Somente 12,4% de toda malha rodoviária brasileira é pavimentada
O agronegócio do Brasil tem um grande inimigo, que deveria ser um aliado: as estradas. Responsável por movimentar mais de 60% das mercadorias no Brasil, o transporte RODOVIáRIO tem graves problemas de infraestrutura. Somente 12,4% de toda a malha rodoviária é pavimentada, segundo a Confederação Nacional do Transporte. São 25,1 km de rodovias pavimentadas para cada 1.000 km² de área.
Deste total, a maioria está mais próxima dos grandes centros urbanos. Portanto, nas regiões agrícolas, as condições são muito piores. É ai que começam os problemas da logística dos alimentos.
O primeiro deles é a velocidade média de um caminhão no Brasil, muito menor do que na Europa ou nos Estados Unidos. Enquanto lá essa velocidade média fica em torno de 80 Km/h, aqui o número cai pela metade. Ou até menos.
Na Europa há grandes investimentos para reduzir os aclives das estradas e assim fazer com que os caminhões tenham uma velocidade média cada vez maior. No Brasil, além do asfalto em péssimas condições, as rodovias são marcadas por muitos aclives.
“Aclives são grandes inimigos dos caminhões porque fazem as reduções de velocidades serem muito constantes. Na Alemanha, onde há essa preocupação em reduzir os aclives, o peso bruto total de um caminhão é de no máximo 40 toneladas, enquanto aqui o número salta para 74 toneladas”, explica Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas da área de caminhões da Mercedes-Benz no Brasil.
O peso bruto ser maior no Brasil não é um problema, já que ele permite transportar mais mercadoria. O problema é justamente o solo. É essa a grande barreira no transporte que gera impacto direto no preço final dos produtos.
“Caminhões carregados cruzam pontes de madeira, enfrentam rodovias perigosas, estradas de terra, travessias por balsas, enfim, isso atrapalha toda a logística, aumenta o tempo de transporte, eleva o custo do frete, aumenta o consumo de combustível e gera maior necessidade de manutenção. Quanto maior a dificuldade, maior será o preço dos produtos”, diz Leoncini.
Além de todo esse problema de infraestrutura que existe há décadas, as fabricantes precisam fazer adaptações em seus caminhões para que os motoristas consigam enfrentar essas estradas com mais segurança. E isso também se reflete no preço final do veículo, encarecendo toda a cadeia de transporte.
“Se tivéssemos estradas melhores e mais seguras, a logística do agronegócio seria muito melhor. A frota seria uns 30% menor, o consumo de combustível seria menor, o tempo de transporte, o frete, o preço da comida seria menor e muitas vidas seriam salvas, mas essa realidade é distante e a pandemia deixou o cenário ainda pior”, exalta Leoncini.
Dos 63.447 acidentes registrados em rodovias federais em 2020, 17,6% envolveram caminhões, segundo a CNT. As vidas perdidas, os caminhões destruídos e a perda de mercadorias também contribui para o valor do produto final subir.
“Autoesporte” também conversou com José Antônio Gorgen, o Zezão, diretor-presidente do Grupo Risa, que possui quase 45 mil hectares de plantações de soja e milho, com a maior parte no Estado do Piauí e extensões menores no Maranhão.
“Os políticos não imaginam toda a dificuldade que existe no transporte. Se eles passassem uma semana acompanhando as plantações e os transportes, entenderiam a necessidade de melhores condições, e isso ajudaria muito na logística do agronegócio e no preço final dos alimentos. O Brasil precisa de uns 50 anos de muito trabalho para melhorar nossas rodovias”, afirma Zezão.
Para se ter uma ideia, da fazenda do Grupo Risa que conhecemos, no Piauí, em Baixa Grande do Ribeiro, a 600 km de Teresina, até o Porto de São Luís, no Maranhão, todo o percurso de deslocamento dos caminhões é feito por estrada de terra e por trechos de pouca pavimentação em condições precárias. Ao todo, são mais de 800 km.
De acordo com dados divulgados pela Mercedes-Benz, se considerarmos dois caminhões, um no Brasil e outro nos Estados Unidos, e traçarmos um trajeto com a mesma distância, aqui o tempo levado será três vezes maior para ser completado.
