por Claudineia Costa | ago 2, 2018 | Logística
A Caixa Econômica Federal pode retomar a proposta que permite que os trabalhadores apliquem recursos do saldo do Fundo de Garantia do Tempo de Serviços (FGTS) no FI-FGTS, braço de investimento em infraestrutura administrado pelo banco. Uma nova negociação sobre o assunto deve ser feita com a Comissão de Valores Mobiliários (CVM).
A ideia chegou a ser aprovada pelo conselho curador do FGTS no fim de 2009 e tinha como objetivo melhorar a rentabilidade dos trabalhadores, mas nunca foi colocada em prática em meio a resistências da CVM. O vice-presidente de Administração e Gestão de Ativos de Terceiros da Caixa, Flávio Arakaki, acredita ser possível retomar as discussões após as mudanças que o banco pretende fazer na
POLíTICA de investimentos do fundo para dar mais transparência e segurança nas aplicações.
A CVM tinha manifestado preocupações com a proposta especialmente devido à dificuldade de estabelecer um modelo de precificação de ativos considerado adequado aos investidores. Agora, como as novas diretrizes em discussão no fundo determinam que o FI-FGTS só compre participação em empresas via bolsa de valores, os ativos investidos serão contabilizados pelo valor de mercado.
Para o executivo, isso facilita o cálculo da remuneração a ser paga ao trabalhador e abre caminho para que o investimento dos trabalhadores seja efetivado. “A CVM já colocou as preocupações que o modelo atual não tinha como atender. Com a evolução do modelo, vai dar. É uma conversa que pode ser retomada”, disse. Uma ideia citada pelo executivo é justamente a criação de uma carteira somente com ativos precificados pelo mercado. “Se montarmos uma carteira só de ativos listados em mercado, conseguimos viabilizar e atender essa preocupação da CVM.”
Em 2009, a proposta aprovada pelo conselho curador previa a opção do trabalhador de investir até 30% do saldo da conta vinculada do FGTS. Os interessados deveriam manifestar o interesse ao banco – modelo semelhante à operação que autorizou os trabalhadores a aplicarem o FGTS em ações da Petrobras e da Vale. Pelas regras à época, a Caixa realizaria uma oferta pública para compra de cotas de um Fundo de Investimentos em Contas (FIC) para aquisição de participação do FI-FGTS.
A primeira oferta autorizada seria de R$ 2 bilhões. O trabalhador poderia comprar participação em projetos do FI-FGTS mediante aquisição de cotas do FIC. Pela proposta de então, os valores obtidos na venda das cotas seriam investidos em projetos nos setores de atuação do FI-FGTS. As aplicações realizadas pelos trabalhadores teriam prazo de carência de 12 meses.
Para tentar conseguir o aval da CVM em 2013, a Caixa fez uma nova proposta que previa que, em vez de os trabalhadores utilizarem seu saldo do FGTS para adquirirem cotas do FI-FGTS, o dinheiro seria remunerado com base no resultado de uma carteira segregada, que seria composta por ativos de dívida privada como debêntures do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ou de outras empresas.
por Sistema | jul 25, 2018 | Logística
Ao afetar negativamente a economia brasileira no bimestre maio/junho, a greve dos transportes mostrou o custo da dependência do modal RODOVIáRIO para empresas e para a produtividade. Estudo das economistas Ellen Regina Steter e Hanna Farath, do Bradesco, mostra que o problema é generalizado e mais delicado em alguns setores.
A mineração lidera os segmentos nos quais é mais alto o custo logístico das empresas, que alcançou, em 2012, 16% da receita líquida do setor, sendo 10% decorrentes exclusivamente do transporte. O custo de logística no agronegócio era de 15%, dos quais 8% relativos ao transporte. Seguem-se, pelo critério de custo de logística, os segmentos de siderurgia e metalurgia, papel e celulose e higiene, limpeza, cosméticos e farmácia.
Indicadores da Fundação Dom Cabral sobre um conjunto de 130 empresas dão conta de que os custos logísticos como proporção do faturamento bruto têm peso crescente: de 11,52% em 2014 passaram para 12,37% em 2017. Entre esses custos, o transporte é classificado como o de maior impacto na formação do preço final dos produtos.
