Entre as vantagens do clube de compra, que pode ser formado por associações e sindicatos patronais, por exemplo, está a possibilidade de obter bons descontos.
O clube de compra faz parte do transporte RODOVIáRIO de cargas há anos. Ou seja, por meio de grupos, como associações, sindicatos e cooperativas, por exemplo, várias empresas fazem aquisições em grande volume. Como resultado, é possível obter descontos e/ou melhores condições de pagamento.
Assessor técnico da NTC&Logística, Lauro Valdivia lembra que as empresas têm de avaliar bem antes de comprar. Esse tipo de negócio costuma envolver as áreas de insumos e componentes. Como, por exemplo, montadoras e fabricantes de implementos rodoviários.
Bem como distribuidoras de combustíveis e lubrificantes.
Segundo ele, sempre há um ponto de atenção. “Sobretudo para as empresas que se organizam de forma independente”. De acordo com Valdivia, tudo deve ser documentado. “E se o negócio está bom para todos os envolvidos”, diz.
Dividir para economizar
Nesse sentido, um exemplo bem-sucedido de clube de compra ocorre no Paraná. E envolve sete empresas de transporte da região, como a Rodovico Transportes. Diretor da empresa. Diego Nazari (foto abaixo) conta que há quatro algumas empresas criaram um consórcio para a compra de diesel.
Para isso, elas mantêm dois pátios compartilhados com tanques de combustível. Ou seja, eles estão localizados em pontos estratégicos. Ou seja, em Cascavel, no oeste do Paraná. Bem como em Campo Largo, na região metropolitana de Curitiba.
Assim, todas as transportadoras do consórcio atuam na rota de exportações. O pátio em Cascavel pertence à Rodovico. “Seria estratégico para a operação ter um outro pátio em Campo Largo”, diz Nazari. Ele propôs o acordo aos colegas, incluindo a abertura do pátio em Campo Largo. “Como resultado dessa junção, construímos o segundo pátio compartilhado”, diz.
Estrutura compartilhada
Além de organizar a logística, o grupo de empresas criou uma estrutura para tornar o consórcio de compras justo para todos. Assim, foi possível garantir que que todos cumpram seus deveres. Assim como sejam beneficiados pela compra coletiva de diesel.
Nesse sentido, é preciso cumprir várias regras. “Por exemplo, a Agência Nacional do Petróleo (ANP) exige que todos os tanques tenham registro. Ou seja, quando vamos negociar com as distribuidoras, a compra é feita em nome do consórcio. Porém na nota fiscal consta o CNPJ das sete transportadoras”, diz Nazari.
Todo o custo é dividido. Bem como o salário dos frentistas, por exemplo. Há até um funcionário focado na negociação com as distribuidoras. Além disso, o consórcio tem até caminhão tanque para retirar o combustível. Portanto, isso reduz o custo do frete.
Custo de operação reduzido
Segundo informações do consórcio. Cada empresa economiza, em média, R$ 30 mil por mês com a compra coletiva de diesel. Porém, o valor pode varia de acordo com o tipo de operação de cada uma. Ou seja, de acordo com o volume de combustível utilizado, por exemplo.
Seja como for, trata-se de uma economia e tanto. Sobretudo porque a compra de diesel representa cerca de 45% do custo mensal de um caminhão no Brasil. Dos abastecimentos feitos pela frota da Rodovico, 80% são nos pátios compartilhados.
Segundo a empresa, o restante é feito em postos de combustível de rodovias. De acordo com a transportadora, a diferença de preços é de cerca de 10%.
Setcesp mantém clube de compra
Da mesma forma, o Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas de São Paulo (Setcesp) tem um serviço do tipo. Ou seja, mantém um clube de compra para seus associados desde março de 2017.
De acordo com o presidente do Setcesp, Tayguara Helou, o clube traz várias vantagens. Sobretudo porque o negócio de transporte exige altos investimentos. Ou seja, tanto na compra de um caminhão ou implemento quando na de insumos. Segundo ele, a concorrência é pequena.
Logo, a negociação para reduzir preços costuma ser difícil. “O setor é extremamente pulverizado. Há grande número de empresas, autônomos e cooperativas. Logo, há desequilíbrio econômico. Contudo, o clube de compra ajuda a equilibrar tudo isso”, diz Helou.
