Trecho da ferrovia Norte-Sul no Triângulo Mineiro — Foto: Beth Santos/Secretaria-Geral da Presidência da República/Divulgação
Em 2020, volume caiu para R$ 115,8 bilhões, o que corresponde a 1,55% do PIB. Relatório Infra 2038 estima que Brasil poderá subir para 70ª posição em ranking em 2021 e aponta que país precisa investir R$ 339 bilhões por ano para suprir gargalos e colocar a infraestrutura do país entre as 20 melhores do mundo.
O Brasil precisa dobrar o nível de investimentos em infraestrutura para alcançar um patamar adequado e dar um salto na competitividade internacional da economia brasileira, aponta relatório anual do Infra 2038, movimento voltado para o desenvolvimento do setor de infraestrutura e que reúne consultorias e líderes empresariais.
O estudo estima em R$ 339 bilhões o valor de investimento anual a ser perseguido até 2038 para elevar a qualidade e disponibilidade doméstica, e colocar a infraestrutura do Brasil entre as 20 melhores do mundo no ranking de competitividade global do Fórum Econômico Mundial (WEF, na sigla em inglês).
O relatório, elaborado pela consultora Pezco Economics, estima que o investimento no setor caiu de R$ 122,4 bilhões para R$ 115,8 bilhões em 2020 devido à pandemia de coronavírus, o que corresponde a uma fatia proporcional a 1,55% do PIB (Produto Interno Bruto) do Brasil. Para 2021, porém, a projeção é que o valor suba para R$ 137 bilhões, ou 1,69% do PIB, recuperando o nível de 2019, mas ainda num patamar muito baixo e abaixo do pico do início dos anos 2000.
Para atingir o valor médio anual de R$ 339 bilhões até 2038, a taxa de crescimento do investimento em infraestrutura “precisa ser no mínimo de 5,5% ao ano”, segundo o estudo. Mantida a média dos últimos 25 anos (1,6%), o Brasil levaria 64 anos para chegar ao nível desejável e a cifra em 2038 ainda estaria em R$ 163 bilhões, ou metade do necessário.
“Considerando as médias históricas de crescimento, não fica claro se o Brasil atingirá a meta proposta para 2038 e ao considerar a conjuntura recente, o cenário para a expansão e manutenção de altas taxas de crescimento também gera dúvidas”, afirma o relatório.
Criado em 2017, o movimento Infra 2038 atua como um think tank para discutir e promover concessões e parcerias público-privadas. O grupo defende o aumento dos investimentos em infraestrutura como caminho para obter ganhos de produtividade, redução dos custos produtivos e logísticos, e por consequência, uma maior competitividade internacional e geração de emprego.
Brasil subiu em 2020 para a 70ª posição em ranking, aponta relatório
As projeções levam em consideração a posição do Brasil no pilar “infraestrutura” do ranking de competitividade global do Fórum Econômico Mundial.
Em razão da pandemia, o WEF não divulgou os resultados de 2020. Na última edição, divulgada em 2019, o Brasil ficou na 71ª posição geral e no 78º lugar no quesito infraestrutura. Quanto menor o número, mais alta a posição no ranking.
Singapura liderou o ranking, seguido pela Holanda, Hong Kong, Suíça, Japão, Coreia, Espanha, Alemanha e França. O pilar infraestrutura avalia aspectos como qualidade, acesso, universalidade, densidade, eficiência e confiabilidade nas áreas de transportes, energia elétrica, saneamento e telecomunicações.
O Infra 2038 afirma que o volume de investimentos caiu menos no Brasil do que em outros países durante a pandemia e avalia que a infraestrutura brasileira subiu 3 posições no ranking no ano passado, podendo recuperar a 70ª colocação em 2021. Veja gráfico abaixo:
“A melhora de 2021 foi muito marginal, estamos ainda dentro de pandemia, mas os investimentos comprometidos e o andamento dos investimentos aponta para para uma recuperação em 2022 muito importante”, afirma o economista da Pezco Frederico Turolla, coordenador do relatório, destacando o ritmo mais acelerado da agenda de concessões e parcerias público-privadas na área de infraestrutura, em especial na área de ferrovias e saneamento, que tiveram grandes leilões mesmo no período de pandemia.
Comparativo com outros países
Na comparação internacional, o volume de investimentos do Brasil, em termos de percentual do PIB, supera o observado em outras economias da região como México e Colômbia, mas é bem menor do que o observado em emergentes asiáticos como Índia e China, que chegam a investir acima de 6% do PIB.
“O investimento necessário para o Brasil em infraestrutura é muito maior que em outros países porque as distâncias são maiores, as porções não ocupadas do território são muito maiores”, afirma Turolla. “Dado o tamanho do país, o Brasil precisaria investir o dobro do que investe hoje para chegar nesses 20 primeiros países, deveria investir mais de 4% do PIB”.
Gargalos e desafios
Segundo o estudo, os principais desafios estão no campo da logística do transporte de carga pesada, cujas deficiências e baixa produtividade ainda pesam na competitividade internacional das exportações brasileiras.
“Para se ter uma ideia da situação atual, o Brasil apresenta hoje um índice de ferrovias apenas 3,57 quilômetros de ferrovias disponíveis a cada mil quilômetros quadrados de território, enquanto o Japão, país que apresenta a maior densidade do mundo, tem o índice de 46,57”, destaca o relatório.
Entre os principais avanços, o Infra 2038 cita melhorias em alguns marcos legais como o do saneamento, o aumento do volume de estudos de viabilidade para projetos de concessão e o andamento de projetos de lei visando a maior atratividade dos investimentos no setor para o capital estrangeiro.
