver o seu negócio. E, aqui, teve uma coisa que eu gostaria de chamar a atenção é que, quando o ministro Barroso diz que a Constituição Federal não prevê um modelo de produção ele acabou de conceder um precedente importantíssimo, não só para os transportadores de cargas, mas mandou um recado para o Brasil inteiro, de que ele via o fenômeno da terceirização como algo muito mais amplo do que você apenas chamar uma empresa de terceirização para prestar serviço na sua empresa”, ressaltou.
Marlos Melek reforça que o ministro do STF abriu um leque importante de outras formas de se desenvolver a produção nas empresas. “Assim, logo veio a decisão do ministro Alexandre de Moraes, que, de certa forma, surpreendeu a magistratura do Trabalho no País, quando disse que ela não tinha competência em razão da matéria para julgar casos envolvendo o TAC e a transportadora de cargas porque já foi julgada a constitucionalidade da Lei Federal nº 4.442/07, então, qualquer controvérsia que surgisse, dessa relação entre o TAC e a transportadora de cargas, deveria ser dirimida no cível, inclusive com o prazo prescricional de um ano”, pontuou.
O presidente do Setlog/MS (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística de Mato Grosso do Sul), Cláudio Cavol e o presidente do Sindmat (Sindicato das Empresas de Transporte e Carga do Mato Grosso), Eleus Vieira Amorim
Na avaliação do magistrado, o ministro Alexandre de Moraes disse que, quem é TAC, ou seja, proprietário do caminhão e que faz o contrato com a transportadora de cargas, não pode buscar a Justiça do Trabalho, pois ela não tem competência pela natureza da prestação de serviços para processar e julgar essa causa. “Foi uma decisão histórica. Agora, vamos entrar nos detalhes dessa operação e a grande pergunta a ser respondida é: os dois ministros do STF disseram que, em relação ao TAC e a transportadora de cargas, não há causa provável para a Justiça do Trabalho, mas é acerca de outras modalidades de contratação?”, questionou, completando que uma coisa é o TAC, que está previsto na Lei, que tem todo o caminho procedimental para ser feito. “Aí me parece existir uma profunda segurança jurídica, uma vez que esse objeto já foi tratado pela Suprema Corte Brasileira e já não cabe mais recurso”, ressaltou.
O juiz federal do Trabalho pontua que, hoje, o contrato cível entre o transportador de cargas e o TAC, na forma da lei, é absolutamente seguro. “Porque o Supremo já apreciou essa matéria e qualquer controvérsia deve ser resolvida na Justiça comum e não na Justiça especializada. Agora, você tem empregados, motoristas e ajudantes, transformando essas pessoas em MEI (Microempreendedor Individual). Isso é possível? Eu ouso dizer que não. A própria CLT prevê que, quando ocorrer o fenômeno da terceirização, seja aquela restrita, que foi pensada na Reforma Trabalhista, ou seja a terceirização amplificada, essa decisão do STF é aplicável? Eu entendo que pode até ser, mas não há segurança jurídica. Então, transportador de carga brasileiro, não há segurança jurídica se você fizer algum tipo de contrato fora do TAC. Se o Supremo já reconheceu que o TAC na forma da lei é seguro, porque você vai inventar coisa diferente disso?”, indagou.
Marlos Melek revela que há uma febre no Brasil em que qualquer empresa do setor produtivo está transformando o empregado em MEI, porém, a CLT continua existindo e a Justiça do Trabalho tem, recorrentemente, reconhecido vínculo de emprego com trabalhadores PJ. “Uma coisa, é você contratar um TAC, outra coisa bem diferente é você ter um corpo de motoristas empregados e transmutá-los, da noite para o dia, em MEI. Isso nem é possível, porque a própria CLT prevê uma quarentena de 180 dias para transformar o trabalhador que tem carteira assinada em PJ. Só aí, residiria uma irregularidade flagrante e insustentável juridicamente”, argumentou.