O custo de logística seria menor se não fosse tão grande a dependência do transporte rodoviário: 65% do transporte total de carga depende de rodovias, segundo a Empresa de Planejamento e Logística (EPL). No segmento de carga geral, que inclui processados, celulose, borracha e plásticos, o porcentual atinge 87%. A seguir vem o agronegócio, em que o modal rodoviário é utilizado para o transporte de 60% das cargas. No caso da soja e do milho destinados ao consumo interno, 100% são escoados pelo sistema rodoviário.
O custo do transporte é agravado pelas distâncias: 42% da produção nacional de grãos é originada da Região Centro-Oeste e 49% da produção nacional é escoada pelos Portos de Santos e de Paranaguá. Os custos são tão altos que os produtores do Centro-Oeste não têm rota ideal previamente definida. A opção pelo Porto de Itaqui, no Maranhão, nem sempre é possível, pela falta de investimentos em escoamento.
Uma das agravantes é o estado das rodovias, pois apenas 38,2% delas são consideradas boas ou ótimas pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). A dependência rodoviária dificulta o aumento da produtividade, o que poderá ser agravado se ocorrer elevação real do valor dos fretes.
por Sistema | jul 20, 2018 | Logística
Em mais uma edição do workshop de Logística e Transportes, o Departamento de Infraestrutura (Deinfra) da Fiesp realizou na última quarta-feira (18/7) um novo debate sobre parcerias público-privadas (PPPs) e concessões, mediado pelo diretor do Deinfra Frederico Bussinger.
Da BF Capital, o diretor-presidente Renato Sucupira abriu o encontro falando sobre o sentimento de frustração diante da lentidão da implementação de projetos envolvendo PPPs no país. “Em 2017, o Brasil investiu apenas 1,5% do PIB [Produto interno Bruto] em infraestrutura. Deste total, uma boa parcela veio do setor privado”, detalhou. De acordo com ele, o setor público brasileiro não tem capacidade de executar projetos na área, o que não é nenhum demérito. “O governo precisa de apoio técnico e especializado”, disse. No entanto, para ele, esse cenário acaba sendo um forte impeditivo para um desenvolvimento de fôlego, necessário para o país, e que ignora a importância de um sistema de concessões eficiente.
O diretor-presidente da EPL, Jorge Bastos, por sua vez, contou sua experiência com projetos durante sua passagem por órgãos reguladores e dentro do governo. “Claro que para um contrato de 30 anos, você não consegue vislumbrar os próximos 5, 15 ou 20 anos, por isso é importante encontrar uma forma de minimizar esses riscos, de forma que dê segurança tanto para o concessionário, quanto para o órgão regulador, visando o benefício do usuário, sem afetar o nível do contrato”, defendeu. Bastos afirmou que recentemente a EPL fez 25 projetos de portos que foram leiloados pelo governo com sucesso.
Sócio da Radar PPP, Bruno Ramos Pereira chamou a atenção para o momento social, econômico e político pelo qual passa o país, “falar em PPP e concessão no Brasil de hoje é um ato de heroísmo e maluquice”, lamentou. Ainda assim, pontuou três pontos essenciais para a reflexão sobre o sistema no mercado local. Primeiramente, de acordo com Pereira, a iniciativa privada precisa aumentar radicalmente a qualidade do debate público sobre o que significa implantar POLíTICA pública com PPP e concessão, para além dos formadores de opinião e pessoas que trabalham no assunto, a discussão deve alcançar a escala do cidadão, que paga tributo, vota e paga tarifa. Em segundo lugar, ele apontou que a iniciativa privada deve fugir de generalizações, mostrando concretamente os benefícios do sistema. Por fim, o setor como um todo deve trabalhar uma elite de especialistas que seja ‘geniais’ sobre o tema, completou.
Já o diretor do programa de PPPs e concessão da London School of Economics and Political Science (LSE), da Inglaterra, Carlos Alexandre Nascimento, propôs uma reflexão histórica sobre as tentativas de parceria público-privadas e lembrou que o interesse por parte da espera pública é “eminentemente fiscal, é por uma questão de orçamento”, alertou. “A partir do momento que o gestor público toma a decisão de levar os projetos de parceria adiante por questões puramente orçamentárias, os ciclos necessários de implementação de um bom projeto não são respeitados”, completou.
