A recuperação do Brasil dependerá muito do fomento do setor industrial nos próximos tempos. A análise é de Rafael Cervone, vice-presidente da Fiesp/Ciesp (Federação e Centro das Indústrias do Estado de São Paulo), ao analisar dados do PIB (Produto Interno Bruto) do primeiro trimestre, divulgados na última semana.
“Embora seja animador o crescimento de 1,2% em relação a igual período de 2020 e 1% na comparação com os três meses imediatamente anteriores, poderíamos ter avançado mais no nível de atividade, se a competitividade do segmento fabril fosse maior”.
No primeiro trimestre, quando o PIB totalizou R$ 2,048 trilhões, a expansão da indústria foi de 0,7%, à frente dos serviços (0,4%), mas muito abaixo da agropecuária, que cresceu 5,7%. “Essa grande diferença com o importante setor do agronegócio revela como a indústria tem sido apenada em sua competitividade. Representa 11% do PIB nacional, mas recolhe um terço de todos os impostos”, compara Cervone, acentuando que a questão tributária é uma das principais barreiras enfrentadas pelo setor, além da insegurança jurídica, dificuldades de acesso ao crédito e legislação trabalhista antiquada, dentre outros fatores.
Cervone enfatiza que a indústria, exatamente por ter as soluções tecnológicas e de processos essenciais à recuperação da economia mundial, torna-se o novo epicentro da disputa entre as grandes economias. Nesse sentido, citou o diferimento e/ou postergação de impostos para as fábricas no âmbito da União Europeia e a liberação de US$ 300 bilhões para o setor pelo Governo Biden, nos Estados Unidos.
“Aqui no Brasil, continuamos enfrentando muitos obstáculos à competitividade industrial, que é decisiva para que possamos nos recuperar da crise da Covid-19 e voltar a crescer em patamares elevados”, conclui.
Segundo estudo da CNI, país asiático avança em produtos complexos
Principal origem das importações brasileiras desde 2019, a China continuou avançando sobre o comércio externo brasileiro em 2020. Segundo levantamento divulgado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), o país asiático foi responsável por 21,9% das compras externas brasileiras no ano passado, com avanços em produtos de tecnologia.
Nos últimos 15 anos, a China apresentou uma evolução considerável no comércio exterior. Em 2006, o país detinha 8,6% das importações brasileiras. Tradicionalmente o principal fornecedor de produtos para o Brasil, a União Europeia viu a participação cair de 20,3% em 2006 para 19,1% no ano passado.
No mesmo período, os Estados Unidos mantiveram uma participação relativamente estável nas importações brasileiras, com leve alta de 15,7% para 17,6%, mantendo a terceira posição. O principal perdedor na origem das importações brasileiras foi a América do Sul. De segundo lugar em 2006, responsável por 17,6% das compras externas do Brasil, o continente caiu para o quarto lugar, com 11,4% em 2020.
Indústria
Além de aumentar as exportações para o Brasil, a China também passou a vender produtos cada vez mais sofisticados, distanciando-se da imagem de exportador de bens industrializados de baixa complexidade. Ao analisar 15 setores da indústria, o levantamento constatou que as importações da China cresceram em 11, mantiveram-se em três e caíram apenas em um setor.
Entre os setores com maior avanço da China de 2006 a 2020, estão máquinas e equipamentos (de 10% para 23%); produtos químicos (de 10% para 29%) e materiais elétricos (de 24% para 50%). Até segmentos nos quais o país asiático tinha pouca tradição conquistaram fatias significativas de mercado: veículos e automóveis (de 2% para 11%) e química fina (de 1% para 14%).
No mesmo tempo, a indústria brasileira passou a comprar cada vez menos das outras regiões e dos demais países. Dos 15 setores pesquisados, 11 passaram a importar menos da União Europeia e do Japão e 13 passaram a comprar menos da América do Sul e dos Estados Unidos.
Propostas
Para o gerente de Políticas de Integração Nacional da CNI, Fabrizio Sardelli Panzini, o crescimento do comércio com a China tem criado uma dependência prejudicial para os setores mais desenvolvidos da economia brasileira. Com 75% das exportações ao país asiático concentradas em soja, minério de ferro e petróleo e importando bens cada vez mais complexos, o Brasil tem experimentado piora na qualidade do comércio exterior.
“Há vários anos esperamos a diversificação do comércio com a China, mas ela não vem. O máximo de espaço para ampliar o comércio com a China está na agroindústria, com mais exportações de carne e algum ganho de mercado”, diz.
O gerente da CNI defende a rápida aprovação e implementação do acordo comercial entre o Mercosul e a União Europeia para que a indústria brasileira recupere espaço nas exportações. Diferentemente da China, o Brasil tem um comércio mais equilibrado com os países europeus, exportando tanto produtos básicos como industrializados. O acordo tem potencial de ganhos porque prevê a queda mais rápida de tarifas e barreiras comerciais para os produtos do Mercosul no mercado europeu do que o dos produtos europeus aqui.