Honorários de sucumbência – O presidente do Setlog/MS, Cláudio Cavol, lembrou que a questão do julgamento do STF sobre a constitucionalidade da Reforma Trabalhista é preocupante, pois, dependendo do “jabuti” que possa sair disso, causa um temor para os empresários do setor do transporte de cargas. Já o presidente do Sindmat, Eleus Vieira Amorim, explica que o importante é os transportadores de cargas se conscientizarem da importância da união deles e, acompanhando todas essas mudanças, uma que lhe preocupa e que já está na Câmara dos Deputados é o Projeto de Lei nº 409/21, de autoria do deputado federal Carlos Bezerra (MDB/MT), que busca suprimir a previsão de honorários de sucumbência no processo do trabalho para a parte reclamante.
“Para ele, a parte reclamante é a mais frágil e que não teria condições de arcar com as custas. Isso não é verdade e é um dos pontos que temos de movimentar o nosso País, as nossas bancadas federais para que esse projeto não vá adiante. Com a manutenção da previsão de honorários de sucumbência, acaba a loteria por parte de quem entra com o processo, pois, antes, se ele perdesse não acontecia nada e, agora, ele tem de arcar com as custas do processo”, destacou Leus Amorim.
Porém, o juiz federal do Trabalho Marlos Melek lembrou que, quando o ex-presidente da República, Michel Temer, sancionou a Lei Federal nº 13.467, a qual ele foi um dos membros redatores da Reforma Trabalhista, já tratou dessa questão dos honorários de sucumbência. “Os honorários de sucumbência existem até nas Varas de Família, existem até nos Juizados Especiais Cíveis em grau de recurso, inclusive, para a figura do consumidor, que é hipossuficiente, ou seja, está em desvantagem em relação ao fornecedor, decorrente da falta de condições de produzir as provas em seu favor ou comprovar a veracidade do fato. E foi, dentre outras medidas moralizadoras do eixo de racionalização do Poder Judiciário do Brasil, que nós conseguimos inserir no texto da CLT (Consolidação das Leis Trabalhistas) a questão dos honorários de sucumbência”, recordou.
Na visão do magistrado, o deputado federal Carlos Bezerra deve estar fazendo isso com uma imensa boa vontade, eivado de muita boa fé, mas, é preciso que se atente a algumas ponderações. “A maioria dos trabalhadores é detentor dos benefícios da Justiça gratuita, caso perca todos os pedidos do processo, por ser beneficiário da gratuidade, ele não paga honorário de sucumbência, que fica pelo próprio texto expresso da Reforma Trabalhista da nova CLT suspenso pelo prazo de dois anos e depois prescreve. Então o nobre parlamentar precisa ter conhecimento desse detalhe”, sugeriu.
Ainda conforme Marlos Melek, um outro detalhe absolutamente relevante é que a sucumbência trouxe responsabilidade peticionatória. “É um divisor de água, pois, antes da Reforma, alguém trabalhava seis meses em uma padaria ou em uma quitanda e ingressa com um pedido de valor da causa de R$ 80 mil, mesmo ganhando um salário mínimo por mês. Os valores dos pedidos eram aleatórios e a quantidade de pedidos era infindável, uma verdadeira aventura jurídica. E, isso, eu acredito que o meio jurídico tem convergido nesse sentido, de que teria sim uma aventura jurídica. A Reforma Trabalhista veio trazer responsabilidade peticionatória e, por último, o que o parlamentar precisa ser claramente esclarecido por uma fonte segura é que nós não podemos eliminar os honorários de sucumbência simplesmente pelo motivo de que esse tema já está judicializado no STF”, revelou.
Ainda conforme Marlos Melek, um outro detalhe absolutamente relevante é que a sucumbência trouxe responsabilidade peticionatória
Ele explicou que, na semana retrasada, o TRT da 9ª Região, do qual faz parte, na sua composição plena, reconheceu a constitucionalidade dos honorários advocatícios de sucumbência na Justiça do Trabalho, inclusive no tocante ao fato de o trabalhador ter que responder com os créditos que recebeu na demanda para pagar os honorários em relação aos pedidos que perdeu. “E perdeu de maneira integral, o que não afasta dele o acesso à Justiça, o acesso à Jurisdição. Portanto, os argumentos são técnicos, não são ideológicos, os argumentos são jurídicos, não são populistas, os argumentos são estatísticos, são objetivos e não uma mera opinião ou subjetivo. Nós não podemos voltar a ter um ambiente de negócios deteriorados por uma ameaça causada por petições iniciais injustas e desproporcionais que venham a macular a moralidade que a Reforma Trabalhista imprimiu aos processos trabalhistas quando criou os honorários de sucumbência”, explicou.