Para falar de sua experiência estruturando projetos na Secretaria da Fazenda do Estado da Bahia, a secretária executiva de PPP Priscila Romano Pinheiro encerrou o debate. Ela explicou que a temática ganhou espaço no governo baiano após um grave acidente na arquibancada de um estádio de futebol, ferindo muitos torcedores. “Acredito que precisaríamos mudar a nossa legislação para conduzir bons processos e projetos, falta o fiscal, mas também capital humano e intelectual para concluir projetos dentro de mesmas administrações”, defendeu.
por Sistema | jul 19, 2018 | Logística
A Empresa de Planejamento e Logística (EPL) disponibiliza para consulta e download o Boletim de Logística 2017. O produto é elaborado pelo Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL) com o objetivo de consolidar informações que caracterizem a infraestrutura e a operação do setor de transportes no Brasil, em uma série histórica entre 2014 e 2017.
Com versões de periodicidades semestral e anual, o material coloca à disposição da sociedade informações estruturadas, separadas em categorias como investimentos, cadeia produtiva, panorama econômico, segurança viária, meio ambiente, infraestrutura e movimentação de cargas e passageiros, entre outros dados.
Segundo o diretor-presidente da EPL, Jorge Bastos, a publicação demonstra a capacidade da empresa de olhar para o setor de transportes como um todo.
“Identificar os sinais e as tendências do setor é fundamental para o planejamento de infraestrutura. Com o Boletim a EPL demonstra também a sua capacidade para consolidação de dados tão importantes para o país.”
Entre os principais destaques dessa versão está o aumento da produção brasileira de grãos, que alcançou volume recorde de 237,7 milhões de toneladas. A produção de milho e de soja em grãos apresentou um crescimento médio de 6,6% ao ano no período de 2014 e 2017.
No mesmo período, o Boletim registra o crescimento da produção de outras matérias primas, como o minério de ferro. Durante o ano a produção totalizou 426 milhões de toneladas.
Além dos destaques do setor produtivo, a publicação traz informações sobre fluxos e movimentações de todos os modos de transporte.
Ao consultar o material, é possível constatar que 2017 foi um ano em que o país registrou um aumento de fluxo em rodovias concessionadas, aumento no volume de carga transportada em ferrovias, recorde de movimentação de carga nos portos e maior fator de ocupação de passageiros em aeronaves.
Outro ponto positivo é a redução média de acidentes em rodovias federais. O número de acidentes e de vítimas fatais caiu 19,2% e 8,9% ao ano, respectivamente.
Para a consolidação das análises do Boletim, o ONTL utiliza bases de dados disponibilizadas por instituições públicas e privadas responsáveis pela operação e monitoramento de cada setor da economia que guarda relação com o setor de logística e transporte brasileiro.
Clique aqui para fazer o download do Boletim de Logística 2017.
por Sistema | jun 15, 2018 | Logística
Governo do Paraná apresentou nesta quarta-feira (13), em Arapongas, soluções em logística, transporte e armazenagem para produtores rurais de todo o Estado. As melhorias nos Portos de Paranaguá e Antonina serão destaque na Feira Nacional de Agronegócio, Bioenergia e Cooperativas (Feinacoop), que reúne agricultores, distribuidores, prestadores de serviço e empresários do setor.
“A infraestrutura dos portos públicos garante melhores serviços e retorno financeiro ao produtor rural. Investimos em equipamentos, sistemas informatizados, segurança e qualificação para atender, de forma mais ágil, o agronegócio brasileiro”, explica o diretor-presidente da Appa, Lourenço Fregonese.
Em 2017, o Porto de Paranaguá registrou recorde histórico em movimentação de cargas. Foram 50 milhões de toneladas no ano, sendo que 70% desta marca eram produtos agrícolas.
Além dos produtores paranaenses, a Appa atende 20% de toda produção do agronegócio brasileiro, vinda de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, São Paulo e Santa Catarina.
VANTAGENS – Um dos maiores diferenciais do Porto de Paranaguá é Corredor de Exportação. O complexo é composto por um conjunto de silos, seis carregadores de navios e esteiras de transporte que levam os grãos diretamente aos navios.
