O projeto do DT-e (Documento Eletrônico de Transporte) ganhará uma nova diretriz do governo federal. Em decisão tomada, a Infra S.A., estatal vinculada ao Ministério dos Transportes, que ficou responsável pelo programa, vai aderir ao sistema de documentos fiscais dos estados para a geração do DT-e, em vez de criar um sistema próprio, como previa a ideia original da gestão anterior.
O DT-e teve uma medida provisória editada em 2021, que se transformou na Lei 14.206/2021. A ideia propagada pelo então Ministério da Infraestrutura era de que os transportadores tivessem um único documento eletrônico, que fosse identificado pelos órgãos de fiscalização, reduzindo assim custos com a emissão dos documentos e com o tempo do transporte.
O diagnóstico da atual gestão é que a ideia não avançou e, se fosse feita nos moldes anteriores, poderia gerar mais custos e burocracia para o transporte. Isso porque os documentos de uso comum e obrigatórios, que já integram a maioria das rotinas operacionais e administrativas, são os chamados documentos fiscais, que são emitidos pelas receitas (federal e dos estados).
Esses órgãos não abriram mão de controlar a emissão de seus documentos para passar a atribuição para o governo federal nos moldes do que se pretendia, ou seja, um único lugar para emitir todos os documentos para o transportador. Além disso, nem mesmo órgãos do próprio ministério, como o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), haviam firmado convênio ou iniciado tratativas para emitir documentos relativos a viagem dentro do DT-e.
De acordo com o diretor de Mercado e Inovação da Infra S.A., Marcelo Vinaud, isso dificultaria a implantação do modelo de portal único que foi pensado no Ministério da Infraestrutura, já que o transportador teria que fazer a emissão do DT-e e também dos documentos fiscais.
A estratégia agora será outra. O governo está em finalização de uma proposta para o Confaz (Conselho Nacional de POLíTICA Fazendária), que deve ser apresentada nesta semana, para que os documentos da área de transporte necessários para o viajante sejam emitidos no sistema que já atende às secretarias de fazenda do estados e à Receita Federal, o Sped (Sistema Público de Escrituração Digital).
Nesse sistema é que se emite o chamado MDF-e (Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais), que consolida num só documento todos os conhecimentos de carga de um transporte (um mesmo caminhão pode ter cargas de diferentes emissores e vão para diferentes receptores).
Plataforma de integração
Segundo Vinaud, a ideia é agregar cada vez mais registros de diversos órgãos que possam ser eletrônicos no documento que é emitido no sistema do MDF-e, o que efetivamente reduziria a burocracia. A depender do tipo de carga, um caminhoneiro precisa estar com dezenas de documentos em papel.
“O DT-e será uma plataforma de integração”, disse Vinaud. “A ideia é juntarmos todos os documentos em uma única plataforma e a partir daí buscarmos, em consenso com cada organismo responsável, a melhor forma de reduzirmos a burocracia.”
Documentos em papel obrigatórios
Mas nem todos vão poder ser dispensados, como lembrou Vinaud, ex-diretor-geral e servidor da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e que ocupou cargos na área de fiscalização de transporte de carga na agência. Segundo ele, nas cargas perigosas, por uma convenção internacional, os documentos sobre a carga precisam estar impressos e dentro do veículo, como é o caso da ficha de emergência.
Isso porque, em caso de acidente, as equipes de atendimento precisam identificar qual é a carga para poder saber com quais materiais poderá trabalhar para conter vazamentos ou extinguir incêndios, por exemplo.
Vinaud avalia que o projeto do DT-e desenhado no governo passado previa uma grande concessão do serviço de emissão de documentos e de fiscalização, estimada na faixa dos R$ 3,2 bilhões, segundo documentos presentes no projeto. O financiamento dessa estrutura viria da cobrança pela emissão do DT-e, em caminho contrário do método já consolidado pelos órgãos fiscais, que não cobram nada pela emissão e se utilizam de sua própria estrutura para realizar as fiscalizações.