O pavimento usado no asfalto mais comum no país tem vida útil estimada entre 8 e 12 anos, mas esse número é muito menor em rodovias onde o fluxo de caminhões sobrecarregados é intenso. Grande parte das estradas brasileiras foram construídas na década de 1960 e estão exatamente iguais até hoje, sem qualquer manutenção, de acordo com a CNT.
Os estragos são tão grandes que uma parcela preponderante da malha precisaria ser toda refeita do zero novamente.
A principal alternativa apresentada pelo poder público são os programas de concessão de rodovias para a iniciativa privada. Os primeiros programas de privatizações de rodovias começaram em 1995, durante o governo de Fernando Henrique Cardoso. Mas ainda atualmente a maioria dessas estradas está concentrada nas regiões Sul e Sudeste, principalmente.
Especializada no transporte de cargas fracionadas, a empresa se destaca por sua tradição, plano de expansão e o constante investimento em tecnologia, inovação e modernidade
É preciso solidez, planejamento e ação para adaptar-se às mudanças que o cenário mundial impõe. Em um momento desafiador em que todos estamos atravessando, a Jamef Encomendas Urgentes, se mostra preparada e capacitada para as transformações, se destacando no mercado. Referência em qualidade e comprometimento, a empresa comemora seus 58 anos de atuação, no dia 17 deste mês de maio de 2021.
A Jamef sempre esteve à frente de seu tempo, evoluindo com destreza às tendências do mercado e se mantém referência no setor para superar as expectativas dos seus clientes com as melhores soluções no transporte de cargas fracionadas. Estabelece oportunidades constantes com o seu plano de crescimento, mantendo os investimentos em infraestrutura, inovação, tecnologia e equipe. Considerada a extensão de atuação em todo território nacional e projeção de crescimento para o seu negócio, a organização está otimista e acredita num futuro promissor com franca expansão. Exemplo disso, recentemente divulgou a abertura de duas novas bases operacionais, já neste mês de maio: João Pessoa, Paraíba, no dia 1º e Itajaí, Santa Catarina, no dia 15.
Em meio a crise provocada pela pandemia desde o ano passado, a Jamef oferece recursos para atender com excelência a cadeia de abastecimento de todos setores em que a atua. Renovou e ampliou toda a sua frota com a aquisição de mais de 100 equipamentos como cavalos mecânicos, trucks e carretas; inaugurou novas unidades no Rio de Janeiro, Bauru e Brasília; aumentou o quadro de profissionais contribuindo com a geração de emprego; investiu em sistemas de relacionamento com o cliente, adquirindo uma das mais avançadas plataformas de CRM (Customer Relationship Management) do mundo, a Salesforce; iniciou a implantação da LGPD (Lei Geral de Proteção de Dados), tornando as informações ainda mais seguras, entre outras ações. Iniciaram 2021 ainda mais confiantes, sempre com o objetivo de suprir o crescimento da demanda, atendendo seus clientes com excelência.
Com a ascensão do comércio eletrônico, a empresa desenvolveu um plano estratégico muito bem estruturado, e iniciou o projeto Motorista Empreendedor, com o objetivo de oferecer oportunidades para motoristas motivados a atuar nas entregas de encomendas urgentes, de pequenos volumes, por meio de um veículo menor, como a Fiorino. Ofertando ainda mais possibilidades, a ação envolveu uma importante parceria com a Movida, locadora de veículos.
Nos últimos anos, a Jamef investiu fortemente em pessoas, para o contínuo desenvolvimento que garante benefícios sustentáveis para empresa e colaboradores, refletindo diretamente na qualidade dos serviços prestados. Com foco na gestão de resultados e ampliação de soluções ainda mais eficazes, anunciou como gerente nacional de vendas, Geizibél Cavinato, para contribuir com a expansão de mercado e novos negócios; reforçou o time com a chegada do profissional Altair Acerbi, como novo gerente nacional de operações e objetivando a transformação digital e segurança de dados anunciou como novo diretor de Tecnologia da Informação (CIO), Fernando Faustino.
“É um imenso orgulho para nós fazermos parte de uma organização com visão empreendedora e uma forte disposição para evoluir e influenciar a todos com o senso de determinação, inovação e de superação para os desafios. Ao completar mais um ano de atuação no transporte de cargas fracionadas para todo o Brasil, iniciamos uma nova fase, fortalecendo os princípios de ética, responsabilidade e compromisso da organização com todos os colaboradores, clientes e fornecedores, tudo para manter a maior conquista de todas: o respeito e a confiança. Manter a qualidade já reconhecida pelo mercado há 58 anos exige renovação constante e é com essa premissa que agimos na Jamef.