Ao todo, são cinco silos públicos: um vertical, com capacidade para armazenar 100 mil toneladas, e quatro verticais, com capacidade total de 60 mil toneladas.
“A grande vantagem, para o produtor, é que ele pode enviar a quantidade que precisar. O produto será armazenado e exportado junto com o de outros produtores, beneficiando a todos”, explica Fregonese.
O Corredor de Exportação tem capacidade de embarcar mais de 100 mil toneladas por dia e as instalações foram modernizadas para que todo o processo de recepção, pesagem, ensilagem, expedição e embarque fosse otimizado.
“Investimos em quatro novos carregadores de navio, 12 novos portões de acesso para caminhões na faixa portuária, novos tombadores, além de toda a reestruturação do cais. O pátio de triagem também ganhou novos portões e, graças ao sistema carga online, estamos há sete anos sem filas de caminhões”, completa.
por Sistema | jun 11, 2018 | Logística
Lata do lixo. Esse é o destino de quase mil toneladas de gêneros alimentícios que, todos os meses, chegam às Centrais de Abastecimento de Minas Gerais S.A (Ceasa), mas não abastecem sacolões, supermercados e hipermercados de Belo Horizonte e Região Metropolitana (RMBH) porque perderam a característica comercial. Por ano, são comercializadas cerca de 2 milhões de toneladas.
O desperdício no agronegócio é um retrato do custo com logística no Brasil e afeta diversos setores. O transporte
RODOVIáRIO de longa distância de matérias primas e colheitas, distribuição urbana nos pontos de venda e de mercadorias prontas para a comercialização, armazenagem, seguro e rastreamento de cargas são atividades do sistema logístico, que é parte do ciclo de todos os tipos de produtos. Sem o devido planejamento e adequação, provocam desperdício e aumento de custos.
Apenas essa despesa responde por 20% do faturamento do agronegócio, de acordo com o estudo Custos Logísticos no Brasil 2018, do Núcleo de Logística, Suppy Chain e Infraestrutura da Fundação Dom Cabral (FDC), publicado em abril. Para administrar o gasto, o preço final da mercadoria fica mais alto para o consumidor final.
O estudo “Custos da Logística no Brasil 2018” é fruto de entrevistas com 130 empresas nacionais de diversos setores econômicos que faturaram, em 2017, 15,4% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional (excluindo-se o setor de Serviços). A pesquisa detectou que, entre 2014 e 2017, o peso médio da logística no faturamento das empresas entrevistadas passou de 11,52% para 12,37%. Esse incremento de 7,4% corresponde a um custo extra de R$ 20,7 bilhões, no período.
Além do agronegócio que gasta 1/5 do que fatura com a logística e da indústria de construção, com 18% de custos dos quais não pode se livrar, mineração (26,1%) e a indústria de papel e celulose (23,7%) também têm gastos muito superiores à média nacional.
Composição
Parte do custo logístico nacional é composta pelo transporte de longa distância (40,1%), distribuição urbana (23,4%) e armazenagem (17%). Como 75,9% das cargas nacionais circulam por rodovias, esse modal está no centro das discussões sobre as perdas, desperdícios e custos extras das empresas que embarcam suas produções pelo país afora. A avaliação dos modais rodoviário e ferroviário foram as piores por parte dos embarcadores de carga que participaram do estudo. Entre 1 a 5, as estradas ficaram com pontuação de 2,1 e os trens com 1,8.
Segundo o professor e pesquisador da FDC, Paulo Renato de Sousa, o estudo apontou que o resultado de tudo isso recai sobre os clientes. “Os entrevistados também têm enfrentado essa despesa com terceirização de frota e aumento dos prazos para entregas”, reafirmou.
O ministro Dyogo de Oliveira já admitiu falta de recursos para a infraestrutura no país, mas disse que, por isso, o governo incentiva parcerias com a iniciativa privada.
No prato
Enquanto a logística não melhora, a própria Ceasa encontrou um jeito de minimizar as perdas.