De acordo com o presidente do Setcesp, esse modelo de negócio é baseado na chamada receita recorrente. Ou seja, recebe serviços específicos e realiza a compra de bens de forma automática. Nesse sentido, a periodicidade é previamente combinada.
Transportadores se organizam
Nesse sentido, há reuniões entre as transportadoras e a equipe técnica do sindicato. Portanto, dá para saber quais são os itens mais comprados. Bem como a periodicidade de compra e o valor médio pago.
Segundo Helou, todas as negociações são bem-sucedidas. Ou seja, a equipe consegue comprar com preço bem abaixo do praticado mercado. Assim, de cada rodada de compras participam cerca de 20 empresas. Mas a base de dados do Setcesp conta com 21 mil companhias.
Quando o Setcesp negocia a compra de pneus, por exemplo, a fornecedora recebe vários dados. Por exemplo: além da quantidade total, é especificado o número de unidades destinadas a cada empresa. Assim, a nota fiscal é emitida diretamente para as transportadoras e constam os descontos concedidos.
Período não favorece compras coletivas
Da mesma forma, há outras modalidades de clube de compra. Como o feito por grupos empresariais. É o caso do G10, formado por cinco empresas. Diretor presidente da companhia, Claudio Adamuccio (abaixo) diz que o clube de compra pode ser vantajoso. Porém, ele diz que isso depende do momento.
Segundo ele, atualmente o mercado não está favorável. “Quando o setor está aquecido, com falta de caminhões e insumos, como agora, não faz sentido a fabricante conceder descontos”, diz.
Vice-presidente de vendas, marketing e pós-vendas da VW Caminhões e Ônibus, Ricardo Alouche concorda. De acordo com o executivo, neste momento as condições para o comprador não são tão atraentes quando comparadas a períodos em que as fabricantes têm grandes estoques.
Entretanto, Alouche afirma que é comum o cliente conseguir condições mais vantajosas em compras maiores. Segundo ele, isso não está relacionado apenas ao preço do veículo. De acordo com ele, há outros benefícios, como garantia e taxas de financiamento. “O clube de compra traz condição de preço mais vantajosa. Seja por meio de sindicatos ou mesmo por meio de grupos de consórcio, por exemplo.
Benefícios para os embarcadores
Da mesma forma, grandes embarcadores vêm entrando nesse tipo de negócio. Nesse sentido, o objetivo é ter maior controle sobre o valor de frete pago aos fornecedores. Assim, essas empregas chegam a encabeçar compras e até negociar com as montadoras.
Ou seja, o embarcador faz o papel de representante de seus prestadores de serviço. Para isso, leva em conta, além das condições de venda, aspectos relacionados aos custos operacionais. Ou seja, para vencer a montadora tem de oferecer a melhor condição e o caminhão mais adequado àquela operação.
Assim, o embarcador também consegue ter controle sobre os custos de seus prestadores de serviço. Como resultado, ganha força para negociar o valor do frete. Ou seja, o transportador deverá estar disposto a aceitar as condições propostas.
No último ano, o agronegócio tornou-se a menina dos olhos do governo federal. Em meio à pandemia, o setor foi responsável por compensar as perdas de setores como serviços e indústria, com a alta das exportações devido à desvalorização cambial do real. Em 2020, quando o Produto Interno Bruto (PIB, soma das riquezas produzidas no país) registrou queda de 4,1%, a agropecuária cresceu 2%, puxada pela soja (7,1%) e pelo café (24,4%), que alcançaram produções recordes na série histórica. Já no primeiro trimestre de 2021, em que o país cresceu 1,2% em relação a igual período do ano anterior, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), a agropecuária avançou 5,2%. Apesar do bom resultado, especialistas alertam que, para o desenvolvimento da economia brasileira, outros segmentos também precisam se consolidar.
Além disso, produções que não respeitam métodos sustentáveis geram despesas — ao invés de lucro — para a sociedade.
Na semana passada, o governo anunciou que o Plano Safra — crédito rural com taxas de juros de 3% a 8,5% ao ano — terá R$ 251,22 bilhões neste ano, 6,3% acima do valor liberado em 2020. O incentivo é porque há expectativa de que a safra de grãos de 2022 tenha acréscimo de 5% ante o volume colhido em 2021.
