A ampliação da quantidade de biodiesel misturada ao diesel consumido pelos brasileiros vem causando cada vez mais problemas ao sistema de transporte do país. Com percentuais além dos 10% de mistura, as transportadoras relatam menor potência nos motores, maior necessidade de manutenção de peças e de limpeza, além de aumento do consumo de combustível em seus veículos de transporte de cargas e de passageiros.
Desde março deste ano, a quantidade de biocombustível misturada ao produto fóssil alcançou o percentual de 14%, muito superior ao de outros países do mundo. Se esse percentual chegar a 20%, o país pode ter um custo de R$ 20 bilhões a mais ao setor de transporte.
“Do ponto de vista de representatividade, temos um posicionamento relevante. Conhecemos o insumo que consumimos. Por isso, a nossa reivindicação considera pleitos que garantam equidade nas mudanças da mistura e façam valer o investimento para todos os setores que fazem uso do combustível e não apenas para os produtores de biodiesel”, enfatiza o presidente do Sistema Transporte, Vander Costa.
Para a CNT (Confederação Nacional do Transporte), é essencial condicionar o acréscimo de biodiesel no diesel a testes e ensaios representativos, como forma de aprimorar o percentual da mistura. Dos cerca de sete bilhões de litros que são produzidos ao ano no país, 82% são consumidos pelos transportadores rodoviários.
Em 2008, o percentual de mistura começou em 2% e evoluiu a 7% até 2018. A partir de então, esse percentual foi subindo até chegar aos 14% este ano, mas sem que fossem feitos os testes adequados.
Em 2021, com os 10% de mistura, a Sondagem CNT sobre o Biodiesel Brasileiro apontou que 60,3% dos transportadores perceberam problemas relacionados à mistura, com impactos na operação que levam a consequências socioambientais.
Houve, por exemplo, relatos de falhas de sistemas eletrônicos de injeção (77,1%) e aumento da frequência de trocas de filtros (82,7%) e peças automotivas. Outro efeito colateral apontado por 48,4% das empresas entrevistadas foi o aumento do consumo de combustível e emissão de poluentes, devido à ineficiência energética do produto.
Estudo produzido pela UnB (Universidade de Brasília) indicou que se gasta 15% a mais de combustível para percorrer a mesma rota com veículos abastecidos com a mistura, além da maior emissão de gases que provocam efeito estufa, como o CO2. A investigação do Departamento de Engenharia da UnB mediu a performance de dois caminhões, um Ford Cargo 815 (fase P5) e um Mercedes-Benz Accelo 815 (fase P7).
Quando abastecidos com diesel B20 (20% de biodiesel na mistura), em comparação com o B7 (7% de biodiesel na mistura), os motores dos veículos sofreram perda de potência de até 10% sob a mesma rotação.
R$ 20 bilhões em prejuízo com o B20
Na frota nacional circulante do transporte RODOVIáRIO de cargas, esse aumento percentual resultaria em três bilhões de litros de diesel por ano consumidos a mais, gerando um impacto financeiro de mais de R$ 20 bilhões e emitindo extras 8,78 milhões de toneladas de CO2 equivalente.
Os problemas já são sentidos no dia a dia das operações de transportes no país. A empresa paulista Sambaíba fez o teste com o B15, interessada em se alinhar com a transição energética e em busca de mitigar as emissões de CO2, e acabou chegando a conclusões preocupantes.
Após seis meses de testes na empresa, que tem 17% da frota da cidade, a constatação foi de que os carros perderam força. Passageiros reclamaram das panes constantes dos veículos e atrasos no transporte urbano. A despesa com limpeza de tanques de armazenamento e abastecimento aumentou, de acordo com relato do diretor da Sambaíba, Marcos Araújo.
Maior necessidade de troca de filtros
Além disso, quando a mistura de biodiesel no diesel passava dos 10%, constatou-se a presença de borra em tanques, filtros e outras peças automotivas, levando ao aumento de custos.
A necessidade de limpeza nos tanques da empresa passou de seis para a cada três meses. Os filtros dos veículos que eram trocados a cada 30 mil quilômetros rodados passaram a ser trocados a cada cinco mil quilômetros, devido ao acúmulo de borra, segundo o diretor.
Em 2023, quando o teor de biodiesel no diesel estava em 13%, a Auto Viação Urubupungá, de São Paulo, também contabilizou prejuízos. O gerente de manutenção da empresa, Isaias Corinto, mencionou que a durabilidade dos filtros das centrais de filtragem da empresa caiu de três para um mês.