Planejamos, investimos e trabalhamos para superar as expectativas dos nossos clientes, proporcionando experiências únicas que fortalecem laços e unem mercados”, conclui Ricardo Botelho, presidente da Jamef.
A história da Jamef teve início em maio de 1963, na cidade de Divinópolis, Minas Gerais, com apenas um caminhão. Desde então, iniciou um processo de desenvolvimento e crescimento que a transformou em uma das maiores empresas do setor. Especializada no transporte de cargas fracionadas, transporta encomendas em todo o Brasil, nos modais RODOVIáRIO e aéreo, atendendo todo território nacional. Conta com mais de 3.000 colaboradores diretos, 1.300 veículos e 31 unidades. Toda a sua frota é 100% rastreada via satélite e os terminais são monitorados 24 horas por dia, para garantir a segurança total de todas as cargas, desde a coleta até a entrega.
Apenas 12,4% de toda malha rodoviária brasileira é pavimentada, algo que faz o país perder uma grande vantagem do seu privilégio agrícola
Independentemente da região ou do clima, o território brasileiro é extremamente privilegiado para a agricultura. O calendário de plantio e de colheita varia de acordo com o produto, mas há produção o ano inteiro, de norte a sul do país.
Na teoria, isso deveria garantir um alimento barato na mesa das pessoas, porém, na prática, o agronegócio do Brasil tem um grande inimigo que deveria ser um aliado: as estradas.
Responsável por movimentar mais de 60% das mercadorias no Brasil, o transporte RODOVIáRIO tem graves problemas de infraestrutura, pois somente 12,4% de toda a malha rodoviária é pavimentada, segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte). São 25,1 km de rodovias pavimentadas para cada 1.000 km² de área.
Deste total, a maioria está mais próxima dos grandes centros urbanos. Portanto, nas regiões agrícolas, as condições são muito piores. É ai que começam os problemas da logística dos alimentos.
Km de rodovias pavimentadas para cada 1.000 km²Estados Unidos438,1 kmChina359,9 kmRússia54,3 kmBrasil25,1 kmFonte: Confederação Nacional do Transporte
O primeiro deles é a velocidade média de um caminhão no Brasil, muito menor do que na Europa ou nos Estados Unidos. Enquanto lá essa velocidade média fica em torno de 80 Km/h, aqui o número cai pela metade. Ou até mais.
Na Europa há grandes investimentos para reduzir os aclives das estradas e assim fazer com que os caminhões tenham uma velocidade média cada vez maior. No Brasil, além de asfalto péssimo, as rodovias são marcadas por muitos aclives.
“Aclives são grandes inimigos dos caminhões porque fazem as reduções de velocidades serem muito constantes. Na Alemanha, onde há essa preocupação em reduzir os aclives, o peso bruto total de um caminhão é de no máximo 40 toneladas, enquanto aqui o número salta para 74 toneladas”, explica Roberto Leoncini, vice-presidente de Vendas e Marketing Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil.
O peso bruto ser maior no Brasil não é um problema, já que ele permite transportar mais mercadoria. O problema é justamente o solo. É essa a grande barreira no transporte que gera impacto direto no preço final dos alimentos.
“Caminhões carregados cruzam pontes de madeira, enfrentam rodovias perigosas, estradas de terra, travessias por balsas, enfim, isso atrapalha toda a logística, aumenta o tempo de transporte dos alimentos, eleva o custo do frete, aumenta o consumo de combustível e gera maior necessidade de manutenção do caminhão. Quanto maior a dificuldade, maior será o preço da comida”, conta Leoncini.
Além de todo esse problema de infraestrutura que existe há décadas, as fabricantes precisam fazer adaptações em seus caminhões para que os motoristas consigam enfrentar essas estradas com mais segurança. E isso também vai refletir no preço final do veículo, encarecendo toda a cadeia até chegar ao alimento.
A Mercedes-Benz, marca que mais vendeu caminhões em 2020, com 30.081 emplacamentos, faz grandes revoluções em seus caminhões para rodar em solo brasileiro e atender ao agronegócio. O Actros, lançado em 2019, passou por modificações nos freios, embreagem, suspensão, ar-condicionado, sistema de arrefecimento, para-choque e tecnologias de segurança.