“A União Europeia é um parceiro tradicionalmente importante para o Brasil, com um comércio complementar e elevada participação da indústria dos dois lados. Quando a União Europeia perde mercado, o Brasil perde qualidade do comércio. Existem muitas empresas europeias que investem aqui e geram exportação para a Europa. Com a China, não existe a contrapartida do crescimento das exportações de bens industrializados brasileiros”, explica Panzini.
América Latina
Na avaliação de Panzini, a assinatura do acordo entre o Mercosul e a União Europeia também é importante para restabelecer o comércio na América Latina. Ele ressalta que o Brasil tem acordos comerciais profundos com vários países da América Latina, mas as trocas dentro do continente estão diminuindo com o avanço do comércio com a China.
“Cada vez mais, os países latino-americanos vendem commodities (bens primários) a país asiático e menos entre si. O continente tem se reprimarizado na economia, daí a importância de viabilizar investimentos europeus aqui, com melhoria no ambiente de negócios, para o Brasil poder exportar para a América Latina”, diz.
O gerente da CNI recomenda ainda melhorias internas brasileiras, com a aprovação de reformas econômicas, principalmente a tributária, que reduza o custo Brasil e harmonize os impostos com os dos países da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). “Se o Brasil fizer o dever de casa, vai melhorar a competitividade e aproveitar ainda mais os ganhos do acordo com a União Europeia”, acrescenta.
A edição maio/junho da Revista SETCERGS faz uma cronologia dos acontecimentos que geraram milhões de prejuízos com caminhões parados e atrasos nas entregas nas fronteiras brasileiras.
No começo de abril, a Argentina e o Chile passaram a exigir a apresentação de testes negativos RT-PCR, realizados com até 72 horas de antecedência, para o ingresso de motoristas de carga estrangeiros. A reportagem mostra que, embora os cuidados sanitários sejam apoiados pelos transportadores, na prática esta medida se mostrou muito difícil de cumprir.
Outro destaque da publicação é a reivindicação, feita pelo Sindicato das Empresas de Tranportes de Carga e Logística do Rio Grande do Sul, de vacinação urgente dos profissionais do setor contra a covid-19. A categoria não parou de trabalhar durante a pandemia e, apesar de estar há seis meses na lista de grupos prioritários, poucos são os caminhoneiros que já conseguiram se vacinar.
A questão da ECOSUL
Há 9 anos, o SETCERGS pede na Justiça Federal a anulação do Termo Aditivo ao Contrato de Concessão para exploração do Polo RODOVIáRIO de Pelotas, que cobra um dos pedágios mais caros do país. Agora, com a pretensão de prorrogação dos contratos com a ECOSUL, a reportagem mostra que uma decisão impensada a esse respeito vai prejudicar financeiramente não apenas quem mora ou trabalha no Sul gaúcho.
A Revista SETCERGS tem edição e textos de Guacira Merlin e conta também com reportagens de Giana Milani, revisão de Simone Donini e design gráfico de Turya Elisa Moog. A publicação começou a circular em março de 1976 com o nome Transnotícias e tornou-se um marco no registro das lutas e conquistas de um dos setores mais importantes da economia brasileira, o do transporte rodoviário de cargas.
Medidas para poupar água e garantir geração de energia devem afetar navegação, ampliar procura por transporte RODOVIáRIO
A pior crise hídrica no Brasil em quase um século irá impactar a navegação em hidrovias e encarecer o transporte por este modal no maior exportador mundial de commodities como soja, café e açúcar.
Nesta quarta-feira (2/6), o ministro de Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, afirmou que medidas para economizar água e direcionar recursos hídricos à geração de energia iriam inevitavelmente afetar a navegação na hidrovia Tietê-Paraná, a que mais está sofrendo com a seca prolongada no coração de alguns dos principais Estados agrícolas do Brasil.
Freitas afirmou que o governo irá reduzir o calado na bacia do rio Paraná, o que interromperá a movimentação fluvial de cargas de Estados como Goiás, Minas Gerais, São Paulo, Paraná e Mato Grosso do Sul. A bacia forma parte da quarta maior hidrovia do Brasil para o transporte de cargas.
“Se as empresas não conseguem usar o rio para movimentar mercadorias por causa da queda do nível da água, elas recorrem ao transporte rodoviário”, disse o coordenador de pesquisas de logística da Escola de Agricultura da Universidade de São Paulo (Esalq), Thiago Péra. “Isso vai aumentar o custo do frete, já que os preços do diesel estão subindo.”
Péra afirmou que uma eventual redução do nível de água no sistema Tietê-Paraná poderia ter um maior impacto nos trajetos mais longos, enquanto viagens mais curtas ainda seriam possíveis.