Eduardo Falabella, professor da Escola de Química da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), explica que houve uma aceleração do teor do biodiesel que tem limitações técnicas inerentes às suas propriedades físico-químicas. Nos últimos cinco anos, o percentual subiu mais que nos 10 anos anteriores. Segundo ele, teores elevados de mistura podem acarretar graves problemas de eficiência energética, bem como outros contratempos de ordem mecânica, ambiental e de segurança a veículos de ciclo diesel.
Congelamento em locais frios
Além da mistura, o processo de produção de biodiesel brasileiro tem outro problema, que é a heterogeneidade. Há várias fontes de produção, como sebo, soja, óleos de algodão, canola, milho, palmiste, palma e resíduos de óleo (fritura e gordura animal).
Essas fontes têm características químicas diferentes, e isso compromete a pureza das propriedades do produto e aumenta o risco de contaminação, o que leva a outro dos graves problemas apresentados pelos altos percentuais de biodiesel. Em temperaturas baixas, o combustível tende a cristalizar.
Em 2021, durante a época de inverno e com a mistura de 13%, houve relatos de que, em Santa Catarina e Paraná, caminhões pararam repentinamente na pista. A pane se dava com a solidificação do biodiesel e a parada instantânea do caminhão na via.
Problemas em outros setores
Os problemas não se encerram no setor de transportes, prejudicando outras cadeias que lidam com o diesel. Proprietários de postos de abastecimento registraram entupimentos na bomba injetora que abastecem os veículos.
Donos de máquinas agrícolas movidas a diesel também relatam a formação de borras por conta da qualidade do diesel que recebe o biodiesel, assim como as instituições que fazem uso de geradores movido ao combustível (hospitais, por exemplo).
Em outros países do mundo, os percentuais de mistura de biodiesel têm ficado entre 2% e 7%. A União Europeia adota o B7 (7% de mistura); o Japão, a Argentina e a Índia, o B5 (5% de mistura) e, no Canadá e EUA, os estados variam entre 2% e 5%.
A preocupação do setor de transportes é com a aprovação, na Câmara dos Deputados, do Projeto de Lei 4.516 (apensado ao PL 528/2020). Conhecido também como “Combustível do Futuro”, a proposta prevê o aumento, até 2030, da mistura de biodiesel para 20% (1% a mais ao ano).
Condicionamento a testes de viabilidade
A atuação da CNT conseguiu condicionar o aumento do teor do biodiesel no diesel a testes de viabilidade técnica. O PL encontra-se atualmente sob análise do Senado Federal. Na avaliação da Confederação, é necessário ainda considerar o aprimoramento das especificações do biodiesel nacional e implementar medidas de controle de qualidade.
É necessário ainda evoluir a inserção do HVO (óleo vegetal hidrotratado) na matriz energética nacional, conhecido como diesel verde. Biodiesel de primeira geração, também de origem renovável, ele não gera efeitos colaterais nos veículos do ciclo diesel, por ser quimicamente compatível ao diesel fóssil. Ele reduz em 64% as emissões de gases do efeito estufa se comparado ao diesel B7. No entanto, a proposta legislativa indica uma necessidade de uso de apenas 3% de HVO até o ano de 2037.
A CNT busca, junto aos congressistas, manter o texto mais justo para o setor. No âmbito do governo federal, a Confederação tem relatado os problemas aos representantes de ministérios, agências reguladoras e instituições com assento no CNPE (Conselho Nacional de POLíTICA Energética), órgão que dá as diretrizes sobre a mistura.
Projeção de expansão da economia está 2,09% este ano, diz BC
Pela oitava semana seguida, a previsão do mercado financeiro para o Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) – considerado a inflação oficial do país – teve elevação, passando de 3,98% para 4% este ano. A estimativa está no Boletim Focus desta segunda-feira (1), pesquisa divulgada semanalmente pelo Banco Central (BC), com a expectativa de instituições financeiras para os principais indicadores econômicos.
Para 2025, a projeção da inflação também subiu de 3,85% para 3,87%. Para 2026 e 2027, as previsões são de 3,6% e 3,5%, respectivamente.
A estimativa para 2024 está acima da meta de inflação, mas ainda dentro de tolerância, que deve ser perseguida pelo BC. Definida pelo Conselho Monetário Nacional (CMN), a meta é 3% para este ano, com intervalo de tolerância de 1,5 ponto percentual para cima ou para baixo. Ou seja, o limite inferior é 1,5% e o superior 4,5%.