Das mil toneladas mensais de gêneros alimentícios inadequadas para venda, uma média de 110 é reaproveitada pelo Projeto de Distribuição de Alimentos (Prodal), do Instituto Ceasa Minas, que destina itens para 154 instituições assistenciais. Há, também, um processo de desidratação de legumes para a fórmula da Vita Sopa e produção de polpas de frutas que, como os outros itens, tem destino certo e gratuito.
Segundo o diretor de Relações Sociais da entidade, Flávio Câmpara, o galpão do projeto, no entreposto de Contagem, na RMBH, recolhe, todos os dias, cargas diversas de itens que, embora “feios”, amassados ou muito maduros, mantêm as propriedades nutricionais.
“Aqui na Ceasa, as perdas são de 50, 100 caixas. Quando vai chegar carga nova, os lojistas pedem para a gente ir buscar porque têm que desocupar o espaço”, exemplificou.
Frete tem reflexos até no valor final do imóvel
Entre 2014 e 2017, o Custo Unitário Básico de Construção (CUB/ m²) acumulou alta de 25,09%. Calculado pelo Sindicato da Indústria da Construção Civil no Estado de Minas Gerais (Sinduscon-MG), ele é usado como mecanismo de reajuste de preços em contratos de compra e venda de apartamentos em construção e até como índice setorial.
Esse percentual significa que ficaram mais caros para o consumidor os imóveis vendidos no Estado. E isso ocorre levando em conta diversos fatores. Um deles, é o frete despendido no transporte dos insumos.
“Quando compramos os materiais, por exemplo, recebemos duas notas em uma. A primeira é do produto em si e a outra do frete correspondente, embora o preço do contrato seja fechado. Em alguns casos, o frete chega a ser maior que o preço do insumo”, explicou o vice-presidente do Sindicato da Indústria da Construção Civil no Estado de Minas Gerais (Sinduscon-MG), Geraldo Linhares.
A regra, que vale para insumos primários como concreto, tijolo e aço, também pode ser aplicada para os acabamentos.
Como as compras são feitas direto na fábrica, o valor do serviço de transporte da mercadoria depende de fatores como distância a ser percorrida e prazo para entrega, dentre outros.
O economista e gerente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de Minas Gerais, Renato Marques, ressaltou que o transporte das cargas é parte do custo logístico.
O valor do serviço não pode ser padronizado porque depende do tipo de produto, da rota/condição da estrada, do modal escolhido, do tamanho do caminhão e, também, do prazo para entrega.
“Temos que lembrar que, mesmo se o transporte for aéreo, tanto no embarque e no desembarque será preciso usar a rodovia para que o produto chegue ao seu destino”, destacou.
No país, o tabelamento, feito pelo governo federal em 30 de maio, provocou reação da indústria, que julgou-se penalizada, e dos caminhoneiros. O assunto é polêmico e deve ter um desfecho ainda nesta semana.
Preços mais altos por deficiência na infraestrutura
A coordenadora da Assessoria Técnica da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Minas Gerais (Sistema Faemg), Aline Veloso, reconhece que, no caso do agronegócio, as diversas cadeias produtivas sofrem com perdas e desperdícios. “O prejuízo do produtor rural é grande, ao longo de toda a cadeia produtiva e, com a redução da oferta, os preços aumentam para o consumidor final”, afirmou.
Segundo a técnica, mais de 70% das cargas de produção do agronegócio passam pelas rodovias que, nem sempre, estão em boas condições para circulação de veículos pesados. Com isso, o escoamento fica mais lento e ainda há perdas nas quantidades dos grãos, devido à trepidação dos caminhões, principalmente nas longas distâncias.
A demanda do agronegó-cio pela melhoria da infraestrutura é uma reivindicação antiga do setor, segundo a coordenadora. Somando-se a isso, há falhas específicas do sistema logístico adotado pelos produtores, como acontece com as cargas de hortifrúti, que demandam condições especiais de temperatura no transporte e armazenamento, para se manterem em condição de venda no distribuidor. “Na greve dos caminhoneiros, a falta de caminhões refrigerados gerou muitos prejuízos e os preços dispararam”, lembrou.
O transporte de animais também requer certos cuidados, segundo Aline Veloso. Quando mal acondicionada, ou quando o trecho é longo, essa carga também pode ser machucada, o que deprecia o valor do produto vivo e, também, na hora do abate.