Benefícios aos transportadores
Vinaud defende que parte das medidas legislativas aprovadas podem ser usadas para gerar benefícios para os caminhoneiros. Segundo ele, como a vinculação do DT-e ao manifesto das receitas, será possível que os transportadores possam comprovar a entrega das cargas, por exemplo. Ou, ainda, usar o documento como um título para receber créditos.
De acordo com o diretor, a ideia é que a Infra S.A. também crie serviços com as informações que forem geradas a partir da agregação compartilhada com os órgãos fiscais e outros órgãos do governo que venham a aderir, como os de fiscalização sanitária.
“A ideia é também gerar valor para esses órgãos, garantindo a eles um sistema para melhorar a fiscalização deles, tornando-a mais efetiva”, disse o diretor.
O segmento de Reboques e Semirreboques está liderando o desempenho da indústria de implementos rodoviários em 2023. O volume de emplacamentos registrados no primeiro quadrimestre é 3,94% superior a igual período de 2022.
“Os setores onde estão os principais clientes para os produtos do segmento Pesado, como agronegócios e construção civil, estão aquecidos e isso reflete diretamente na venda de Reboques e Semirreboques”, explica José Carlos Spricigo, presidente da ANFIR-Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários.
Na comparação exclusiva de abril de 2023 com o mesmo mês do ano passado, o resultado apurado ficou abaixo. Em abril desse ano foram emplacados 10.812 implementos rodoviários, enquanto em igual período de 2022 o resultado foi de 12.258 produtos.
“Observar exclusivamente o mês mostra o desempenho do mercado em um período histórico que nem sempre se repete de igual maneira ao longo dos anos”, explica Spricigo.
“A somatória dos meses do quadrimestre mostra um retrato fiel da situação de mercado indicando a tendência positiva para o desempenho no ano”, completa
Segmentos no quadrimestre
De janeiro a abril de 2023 os fabricantes de implementos rodoviários entregaram 27.096 Reboques e Semirreboques. No primeiro quadrimestre do ano passado, foram emplacados 26.068 unidades, o que significa crescimento de 3,94%.
No setor de Carroceria sobre chassis, o total de emplacamentos nos quatro primeiros meses de 2023 foi de 21.248 produtos. Em igual período de 2022, o volume de vendas foi de 22.156 unidades, o que representa resultado 4,1% abaixo.
Na soma dos dois segmentos, a indústria de implementos rodoviários entregou ao mercado doméstico 48.344 unidades no primeiro quadrimestre de 2023. No período de janeiro a abril de 2022 foram emplacados 48.224 produtos. O cruzamento dos resultados dos dois primeiros quadrimestres indica variação positiva de 0,25%.
No campo de exportações, as vendas ao exterior seguem em espiral positiva. De janeiro a março de 2023 foram exportadas 1.305 unidades, ante 1.134 Reboques e Semirreboques vendidos ao mercado externo em igual período de 2022.
Projeto será concluído em 2025 e visa, entre outras medidas, equilibrar matriz de transporte; último estudo foi feito no ano 2000
Mais de duas décadas após o último plano voltado para a logística de São Paulo, o Estado – que detém um terço do PIB, da frota de veículos e das exportações do país – dá a largada na estruturação de um robusto planejamento para o setor. As diretrizes do Plano de Logística e Investimentos de São Paulo foram apresentadas, nesta quinta-feira (13), na Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística (Semil).
Entre as propostas a serem estudadas estão a otimização da matriz modal – para maior eficiência no transporte regional – a equidade no acesso ao transporte, a partir da redução das desigualdades regionais, e a melhoria do bem-estar da população, por meio da redução de emissões, tempos de viagem, custos logísticos e de acidentes. O plano será concluído em 2025.
“A logística olha muito a estrutura de redes, nós, gargalos, ofertas e demandas. Precisamos otimizar a nossa matriz, que sabemos ser desbalanceada. Este é um plano de Estado, que será construído com diálogo, característica deste governo”, afirmou a secretária de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística, Natália Resende, em alusão à diferença de participação de cada modo de transporte na matriz paulista. Dados mais recentes mostram concentração de 79,6% de participação no RODOVIáRIO, contra 12,6% em ferrovias e apenas 0,31% nas hidrovias.