O juiz ressalta que é importante que o parlamentar saiba que em todos os ramos do Judiciário existem os honorários de sucumbência e na Justiça do Trabalho isso não foi criado, isso não foi inventado, mas foi simplesmente incorporado de todas as demais legislações específicas, inclusive de pessoas hipossuficientes, assim como observamos na Justiça do Trabalho. “Então, aqui faço o nosso clamor, aqui o nosso voto, o nosso humilde pedido, a nossa ponderação, os nossos argumentos técnicos jurídicos, os nossos argumentos estatísticos, éticos e morais para que prevaleçam os honorários de sucumbência na Justiça do Trabalho, o que vem ao encontro da valorização, inclusive, do profissional advogado trabalhista que não poderia continuar sendo discriminado em relação aos seus colegas de outras áreas, lembrando inclusive que a Reforma Trabalhista previu honorários de sucumbência no máximo de 15%, enquanto em outros ramos do Direito chega a 20%, então, nós já temos uma diferença, uma questão histórica, vem desde os honorários assistenciais, e que merece sim guarida e ser preservado aqui na Justiça do Trabalho”, ponderou.
Para finalizar, ele lembra também que os honorários de sucumbência estão judicializados e estão sob os cuidados do Supremo, que poderá criar modulações e criar determinadas delimitações à aplicação da Lei. “No entanto, a narrativa de que o trabalhador é pobre ou hipossuficiente, juridicamente falando, e que os honorários advocatícios acabam suprimindo seu direito de acesso à jurisdição, é uma falácia, a medida que mais de 90% dos demandantes de todo o Brasil são beneficiários da Justiça gratuita e acabam, por lei, não pagando os honorários de sucumbência mesmo que sejam perdedores no processo”, finalizou.
Há três anos disponível gratuitamente no Portal Embrapa, o Sistema de Inteligência Territorial Estratégica da Macrologística Agropecuária Brasileira (SITE-MLog) já foi acessado por mais de 100 mil usuários.
O impacto econômico promovido pela plataforma é estimado em até R$ 150 milhões.
A primeira parte desse valor, R$ 5,6 milhões, corresponde à redução do tempo gasto pelos usuários para obter as mesmas informações em outras fontes.
A segunda, estimada em R$ 143,9 milhões, é atribuída à diminuição de custos para o setor agropecuário, a partir de políticas públicas influenciadas por estudos logísticos derivados do sistema.
O SITE-MLog reúne dados dispersos em mais de 20 órgãos e instituições. Mais do que disponibilizá-los todos em um só local, a equipe da Embrapa Territorial (SP) responsável pelo desenvolvimento padronizou, categorizou e espacializou as informações.
A plataforma permite gerar 500 mil mapas, além de fazer o download, em diferentes formatos, de dados sobre a logística dos dez produtos agropecuários que respondem por cerca de 90% das cargas no Brasil.
Em 2019, o uso sistemático por agentes públicos de dois ministérios e equipes de entidades de classe gerou economia de tempo e recursos estimada em R$ 3,1 milhões.
Isso não inclui as milhares de pessoas anônimas que acessam o SITE-MLog diariamente.
Para calcular o valor desse uso, a equipe de avaliadores considerou o número de usuários da plataforma até dezembro de 2020, o tempo gasto por eles navegando pelo sistema e o valor de uma consultoria na área.
Chegou-se, assim, a uma economia de mais de R$ 2,5 milhões.
Direcionar investimentos
No setor privado, os dados e os cruzamentos também têm sido utilizados para análises de mercado e direcionamento de investimentos.
Foi o caso do gerente de regulação de meio ambiente do Terminal Graneleiro da Babitonga (TGB), Bruno Christofoli.
Ele conta que a plataforma foi importante para entender os corredores de logística nos quais poderia haver área de influência para atrair cargas.
Atualmente em fase de preparação do terreno para início da construção, o terminal fica em São Francisco do Sul, no litoral de Santa Catarina, e tem previsão de inauguração em 2024.
“Ter todas as informações disponíveis em um único ponto ajuda bastante para estudos de demanda e algumas questões mais estratégicas para viabilização de investimento”, avalia. “Entender a curva de crescimento das exportações brasileiras em cada região e da produção foi muito importante”, complementa.
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