Nicole Rennó, pesquisadora do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea) da Esalq/USP, ainda acrescenta que a participação do setor no PIB total brasileiro (de 26,6%, considerando toda a cadeia produtiva) possa ultrapassar os 30% neste ano.
— Esse alto patamar de participação pode, sim, se manter por alguns anos, caso os preços altos das commodities agroalimentares também se sustentem — observa Nicole.
Porém, se por um lado o Brasil lucra bastante com a exportação dessas produções, por outro, tem alto custo para dar continuidade à produção, porque precisa importar fertilizantes e maquinário, conforme explica o professor de Economia do Ibmec/RJ, Tiago Sayão. Ele diz que, o fato de a indústria nacional não ser competitiva em diversas frentes acaba afastando possíveis investidores , que percebem a possibilidade de se inserirem em um mercado predatório.
O coordenador do mestrado profissional em Agronegócios da Fundação Getulio Vargas (FGV), Felippe Serigati, defende que a agricultura, além de proporcionar segurança alimentar ao Brasil e aos seus parceiros comerciais, trouxe mais dólares para o país, o que evitou um enfraquecimento ainda pior do real. Ainda assim, ele avalia que, para que haja desenvolvimento da economia, será necessário aquecer os demais setores, desburocratizar o Estado e investir em capital humano.
— Não tem um único setor que sozinho consiga puxar toda a economia. Para isso, vamos precisar de todo mundo: serviços, indústria, agro, petróleo, minério de ferro — sugere Serigati: — Também é necessário fazer as reformas pendentes, a administrativa e a tributária, para melhorar o ambiente de negócios, além de investir em conhecimento por meio da formação de pessoas, produzindo cientistas de alta qualidade.
Outra questão é a necessidade de geração de postos de trabalho. Com maior uso de tecnologias no campo, trabalhadores foram liberados para outros segmentos. Quem colhia algodão foi substituído por uma máquina mais eficiente.
— É preciso ter políticas de direcionamento e especialização de mão de obra. Empregados qualificados conseguem ter uma boa remuneração na indústria, o que pode nos levar em direção ao desenvolvimento sustentável — diz Sayão.
Mau uso da terra é cobrado da sociedade
Em busca de lucro imediato, alguns produtores ignoram boas práticas agrícolas, e quem paga a conta é a sociedade,que sofre com os prejuízos econômicos e a devastação de áreas protegidas.
De acordo com Jean Minella, pesquisador do Departamento de Solos da Universidade Federal de Santa Maria, do Rio Grande do Sul, modelos inadequados podem prejudicar a infiltração de água, fazendo com que escoe pela superfície , carregando agroquímicos e sedimentos para o interior dos rios.
— Os agroquímicos podem afetar a fauna dos rios e levar ao desenvolvimento de algas que geram toxinas que fazem mal à população — explica Minella: — Outro impacto é o assoreamento, decorrente do transporte de sedimentos. Além de mais enchentes, isso diminui a vida útil de reservatórios usados para a geração de energia.
O pesquisador diz ainda que o agricultor é também um produtor de águas e não deve avançar a lavoura sobre áreas hidrologicamente frágeis.
— A atividade agrícola tem lucros muito altos, mas tem custos elevados também, no rio. O agricultor transfere o problema para a sociedade, que passa a lidar com prejuízos na saúde, alto preço da energia elétrica e inundações.
De bem com a natureza
A destruição de florestas não é requisito para o avanço da agricultura, de acordo com o professor do Mestrado em Economia Agrícola da Universidade Federal do Ceará (UFC), José Lemos. Com o uso de tecnologias, pode-se produzir mais poupando recursos naturais.
Segundo o diretor de Pesquisa e Desenvolvimento da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa), Guy de Capdeville, isso é possível com o uso de tecnologias poupa-terra, que englobam melhoramento genético; integração entre lavoura, pecuária e floresta; gestão da cobertura do solo; manejo de água e nutrientes; e controle de pragas, entre outros. Pelos seus cálculos, com o avanço dos estudos, desde a década de 1970 já foi possível preservar uma área equivalente a 71 milhões de hectares.
— Intensificamos a recuperação de áreas de pastagem e conseguimos evitar a derrubada de árvores — diz Capdeville: — Algum nível de impacto, a atividade agrícola sempre traz. O que queremos é reduzir ao menor nível.