“O investimento na melhoria da navegabilidade da hidrovia Tietê-Paraná é um exemplo de ação estruturante em andamento e, com a participação de todos, queremos chegar a um resultado dinâmico e consistente, com outras medidas de curto, médio e longo prazo”, acrescentou a secretária.
O novo plano também levará em consideração a estimativa de viagens rodoviárias no Estado, com 3 bilhões de deslocamentos registrados em 12 meses, pelo projeto Big Data, a partir de uma base de rastreamento de 24 milhões de usuários. O levantamento mostra, em mapas, onde se concentram os deslocamentos com diferentes categorias de veículos e de cargas, o que facilita a análise de gargalos e da desigualdade regional.
Outro estudo importante para embasar a elaboração do novo plano é o Inventário de Emissões do Transporte Regional, concluído este ano. Os dados revelam, por exemplo, o volume de emissões de poluentes pela frota de veículos, associando-o também à velocidade média desempenhada. Pelo estudo, o custo médio por tonelada de poluente emitido, hoje, é de R$ 82,1.
Apesar do carro autônomo tardar mais do que o esperado para entregar suas promessas, outros modais como o marítimo e ferroviário têm avançado a passos largos
É comum lermos que a pandemia de Covid disruptou em escala global o setor de Logística & Transportes. No entanto, o que observamos no início de 2020, foram rupturas econômicas e sociais brutais causadas por mudanças estruturais profundas que estavam sendo incubadas silenciosamente há um tempo. Movimentos sísmicos desta magnitude não são graduais e liberam energia potencial represada a partir de um “evento gatilho”. Neste caso, a pandemia foi só a gota que fez transbordar o vaso.
Empresas de Logística & Transportes estão atravessando agora a tempestade perfeita. A crise energética mundial, combinada com a inflação elevada está achatando as margens dos atores da cadeia. Ataques cibernéticos incapacitantes se tornaram corriqueiros e plataformas digitais estão desintermediando mercados inteiros. Nosso modelo de globalização está atingindo seus limites, seja por causa de tensões geopolíticas ou pela crise ambiental que gerou. E no Brasil, a modernização do arcabouço legal está levando incumbentes a repensarem seus negócios e propostas de valor.
Como pano de fundo, novas expectativas dos consumidores e clientes por sustentabilidade, eficiência e confiabilidade estão potencializando este rearranjo e moldando a logística do futuro. Neste contexto, a inovação tem um papel transformador fundamental.
O escritor de ficção científica Americano William Gibson já dizia em 1999 que “o futuro chegou, mas está mal distribuído”. A mudança está de fato acontecendo de forma desigual pelos diferentes ecosistemas que compõem o setor de Logística e Transportes. As principais frentes de transformação estão concentradas em três territórios: os modos de transporte, a otimização dos ativos e a orquestração/colaboração.
Apesar do carro autônomo tardar mais do que o esperado para entregar suas promessas, outros modais como o marítimo e ferroviário têm avançado a passos largos. Somada à eletrificação dos veículos, esta tecnologia gera mais segurança e sustentabilidade. Assim, trens com sistemas de condução semiautônomos trazem uma melhora de 15% no consumo de diesel e nas emissões de gases de efeito estufa. E isto é só o começo! Outro exemplo é o comissionamento este ano de balsas elétricas para 60 carros com autonomia nível 2 e controle remoto que entrarão em operação na Suécia na segunda metade de 2024.
O segundo território é o da Indústria 4.0 e da robótica que buscam extrair mais produtividade dos ativos e automatizar tarefas ditas “DDD” (dumb, dirty ou dangerous). Os portos e terminais estão cada vez mais inteligentes, tornando possível o uso de “gêmeos digitais” que otimizam a manutenção dos equipamentos e prolongam sua vida útil. Esta transformação digital, no entanto, acontece de forma gradual e pressupõe investimentos pesados em conectividade e sensoriamento. Por isso, tem que estar conectada aos planos estratégicos das empresas. A digitalização das operações de um porto, por exemplo, é um projeto plurianual que envolve centenas de milhões de reais. Já aconteceu em terminais de contêineres no exterior e já vemos movimentações claras neste sentido no Brasil.