Ele acrescentou que devido à interrupção da navegação no sistema em 2014, operadores estão mais preparados para situações como essa. Ao mesmo tempo, o problema dificultou investimentos para melhorar a hidrovia, que também é usado para importar grãos do Paraguai.
No ano passado, quase 3,9 milhões de toneladas de produtos, incluindo soja e milho, foram movimentados pela bacia do Paraná, de acordo com dados da reguladora de portos Antaq. Isso representa uma queda em relação a uma média de 5,6 milhões de toneladas entre 2017 e 2019, mostraram os dados.
Freitas também afirmou que o governo precisará ligar as térmicas para garantir fornecimento de energia, já que o potencial de geração das hidrelétricas do Brasil está comprometido pela seca.
Ferramentas que captam dados e informações, impactam diretamente a qualidade do serviço ofertado pelo segmento
A telemetria é uma tecnologia aliada do setor de transporte de cargas, fornecendo ferramentas e recursos, e a telemetria é um dos instrumentos mais usados conforme apontado em um estudo realizado pela Trimble Transportation Latam em parceria com a Younder EdTech. A pesquisa entrevistou 250 profissionais da gestão de frotas e áreas correlatas e descobriu que 69,2% deles utilizam telemetria em suas frotas.
Apesar de ser uma amostra pequena, esse número evidencia a tendência dessa ferramenta no setor, que se destaca por sua funcionalidade: a telemetria é um instrumento tecnológico que permite coletar informações como a velocidade média do automóvel ou a localização em tempo real do caminhão e da carga.
Coletar essas informações possibilita uma boa gestão de frota, já que é possível obter dados precisos sobre o veículo e gerar uma ferramenta de gestão da dirigibilidade do automóvel, além de assegurar maior segurança tanto para o condutor quanto para a carga.
Danilo Guedes, presidente da ABC Cargas, utiliza essa tecnologia em sua empresa e aponta os benefícios: “Uma das formas mais eficientes de fazer uma boa gestão de frotas, redução de gastos com manutenção, otimização das rotas, melhoria dos resultados e aumento da segurança da carga é a utilização do sistema de telemetria. Por meio dessa tecnologia, é possível saber a localização em tempo real e programar manutenções corretivas e preventivas”.
O impacto dessa ferramenta no desempenho do serviço ofertado é tanto, que as empresas que não a utilizam podem perder competitividade no mercado. “Qualquer empresa que não mede o desempenho da sua frota perde competitividade, pois a cada dia mais precisamos ofertar preços competitivos, o que é possível somente por meio de controle operacionais corretos e precisos que gerem condições para reduzir substancialmente os custos de transportes”, continua Danilo. A telemetria ainda possui um fator de sinergia com outras soluções, podendo ser utilizada em conjunto com outras ferramentas e métodos. “A telemetria em si já é uma solução muito eficiente para tornar uma gestão de frotas mais econômica e segura. No entanto, quando combinada com outras soluções, torna-se uma ferramenta poderosa para conseguir resultados ainda melhores”, conclui Guedes.
Localizada na Amazônia, obra que passa no meio do Parque Nacional da Serra do Divisor (AC) tem o objetivo de ligar o Brasil ao Peru
Apesar de o projeto de lei 6024/2019, que propõe a retirada da proteção integral do Parque Nacional da Serra do Divisor, ainda estar em tramitação na Câmara dos Deputados, a base de dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) já considera a expansão da BR-364 no meio da Unidade de Conservação (UC).
Localizado no Vale do Juruá, no interior do Acre, o parque abriga mais de 1.100 espécies de plantas e é considerado uma das regiões de maior biodiversidade do mundo, no coração da Amazônia.
Apesar disso, a proposta, de autoria da deputada Mara Rocha (PSDB-AC), voltou a ser discutida após ficar parado por um ano e meio.
Em março, a iniciativa passou a ter relatoria de deputado José Ricardo (PT-AM). Ele é do mesmo partido do prefeito de Mâncio Lima, Isaac Lima, que já se mostrou favorável à estrada.
O município fica a 670 km de Rio Branco e é o último a ser contemplado pela BR-364 até o momento. Além dele, Cruzeiro do Sul, Porto Walter, Marechal Thaumaturgo e Rodrigues Alves também abrigam o Parque Nacional da Serra do Divisor.
A expansão da BR-364 dentro da UC foi considerada no próprio decreto nº 97.839, que criou o parque. “Fica autorizada a implantação futura do trecho da BR-364 que corta os limites deste Parque Nacional, devendo ser observadas, para este fim, todas as medidas de proteção ambiental e compatibilização do traçado com as características naturais da área”, cita um trecho do texto, assinado, na época, pelo presidente José Sarney.
Em meio à tramitação, retomada no governo do presidente Jair Bolsonaro, o banco de dados do DNIT já sinaliza a expansão da estrada até o Peru. Procurado, o órgão relatou que está na fase de contratação dos projetos de engenharia da obra, mas ponderou que a rota ainda não está definida.
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