A partir de 2025, entrará em vigor o sistema de meta contínua, assim, o CMN não precisa mais definir uma meta de inflação a cada ano. Na semana passada, o colegiado fixou o centro da meta contínua em 3%, com margem de tolerância de 1,5 ponto percentual para cima ou para baixo.
Em maio, pressionada pelos preços de alimentos e bebidas, a inflação do país foi 0,46%, após ter registrado 0,38% em abril. De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 12 meses, o IPCA acumula 3,93%.
Juros básicos
Para alcançar a meta de inflação, o Banco Central usa como principal instrumento a taxa básica de juros, a Selic, definida em 10,5% ao ano pelo Comitê de POLíTICA Monetária (Copom). A alta recente do dólar e o aumento das incertezas econômicas fizeram o BC interromper o corte de juros iniciado há quase um ano. Na última reunião, em junho, por unanimidade, o colegiado manteve a Selic nesse patamar após sete reduções seguidas.
De março de 2021 a agosto de 2022, o Copom elevou a Selic por 12 vezes consecutivas, em um ciclo de aperto monetário que começou em meio à alta dos preços de alimentos, de energia e de combustíveis. Por um ano, de agosto de 2022 a agosto de 2023, a taxa foi mantida em 13,75% ao ano, por sete vezes seguidas. Com o controle dos preços, o BC passou a realizar os cortes na Selic.
Antes do início do ciclo de alta, a Selic tinha sido reduzida para 2% ao ano, no nível mais baixo da série histórica iniciada em 1986. Por causa da contração econômica gerada pela pandemia de covid-19, o Banco Central tinha derrubado a taxa para estimular a produção e o consumo. A taxa ficou no menor patamar da história de agosto de 2020 a março de 2021.
Para o mercado financeiro, a Selic deve encerrar 2024 no patamar que está hoje, em 10,5% ao ano. Para o fim de 2025, a estimativa é de que a taxa básica caia para 9,5% ao ano. Para 2026 e 2027, a previsão é que ela seja reduzida novamente, para 9% ao ano, para os dois anos.
Quando o Copom aumenta a taxa básica de juros, a finalidade é conter a demanda aquecida, e isso causa reflexos nos preços porque os juros mais altos encarecem o crédito e estimulam a poupança. Mas, além da Selic, os bancos consideram outros fatores na hora de definir os juros cobrados dos consumidores, como risco de inadimplência, lucro e despesas administrativas. Desse modo, taxas mais altas também podem dificultar a expansão da economia.
Quando o Copom diminui a Selic, a tendência é que o crédito fique mais barato, com incentivo à produção e ao consumo, reduzindo o controle sobre a inflação e estimulando a atividade econômica.
PIB e câmbio
A projeção das instituições financeiras para o crescimento da economia brasileira neste ano permaneceu em 2,09%. Para 2025, a expectativa para o Produto Interno Bruto (PIB) – a soma de todos os bens e serviços produzidos no país – é de crescimento de 1,98%. Para 2026 e 2027, o mercado financeiro estima expansão do PIB em 2%, para os dois anos.
Superando as projeções, em 2023, a economia brasileira cresceu 2,9%, com um valor total de R$ 10,9 trilhões, de acordo com o IBGE. Em 2022, a taxa de crescimento foi 3%.
A previsão de cotação do dólar está em R$ 5,20 para o fim deste ano. No fim de 2025, a previsão é que a moeda americana fique em R$ 5,19.
O presidente da NTC&Logística e da FETRANSCARGA, Eduardo Rebuzzi, participou na última sexta-feira, 28 de junho, do 7º Fórum de Segurança – Carga Blindada, realizado pelo SINDICARGA – Sindicato das Empresas do Transporte RODOVIáRIO de Cargas e Logística do Rio de Janeiro.
O foco dos debates foi o papel da segurança pública na retomada do desenvolvimento econômico do Rio de Janeiro, abordando temas como:
A importância dos portos e aeroportos na retomada do crescimento econômico do Estado do Rio de Janeiro.
A relevância do GESP (Grupo de Estudos de Segurança Pública) para o futuro da segurança no Rio de Janeiro (estratégias, políticas e ações).
O papel da municipalidade na segurança pública.
As ações e estratégias do Estado no combate permanente ao roubo de cargas.