A terceira área é do uso de inteligência artificial para a orquestração de redes logísticas complexas com muitos elos. Nestas plataformas, a colaboração entre atores com fraco acoplamento acontecerá de forma dinâmica. Constelações de microssatélites geoestacionários monitorarão, por exemplo, continuamente a cadeia de suprimentos global.
Juntando estes três territórios, podemos pensar em fluxos de bens e mercadorias que se adaptam em tempo real, com pouca intervenção humana, a mudanças de nível de oferta, demanda e restrições operacionais. Este mundo das plataformas, conectadas e interdependentes é provavelmente de onde virá a maior disrupção.
Como vimos, os sinais da transformação já são notáveis na chamada “última milha” (eletrificação, plataformas, veículos cada vez mais autônomos) e dão o tom do que veremos acontecer ao longo das cadeias logísticas até 2030. William Gibson estava certo; o futuro já está entre nós.
Por: Loïc Hamon, Gerente geral das áreas de inovação & digital da VLI Logística
Embarcações têm ingresso no canal com redução da carga, enquanto CatSul registra atraso no trajeto Guaíba-Porto Alegre
O baixo nível do Guaíba em razão da falta de chuva e direção dos ventos altera a operação do catamarã e afeta a quantidade das cargas transportadas pelos navios que circulam pelo canal em Porto Alegre.
No catamarã, a CatSul informa que a operação se torna crítica com a baixa do nível a partir de 30 centímetros. A maior dificuldade está no trajeto Guaíba-Porto Alegre durante os horários de maior movimento.
O gestor de operações da CatSul, João Pedro Wolff, revela que o catamarã não consegue utilizar o sistema de semi-planeio que permite atingir maiores velocidades já na saída do cais. Assim, os usuários acabam enfrentando um atraso de até cinco minutos na viagem para a Capital.
No sentido contrário, por conta da configuração do Guaíba, o sistema pode ser utilizado sem dificuldades. Para o gestor da CatSul, a situação seria resolvida com a dragagem do trecho.
— Desde que começamos a operar nunca houve uma dragagem de manutenção, mesmo estando no contrato de concessão. Além disso, ainda não há uma regulamentação de qual órgão é responsável pelo trabalho. No momento, eu não tenho nem para quem reclamar da falta de dragagem — avaliou João Pedro Wolff.
Dragagens previstas para o primeiro semestre
No caso dos navios que atuam no transporte de cargas, o baixo nível das águas influencia na quantidade de material que pode ser carregado. Conforme a PortosRS, responsável pela regulação da navegação marítima no Rio Grande do Sul, a situação vem sendo monitorada.
A orientação para que as embarcações reduzam em até 10% o total da carga ocorre quando o nível do Guaíba fica abaixo de 40 centímetros. Se for registrada uma queda maior, a entrada dos navios acaba deixando de acontecer.
— Quando o nível baixa muito e precisamos reduzir as cargas de 20% a 30% por navio, fica inviável. O frete vai para valores muito elevados — afirmou o Gerente de Planejamento da PortosRS, Fernando Estima.
A PortosRS confirma que a dragagem dos canais é a solução para o problema, que não ocorre apenas em função da estiagem. Dos cinco pontos que necessitam do serviço, apenas um — o canal da Feitoria — já passou por uma dragagem emergencial. Nesta sexta-feira (13), a régua do Cais Mauá registra o nível do Guaíba em 47 centímetros. Nos próximos 60 dias, a estatal realizará a batimetria dos canais para atualizar os dados. A expectativa da PortosRS é iniciar os trabalhos ainda no primeiro semestre. O recurso para a realização das dragagens, de R$ 60 milhões, já estaria determinado pelo governo do RS.