“Se tivéssemos estradas melhores e mais seguras, a logística do agronegócio seria muito melhor, a frota de um produtor seria uns 30% menor, o consumo de combustível seria menor, o tempo de transporte seria menor, o valor do frete seria menor, o preço da comida seria menor e muitas vidas seriam salvas, mas essa realidade é distante e a pandemia deixou o cenário ainda pior”, ressalta Leoncini.
Dos 63.447 acidentes registrados em rodovias federais em 2020, 17,6% envolveram caminhões, segundo a CNT. As vidas perdidas, os caminhões destruídos e a perda de mercadoria também contribuem para o valor do produto final subir.
O preço dos alimentos subiu 15% na comparação entre o primeiro trimestre de 2020 e o primeiro trimestre de 2021, de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). O número é quase o triplo da inflação geral do país no mesmo período, que foi de 5,20%. Claro que a pandemia do coronavírus teve influência no número.
Por que a comida está ainda mais cara?
“O problema das rodovias é antigo, porém, permanece atual porque não melhora. Somado a tudo isso, o cenário atual ainda tem a alta do dólar, o que acarreta em um combustível mais caro e na escassez de suprimentos na importação, deixando a manutenção e o frete dos caminhões ainda mais caros. E o preço da comida acompanha a alta”, analisa Josian Teixeira, Gestor da Lifetime Asset, empresa que atua no mercado financeiro.
Enquanto o preço dos alimentos subiu 15%, o dólar subiu 10% neste mesmo período. Em março do ano passado a média da moeda era de R$ 4,64, enquanto em março deste ano ficou em R$ 5,70. Atualmente, a moeda está em R$ 5,06, em média, mas o preço do alimento continua em alta por todos os reflexos criados durante este último ano.
Muitos alimentos consumidos pelos brasileiros são derivados de grandes commodities, tais como milho, soja, trigo, e derivados de animais, como aves, carnes bovina e suína. Todos sofreram muito com a desvalorização do real em relação ao dólar.
“Outro fenômeno que acontece também é que o agricultor, em muitos casos, prefere exportar o alimento porque ele vai receber em dólar e não vai ter todos esses problemas na logística que o abastecimento interno traz, tais como longas jornadas em rodovias altamente perigosas e consumo de combustível muito elevado. Isso faz diminuir a oferta interna e subir o preço da comida”, diz Josian.
Autoesporte conversou com José Antônio Gorgen, o Zezão, diretor presidente do Grupo Risa, que possui quase 45 mil hectares de plantações de soja e milho, com a maior parte no Piauí e extensões menores no Maranhão.
“Os políticos não imaginam toda a dificuldade que existe no transporte. Se eles passassem uma semana acompanhando as plantações e os transportes, entenderiam a necessidade de melhores condições, e isso ajudaria muito na logística do agronegócio e no preço final dos alimentos. O Brasil precisa de uns 50 anos de muito trabalho para melhorar nossas rodovias”, conta Zezão.
Para se ter uma ideia, da fazenda do Grupo Risa que conhecemos no Piauí, em Baixa Grande do Ribeiro, a 600 km de Teresina, até o Porto de São Luís, no Maranhão, todo o percurso de deslocamento dos caminhões é feito por estrada de terra e por trechos de pouca pavimentação em condições precárias. Ao todo, são mais de 800 km.
De acordo com dados divulgados pela Mercedes-Benz, se pegarmos dois caminhões, um no Brasil e outro nos Estados Unidos, e traçarmos um trajeto com a mesma distância, aqui o tempo levado será três vezes maior para ser completado.
O pavimento usado no asfalto mais comum no país tem vida útil estimada entre 8 e 12 anos, mas esse número é muito menor em rodovias onde o fluxo de caminhões carregados é intenso. Grande parte das estradas brasileiras foram construídas na década de 1960 e estão exatamente iguais até hoje, sem qualquer manutenção, de acordo com a CNT.
Os estragos são tão grandes que boa parte da malha precisaria ser feita do zero novamente. A principal alternativa que temos são os programas de concessão das rodoviárias para a iniciativa privada feitas por meio de leilões.