A Agência Nacional de Transporte Terrestres (ANTT) publicou no dia 02 de junho de 2021, no Diário Oficial da União (DOU), a Resolução ANTT 5.947/2021, que atualiza o Regulamento para o Transporte RODOVIáRIO de Produtos Perigosos. Acontece que essa Resolução foi pulicada sem algumas informações importantes, o que justificou uma Retificação por parte da Agência.
Assim, foi publicado no DOU do último dia 11 de junho, algumas Retificações da Resolução ANTT 5.947/2021.
Dentro do texto da nova redação, destacamos a consolidação entre o Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos realizado em vias públicas no território nacional (Resolução ANTT nº 5848/2019) e suas instruções complementares (Resolução ANTT nº 5232/2016 e suas atualizações), sendo que agora as instruções complementares serão um anexo disponibilizado no site da Agência (www.antt.gov.br)
Outro ponto foi a revogação das Resoluções ANTT n° 420, de 12 de fevereiro de 2004; n° 701, de 25 de agosto de 2004; n° 1.644, de 26 de setembro de 2006; n° 2.657, de 15 de abril de 2008; n° 2.975, de 18 de dezembro de 2008; n° 3.383, de 20 de janeiro de 2010; n° 3.632, de 9 de fevereiro de 2011; n° 3.648, de 16 de março de 2011; n° 3.665, de 4 de maio de 2011; n° 3.762, de 26 de janeiro de 2012; n° 3.763, de 26 de janeiro de 2012; n° 3.886, de 6 de setembro de 2012; n° 3.887, de 6 de setembro de 2012; n° 4.081, de 11 de abril de 2013; n° 5.232, de 14 de dezembro de 2016; n° 5.581, de 22 de novembro de 2017; e nº 5.848, de 25 de junho de 2019.
Desta forma, importante destacar que não houve nenhuma alteração nos procedimentos, apenas uma consolidação em uma única resolução.
Esta Resolução e suas disposições entram em vigor em 1º de julho de 2021.
A NTC&Logística e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) realizam uma pesquisa com as empresas de transporte RODOVIáRIO de carga (TRC) para verificar a situação econômica do setor no primeiro semestre de 2021.
São algumas questões, todas de múltipla escolha, que podem ser respondidas em poucos minutos.
Procedimento garante mais segurança e agilidade no transporte de cargas fracionadas
Naturalmente, quando é realizada uma compra on-line, o momento da entrega do produto é o mais aguardado pelos clientes, despertando uma grande ansiedade com a espera da encomenda. Logo, isso se torna uma ótima oportunidade para proporcionar uma boa experiência à marca, levando em consideração a qualidade da mercadoria no fim do processo, o prazo estimado e os passos de atualização da entrega.
O comércio de vendas on-line expandiu consideravelmente nos últimos tempos, aumentando a demanda por delivery ou por compras das mais variadas categorias. Com isso, o setor de transporte de cargas e logística precisou se reinventar para atender o mercado com excelência. Nessa hora é empregado o serviço last mile (última milha, em português).
A operação é caracterizada como a etapa final do envio de uma carga, entre o centro de distribuição e o seu destino. Seu foco é realizar a entrega ao usuário final o mais rápido possível, tornando-o um diferencial importante. Com isso, a satisfação do cliente com a marca é diretamente influenciada pela experiência que ele teve com esse processo e, consequentemente, com a transportadora também.
Essa etapa final da logística possui grande custo, sendo responsável por algo em torno de 30% a 50% dos gastos com envio. Esse fator pode ter sido motivado pelo crescimento do e-commerce durante a pandemia, dado que, apenas no ano de 2020, mais de 7 milhões de brasileiros fizeram a sua primeira compra on-line.
Ter processos logísticos focados na segurança, na rapidez e na satisfação do cliente é fundamental para alavancar bons resultados no setor de transporte de cargas. Ao apostar nessa alternativa, os varejistas são capazes de fornecer e de garantir níveis de serviço excepcionais aos seus consumidores, gerando uma experiência positiva e duradoura.