O futuro logístico será pavimentado pela inovação e pela tecnologia de formas diferentes
As tendências para a logística de 2023 está focado principalmente na implantação de novas tecnologias que vem modernizando os negócios. Garantindo as maiores vantagens competitivas, tornando eficiente e produtiva as tarefas que antes eram vistas como complexas.
Contudo, ainda é difícil afirmar de forma certa quais as tendências que irão marcar o próximo ano, destacando principalmente o setor logístico.
Projeções e tendências para a logística em 2023
O futuro logístico será pavimentado pela inovação e pela tecnologia de formas diferentes. O tamanho da indústria logística mundial, significa que as empresas estão sempre em busca de técnicas inovadoras. A expectativa foi de que o volume de encomendas chegasse a 6,5 bilhões de pacotes somente em 2022.
Enquanto isso, para 2023 o mercado espera um aumento de R$15,5 trilhões. A implementação dos veículos autônomos deve se fortalecer nos próximos anos, mesmo que com desafios, as vantagens incluem redução de custos e entregas mais ágeis.
Inovação e tendências para a logística
A logística é uma das principais forças do mundo, ou seja, facilita o comércio e a interação entre as pessoas. Empresas logísticas são as responsáveis por criar estruturas que permitam uma chegada dos produtos ao cliente o mais rápido e econômico possível.
Falando em tendências, deve-se ser observado em 2023:
logística como pivô;
rastreamento e monitoramento em tempo real;
gestão de risco e compliance na frente dos produtos e serviços.
Além disso, uma inovação que promete são as startups e logitech, ambas visam revolucionar a maneira com que ocorrem as operações logísticas das empresas. São ambientes tecnológicos em busca de soluções com base na logística 4.0.
4 tendências para a logística em 2023
2022 para a logística foi um ano de recuperação pós pandemia de covid-19. E com isso, é preciso continuar se destacando e acompanhando as principais tendências do setor logístico. Confira 4 delas que te esperam em 2023:
#1 Eficiência na última milha
Para auxiliar nessa eficiência, recursos como um sistema de roteirização e planejador de rotas pode participar da otimização e automatização da logística. Tudo isso por conta da busca por melhorias e eficiência nas entregas, com menos custo e mais agilidade, sem agredir a qualidade da entrega.
Soluções com drone, veículos autônomos, bicicletas e demais modalidades sustentáveis devem continuar em teste para melhorar ainda mais essa eficiência na última milha.
#2 Segurança cibernética
Com o expoente crescimento das compras online, o número de golpistas também aumenta. Só em 2021 ataques a softwares da cadeia de suprimentos teve um aumento de 300%, é o que diz o estudo da Argon Security.
Isso quer dizer que, aquele que ainda não tenha proteção contra crimes cibernéticos, deve se preparar e consequentemente evitar esse risco.
#3 Sustentabilidade no transporte
A sustentabilidade vem influenciado as inovações dos transportes e muitas vezes modificando a maneira com que se criam novas ferramentas e soluções. Ao longo dos anos, esse já vem sendo o lembra de inúmeras empresas, se tornando fundamental, principalmente para o setor logístico.
Não se trata de uma tendência apenas para o próximo ano, a sustentabilidade no transporte é extremamente necessária, envolvendo comprometimento e investimento nas operações de entregas inteligentes.
#4 Use de sensores nos itens
O uso de sensores nos rastreamentos de rotas e produtos é uma forma bem simples de fazer o uso da internet das coisas dentro da logística. Além claro, de contar com um maior tempo de vida, os dispositivos conseguem transmitir informações através de máquinas destinadas a ligar redes entre outras coisas.
Essa tecnologia pode levar ainda um tempo para ser implementada em larga escala, sendo destinada às cargas mais valiosas em uma primeira etapa. O futuro logístico é promissor, mas para isso, as empresas devem encontrar uma maneira para se adaptarem às novas tendências de 2023.
Lembre-se da enorme quantidade de recursos disponíveis para que tudo se mantenha dentro das atualizações. Como resultado, espera-se clientes mais informados sobre os produtos e serviços da sua empresa.
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