Participaram do evento Vinicius Farah, ex-secretário de Desenvolvimento Econômico do Estado; Fábio Picanço, presidente da CODIN; Leandro Lopes, representando o presidente do RioGaleão, Alexandre Monteiro; General Pazuello, deputado federal; Dr. Eduardo Paes, promotor de Justiça; Dr. Marcelo Rocha Monteiro, procurador de Justiça; Dr. Victor Cesar, Secretário de Segurança do Estado do Rio de Janeiro; Alexandre Ramagem, deputado federal; Márcio Gualberto, deputado estadual, além de outras autoridades, como o Coronel Ranulfo Brandão, subchefe operacional do Estado Maior da PM; Coronel Maurílio Nunes, subsecretário de Segurança do Rio de Janeiro; delegado Fabricio Oliveira, diretor da CORE; os vereadores Rogério Amorim e Victor Hugo, e representantes de diversas entidades do setor produtivo do Rio de Janeiro.
Ao final do evento, foi divulgada uma “Carta Conjunta à Sociedade”, assinada por empresários e entidades, clamando por mais segurança e ordem, e apoiando as forças de segurança do Estado. A carta foi entregue em mãos ao Secretário de Segurança do Rio de Janeiro, Dr. Victor Cesar. Leia a carta conjunta à sociedade na íntegra abaixo.
Entidade localizada em Chapecó promove desenvolvimento setorial, oferece capacitações e articula demandas solicitadas pelos empresários
Com uma economia pujante e em pleno crescimento, a expansão de Santa Catarina requer maior produção em áreas chave e escoamento ágil e eficiente para diferentes mercados, dentro e fora do país. A busca por uma infraestrutura de qualidade e regramento que beneficie quem se dedica para que o estado possa se tornar mais próspero tem um forte aliado há quase três décadas.
Estratégias que visem maior eficiência nas operações elevam a competitividade das empresas, fomentam novos negócios, empregos e proporcionam mecanismos para o desenvolvimento econômico regional. A promoção do desenvolvimento setorial, representação de interesses de empresas frente a governos e órgãos reguladores, facilitação de colaboração e parcerias, oferecimento de programas de capacitação para equipes qualificadas e fomento à inovação e tecnologia estão entre os papéis cruciais para entidades com esta finalidade.
Desta forma, o Sindicato das Empresas de Transporte e Logística de Chapecó (Sitran) celebra 28 anos com atuação direcionada à melhoria do setor, no âmbito regional e no estado catarinense. Presente em 27 municípios, com ações na defesa do setor de transporte RODOVIáRIO de cargas, a entidade ganha destaque na tomada de decisão local e nacional.
Envolver e desenvolver o setor de transporte e logística catarinense
A instituição sem fins lucrativos foi fundada em 1995 com o objetivo de fortalecer as empresas do setor, assim como seus interesses econômicos, sociais e jurídicos, com trabalho em parceria com federações, incluindo a Federação das Empresas de Transporte do Estado de Santa Catarina (Fetrancesc), associações e sindicatos, lideranças sociais e políticas.
Entre os destaques, segundo Ivalberto Tozzo, presidente do SITRAN, está o posicionamento junto ao Congresso Nacional, ao Judiciário e à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), levando pautas importantes para políticas públicas direcionadas ao TRC e indicando qual a visão dos representantes desse setor que ajuda a impulsionar a economia catarinense.
O principal objetivo da entidade é prestar serviços que promovam a perenidade do negócio de transportadores e contribua para o desenvolvimento do transporte de cargas no estado, tendo em vista a importância dessa atividade na região Oeste. Proporcionalmente, o Oeste catarinense é uma das maiores compradoras de caminhões do país, com companhias que atuam no mercado nacional e no transporte internacional.
Assim, por meio do associativismo, a entidade presta serviços e oferece soluções para que os desafios sejam enfrentados de forma conjunta, com articulação e proposições que mirem a sustentabilidade do setor de transporte.
Com a celebração de quase três décadas, o presidente da entidade elenca uma série de conquistas, como a visão empreendedora e a grande representatividade da classe. Além das ações frente a entidades públicas, a entidade marca presença em eventos de renome nacional, que trazem as principais inovações do segmento e promovem networking e troca de experiências, como a Feira do Transporte e Logística (Fetranslog), que movimentou, no ano passado, em torno de R$ 3 bi em negócios, sendo somente a segunda edição.
Benefícios direcionados aos associados
Apresentar as pautas das empresas do setor é missão necessária, mas a entidade também proporciona uma série de benefícios a seus associados.
Entre os benefícios voltados às empresas de transporte rodoviário, estão o oferecimento de convênios com médicos, dentistas, laboratórios, seguros, instituições financeiras; a oferta de soluções integradas de saúde, qualidade de vida e educação do SEST (Serviço Social do Transporte) SENAT (Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte), com descontos especiais em especialização em transporte, treinamentos e capacitações, consultorias especializadas, workshops, seminários e palestras. O desenvolvimento profissional constante é a melhor maneira de manter colaboradores treinados, garantindo maior eficiência em todos os processos.