O Programa de Privatização das Rodovias começou a crescer em 1995 com a gestão presidencial de Fernando Henrique Cardoso. Atualmente, a maioria está concentrada nas regiões Sul e Sudeste, principalmente. Como Zezão disse, se houver um trabalho intenso, serão necessários pelo menos 50 anos até nossa malha ser devidamente pavimentada e segura.
Fora as rodovias, o transporte no Brasil sofre com falta de infraestrutura hidroviária e ferroviária, excesso de impostos e barreiras políticas há décadas. Enquanto isso, teremos grande parte dos privilégios da produção agrícola no Brasil afetados pelas condições precárias das estradas. E quem vai continuar pagando a conta por tudo isso? A comida que está na sua mesa.
O assessor jurídico e Coordenador da Câmara Técnica de Assuntos Trabalhistas, Sindicais e de Negociações Coletivas da NTC&Logística, Narciso Figueirôa Junior, está participando, até o próximo dia 19 de junho, da 109ª Conferência Internacional do Trabalho da OIT (Organização Internacional do Trabalho) no Comitê que trata da aplicação de Normas Internacionais do Trabalho e que examina as denúncias que são apresentadas contra os países membros acerca de ações que, em princípio, são contrárias às Convenções da OIT.
As Conferências Internacionais da OIT são realizadas anualmente na sede da OIT em Genebra, Suíça. Em 2020 não foi realizada a Conferência anual em razão da pandemia da Covid-19 e neste ano, excepcionalmente, a 109ª Conferência Internacional do Trabalho está sendo realizada por videoconferência e será dividida em duas etapas. A primeira está sendo realizada de 03 a 19 de junho de 2021 e a segunda de 25 de novembro a 10 de dezembro de 2021.
O Comitê de Aplicação de Normas considerará o Relatório de 2019 do Comitê de Peritos sobre a Aplicação de Convenções e Recomendações e seu Adendo de 2020, que incluem, em particular, as observações sobre a aplicação das Convenções ratificadas, bem como o Levantamento Geral de 2019 dos relatórios e seu Adendo para 2020. O Levantamento Geral submetido a esta sessão é intitulado “Promovendo o emprego e o trabalho decente em um cenário em mudança”.
Em outros dois comitês serão discutidos os seguintes temas:
a) uma discussão recorrente sobre o objetivo estratégico da proteção social (seguridade social), no seguimento da Declaração da OIT sobre Justiça Social para uma Globalização Justa, 2008 e;
b) uma chamada global à ação para uma recuperação centrada no ser humano da crise COVID-19 que seja inclusiva, sustentável e resiliente.
Segundo o site www.ilo.org/brasilia/lang–es/index.htm a OIT foi fundada em 1919 para promover a justiça social, a Organização Internacional do Trabalho (OIT) é a única agência das Nações Unidas que tem estrutura tripartite, na qual representantes de governos, de organizações de empregadores e de trabalhadores de 187 Estados-membros participam em situação de igualdade das diversas instâncias da Organização.
A missão da OIT é promover oportunidades para que homens e mulheres possam ter acesso a um trabalho decente e produtivo, em condições de liberdade, equidade, segurança e dignidade.
Não é segredo que a Coopercarga investe constantemente em soluções sustentáveis para os negócios. Recentemente, a operação de Duque de Caxias com o cliente L’Oréal está transportando ecologia, com um caminhão movido a GNV. A empresa entende que uma das suas grandes responsabilidades é minimizar os impactos ambientais que o transporte gera, garantindo uma cadeia de distribuição mais consciente com uma gestão de sustentabilidade, parceiros e ações sobre o tema, contribuindo com os objetivos da empresa.
Segundo Michele Feitoza, Gerente da Filial de Duque de Caxias, o cliente atua fortemente no desenvolvimento sustentável, priorizando seus parceiros que investem na Logística Verde. “Com o incremento da carreta nas operações, a Coopercarga entra no grupo de transportadores que aderiram ao programa L’Oréal para o futuro. Para nossa filial, o investimento foi importantíssimo, tornando essa parceria mais forte, olhando para o futuro com novas oportunidades voltadas à sustentabilidade”.