O Grupo Scapini, situado em Lajeado, Rio Grande do Sul, é uma rede de transportes com mais de vinte filiais espalhadas pelo Brasil e pelo Mercosul que atua no mercado há mais de 40 anos, carregando grande tradição, experiência e conhecimento nas entregas. Contudo, pensando nos avanços tecnológicos e na inovação do setor que cresce diariamente, o grupo conquistou a abertura da empresa ScapiniSul, focada nas operações digitais e no mercado de e-commerce.
Lucas Scapini, CEO do Grupo Scapini, acredita na evolução do setor de transporte de cargas e logística com a inserção das operações sem perder o legado que a empresa detém: “Entendo que o last mile é de extrema importância para o produto dos nossos clientes e para a disposição aos consumidores e temos a ciência de realizar o procedimento com qualidade, eficiência e, principalmente, agilidade. No entanto, por mais que a empresa seja nova e focada no mercado eletrônico, possuímos o mesmo padrão de atendimento por ela fazer parte do Grupo Scapini. Sempre resguardamos o cliente e oferecemos um nível de serviço e de performance de operações que ele espera, além de uma personalização diante de cada atuação, que também é muito importante. O processo foi iniciado no Rio Grande do Sul e posteriormente disponibilizado no Estado de Santa Catarina, mas almejamos expandir gradativamente”.
Neste tipo de operação, os veículos mais utilizados são vans (Ducato) e Fiorinos, e é de extrema importância contar com tecnologia necessária para a gestão remota e para receber as informações em tempo real, garantindo ainda mais segurança e agilidade no transporte.
Dado isso, conforme o número de consumidores voltados ao comércio eletrônico cresce, a exigência de compra e de qualidade aumenta. Boas condições de prazo, frete, acompanhamento e pontualidade são importantes para a competitividade no mercado, e investir em um bom last mile é garantir esse sucesso na etapa do pós-venda.
Iniciativa “O Transporte Move o Brasil” focará na integração dos modos de transporte como forma de elevar a competitividade econômica do Brasil
Começou, nesta semana, a segunda fase da campanha “O Transporte Move o Brasil”, iniciativa da CNT (Confederação Nacional do Transporte), com o apoio de entidades do setor de transporte de todo o Brasil. O mote dessa etapa é o estímulo à integração dos modais de transporte como forma de elevar competitividade econômica do país.
Com diversas ações previstas em plataformas digitais, a campanha busca chamar a atenção da sociedade para a necessidade de o Brasil – país com dimensões continentais – dispor de um transporte eficiente que utilize ao máximo o potencial e a vocação de cada modo (aéreo, aquaviário, ferroviário e RODOVIáRIO), de maneira integrada.
“A integração entre modais é essencial para todos os tipos de produtos, a fim de beneficiar produtores e consumidores. É decisiva para um país que precisa se movimentar em direção ao futuro”, afirma o presidente da CNT, Vander Costa.
A campanha mostra, por exemplo, que produtos de baixo valor agregado, como as commodities, dependem de um deslocamento eficiente para que sejam competitivos. Para se ter uma ideia, o custo do frete da forma como ocorre hoje, entre a área de produção e o porto, pode representar cerca de 50% do valor recebido pela tonelada de milho e mais de 20% do valor da soja.
Todo o material (peças para redes sociais e vídeos) já está disponível para acesso e download na página otransportemoveobrasil.cnt.org.br. As peças poderão ser customizadas com a inclusão de marcas das entidades e empresas que queiram aderir à campanha.
No hotsite da campanha, também é possível entender a logística multimodal na cadeia de produção de determinados produtos; acessar pesquisas e estudos desenvolvidos pela CNT para entender mais sobre a importância da integração multimodal; e conhecer alguns dos temas e projetos que tramitam no Congresso Nacional para os quais a instituição tem atuado.
Primeira fase
Lançada em maio de 2020, a primeira fase da campanha “O Transporte Move o Brasil” lançou luz sobre a importância do setor na garantia do abastecimento e dos deslocamentos necessários nas cidades brasileiras, especialmente no contexto da pandemia da covid-19. Por meio de diferentes peças veiculadas em plataformas digitais, foi destacado que a atividade transportadora abastece, conecta e torna possível o movimento que leva o Brasil para frente. Também foi reforçada a narrativa de que, quando se faz presente na vida de cada um, o transporte é capaz de mudar a realidade do país inteiro.
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