“Cuidamos de nossos associados, reconhecendo sua fundamental importância – destaca o presidente, que cita ainda como funções da entidade ações coletivas em tribunais do trabalho, a defesa e recursos de multas administrativas de trânsito, cadastro RNTRC para revalidação, inclusão e exclusão de placas e suporte legal para questões jurídicas”.
O aprimoramento e expansão da estrutura física da sede da entidade, de acordo com a necessidade de seus associados, é uma das metas elencadas pela entidade.
Além disso, a entidade escolhe, todos os anos, um empresário destaque, visando valorizar cases de sucesso e fomentar a capacitação e uso de inovação e tecnologias pelas empresas neste segmento.
Empresários do transporte RODOVIáRIO interestadual e internacional de passageiros têm até o dia 5 de julho para responder ao questionário
Mapear os principais problemas e conhecer o perfil dos empresários que atuam no transporte rodoviário interestadual e internacional de Passageiros. Esses são os objetivos da Pesquisa CNT Perfil Empresarial, cujo prazo de coleta de dados foi estendido até sexta-feira (5 de julho).
Isso significa que os transportadores do segmento ganharam mais tempo para responder ao levantamento inédito, de abrangência nacional, realizado pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), em parceria com a Abrati (Associação Brasileira das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros).
Opções para responder à pesquisa
Para facilitar, os transportadores têm três formas de responder ao questionário:
por telefone ou WhatsApp: (35) 99993-3724 – a entrevista precisa ser agendada diretamente com o Instituto de Pesquisa MDA, que será responsável por aplicar as perguntas;
O levantamento subsidiará o terceiro volume da série Pesquisa CNT Perfil Empresarial, no qual a entidade consolidará informações sobre frota, segurança e mercado de trabalho. O estudo pretende, também, assinalar riscos, inovação e produtividade, além de distinguir questões operacionais e de gestão, tanto ambiental quanto financeira.
“A participação do empresário é fundamental para que a Confederação obtenha informações relevantes que contribuam para o desenvolvimento de estratégias direcionadas a tomadas de decisão e, ainda, destaquem a importância do transporte no crescimento econômico do país”, explicou o diretor executivo da CNT, Bruno Batista.
Painel dinâmico exclusivo e personalizado
A partir da compilação dos dados, a CNT apresentará indicadores e parâmetros disponibilizados de forma agregada aos empresários participantes.
Eles terão acesso a um painel dinâmico exclusivo e personalizado, no qual será possível analisar o desempenho da sua empresa, com a possibilidade de comparar os seus números aos resultados agrupados dos demais participantes.
Os 114 novos e modernos automóveis serão distribuídos até o fim do mês para as federações de transporte participantes do programa
O Programa Ambiental Despoluir – desenvolvido pela CNT e o SEST SENAT – está renovando e ampliando o número de veículos disponíveis para a realização das avaliações veiculares ambientais das transportadoras e dos caminhoneiros autônomos de todo o país.
A partir do dia 1º de julho, os novos e mais modernos veículos, do modelo HB20, começam a ser entregues. No total, serão 114 veículos – seis a mais do que a antiga frota. Os automóveis serão distribuídos até o fim do mês para as federações de transporte participantes do programa, já que são elas as responsáveis pelo atendimento às empresas do setor.
Para o diretor adjunto nacional do SEST SENAT, Vinicius Ladeira, com a nova frota, os serviços serão mais eficientes, garantindo que as necessidades das empresas sejam atendidas de maneira ainda mais ágil e precisa. “Além disso, ela permitirá um alcance maior e mais frequente de nossos serviços, beneficiando ainda mais transportadores”, garante.
Vinicius Ladeira também afirma que a renovação é um passo significativo na missão do Sistema Transporte de promover um transporte mais verde. “Estamos comprometidos em continuar oferecendo o melhor suporte e as melhores soluções para as empresas do setor”.
Conheça o Despoluir
O Despoluir é o maior programa ambiental da iniciativa privada do Brasil. Promovido pela CNT e pelo SEST SENAT, o Despoluir incentiva os transportadores a adotarem práticas ambientalmente responsáveis e a diminuírem os seus impactos na natureza e na saúde pública, com foco especial na qualidade de vida dos trabalhadores.
As ações do Programa reduzem custos, aumentam a eficiência operacional, geram novas oportunidades de negócios e, principalmente, melhoram as condições de saúde dos profissionais da área.
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