Os benefícios ambientais da carreta movida a gás natural chegam à redução de 20% nas emissões de CO² e com biogás as reduções podem chegar a até 90%. O veículo é ideal para o transporte em longas distâncias e supre as necessidades da operação. Para Osni Roman, presidente da Coopercarga, “a sustentabilidade é algo que estamos enraizando cada vez mais na Coopercarga. A parceria com a L’Oréal é de longa data e a preocupação com o meio ambiente é algo que temos em comum. A carreta movida a GNV não é apenas um veículo em nossa frota, é um reforço de como estamos caminhando a passos largos para uma Coopercarga mais verde.”
Conheça mais sobre as ações que a Coopercarga tem realizado sobre o tema Sustentabilidade. Acesse: www.coopercarga.com.br
O plano de obras do governo estadual com investimento de R$ 1,3 bilhão em infraestrutura viária foi analisado pela reportagem de GZH.
Para os especialistas ouvidos, o pacote anunciado pelo Palácio Piratini não resolve o problema viário do Estado, mas representa um salto importante em melhorias.
Entre os entrevistados está o presidente do SETCERGS, Sérgio Gabardo. “O governo está tentando fazer o máximo que pode, mas o dinheiro é muito pouco”, disse. “Está dando o passo conforme a perna alcança.”
O que é o Programa Avançar, apresentado pelo Piratini:
Com a perspectiva de privatizações e concessões no horizonte, o governador Eduardo Leite anunciou, nesta quarta-feira (9), no Palácio Piratini, um programa de obras que prevê R$ 5,2 bilhões em investimentos públicos e privados nos próximos cinco anos. Com recursos próprios, a promessa é aplicar R$ 1,3 bilhão em rodovias até 2022, algo que, até pouco tempo, soaria impossível em razão da crise nas finanças.
A título de comparação, nos últimos cinco anos, o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer) destinou, em média, R$ 150 milhões anuais em verbas do Tesouro do Estado para melhorias na malha viária — quase nada, considerando, por exemplo, que uma folha de pagamento dos servidores do Executivo custa cerca de R$ 1,5 bilhão por mês.
O montante a ser investido com dinheiro da venda de estatais será distribuído da seguinte forma:
R$ 328,25 milhões em acessos municipais R$ 522,96 milhões em ligações regionais, com destaque para obras complementares à RS-118 (iluminação, passarelas, interseção com a RS-030 e ligação entre Viamão e Porto Alegre) R$ 294,47 milhões em recuperação de vias
— Esse programa é possível porque atuamos principalmente em duas frentes. Uma delas foi a das reformas para dentro da máquina pública, que reduziram a nossa despesa. Só no ano passado, economizamos R$ 700 milhões em despesas com pessoal. Este ano, vamos ter cerca de R$ 1 bilhão de economia na folha e, no próximo ano, mais de R$ 1 bilhão. São cerca de R$ 3 bilhões, considerando 2020, 2021 e 2022. De outro lado, não bastaria isso sem termos as privatizações, porque as privatizações gerarão as receitas extraordinárias que vão sustentar boa parte desse plano de investimentos — ressaltou Leite.
Leite destacou, ainda, o papel da iniciativa privada na ofensiva. A partir do próximo dia 18, o governo deve abrir a consulta pública envolvendo as concessões rodoviárias. A partir daí, a população terá 30 dias para opinar sobre a modelagem das propostas. Depois disso, Leite planeja efetivar os leilões até o fim de 2021.
A intenção, segundo ele, é conceder 1.131 quilômetros de vias por 30 anos, com a perspectiva de duplicar ou triplicar 73% da malha, além de construir 808,6 quilômetros de acostamentos e de executar 831 obras de adequações em acessos.
Serão três blocos de concessões, sendo que o primeiro deles prevê aportes de R$ 3,9 bilhões em cinco anos, cifra que, somada ao montante de R$ 1,3 bilhão em recursos próprios, totaliza os R$ 5,2 bilhões prometidos no período. A expectativa de Leite é de que o montante chegue a R$ 10,6 bilhões.
O governador disse ainda que, em cinco anos, as concessões implicarão a duplicação de 317 quilômetros de estradas, atingindo a marca de 687 quilômetros duplicados em três décadas.
— Em nove anos, a EGR (Empresa Gaúcha de Rodovia) conseguiu duplicar sete quilômetros de rodovias. Estamos projetando, em cinco anos, duplicar 40 vezes mais do que a EGR foi capaz de fazer — ressaltou o chefe do Executivo estadual.
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