“Falta um pouco mais de planejamento, planos plurianuais de investimento e colocar gente capacitada para ajudar a desenvolver a engenharia dos projetos e estudos de demanda bem feitos para que não se tenha de fazer tantos ajustes ali na frente. Projetos mal feitos ou feitos à toque de caixa são as raízes dos problemas nos grandes aditivos dos encarecimentos das obras”, avalia Marlon Ieiri, advogado especialista em infraestrutura e membro do Comitê Executivo do Infra 2038.
Número de leilões de 2021 já supera o total de 2020
Em 2021, já foram realizados 37 leilões no âmbito do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), com destaque para a privatização da Cedae, a concessão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), o leilão de 22 aeroportos e o leilão de linhas de transmissão de energia desta quarta-feira (30). Em todo o ano passado, foram apenas 29 projetos leiloados.
Os 37 leilões realizados no 1º semestre já garantiram a contratação de investimentos de quase R$ 50 bilhões, de acordo com os dados do Ministério da Economia, e a expectativa do PPI é que esse valor possa passar de R$ 260 bilhões considerando os leilões previstos para ocorrer até o final do ano.
Desde 2019, os mais de 100 projetos federais e subnacionais já tirados do papel pelo PPI somam uma expectativa de investimentos de R$ 536 bilhões ao longo do período de duração das concessões, segundo o governo. A expectativa é que o resultado dos últimos leilões reflita de maneira mais significativa no volume de investimentos anuais em infraestrutura a partir de 2022.
A carteira do PPI reúne atualmente 235 projetos de concessão e privatização em estruturação, incluindo ferrovias, rodovias, portos, parques nacionais, além de leilões de óleo e gás, energia, mineração, saneamento, iluminação pública, entre outros.
Entre os maiores leilões já agendados para o ano estão o da BR-163/230 (previsto para 8 de julho), 3 leilões de energia nova (julho e setembro), a concessão do sistema de água e esgoto do Amapá (2 de setembro), a 17ª Rodada de blocos de óleo e gás (7 de outubro) e o dos blocos excedentes da Cessão Onerosa (17 de dezembro).
Investimento público x investimento privado
Em meio à grave crise fiscal do setor público e dificuldades orçamentárias, a equipe do ministro da Economia, Paulo Guedes, tem defendido uma maior abertura da economia e a maior participação do setor privado como forma de recuperar o patamar de investimentos no país.
“Se quisermos contar com o investimento público, voltamos para o PAC [Programa de Aceleração do Crescimento, dos governos Lula e Dilma) e para como se fazia: não investe nada, aloca muito dinheiro, mas o investimento mesmo não sai”, afirma Turolla.
Outras entidades como o Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi), porém, defendem algum nível de retomada dos investimentos públicos como forma de suprir de maneira mais rápida os gargalos da infraestrutura brasileira e de acelerar a recuperação da economia.
“Ainda que a inversão privada seja, sem dúvida, indispensável, a insuficiência de investimento público se apresenta como um grave limitador do avanço da infraestrutura no país”, destacou o Iedi em estudo divulgado na semana passada, avaliando que mesmo que o setor privado consiga duplicar o montante de investimento anual, ainda restará uma lacuna para atender as necessidades imediatas do país.
“O papel do Estado como investidor é relevante em diversos países, até porque há um estoque de ativos sem atratividade econômica para o setor privado”, acrescenta o instituto.
Levantamento recente do economista Manoel Pires, coordenador do Observatório de POLíTICA Fiscal do Ibre/FGV, mostrou que a taxa de investimentos públicos na economia, medida pela formação bruta de capital fixo (FBCF), caiu quase que pela metade ao longo da última década, passando de 4,56 do PIB% em 2010, para 2,58% em 2020.
Procedimento se torna mais habitual nas últimas décadas e ganha força dentro das empresas
Com certeza você já ouviu falar em coleta seletiva de lixo e como isso pode ajudar a preservar o meio ambiente. Contudo, o lixo gerado pelas indústrias também pode causar um grande impacto na natureza se não for descartado corretamente. Por esse motivo, devemos nos questionar se as empresas em que trabalhamos descartam esses resíduos de forma segura.
Para isso há um processo chamado logística reversa, que atua nesse procedimento para reduzir a poluição e o desperdício de materiais por meio da reutilização, da reciclagem e da recuperação de produtos que seriam descartados em aterros.
A metodologia da logística reversa permite que o consumidor retorne à instituição um produto após seu uso para que o fabricante possibilite um descarte correto e contribua com o movimento ecológico dentro e fora da empresa, contribuindo para um mundo mais sustentável para nós e, principalmente, para as próximas gerações.
Esse procedimento conta com dois principais tipos: a logística reversa de pós-venda e a de pós-consumo. A primeira é aquela em que produtos, logo após a sua venda, precisam retomar ao método de distribuição por determinado motivo, sejam defeitos de fabricação, erros na expedição do pedido ou problemas técnicos. Sua principal função é a satisfação do cliente e a imagem que a empresa passa nestes processos.
Por outro lado, a logística reversa do pós-consumo está relacionada ao descarte de bens que não servem mais ao dono, muitas vezes por terem chegado ao fim de sua utilidade. Nesse cenário, os produtos retornam à distribuição visando à reutilização e à reciclagem, além de conseguir um descarte seguro e correto, sem agredir o meio ambiente.
Pensando nesse desenvolvimento sustentável, Luiz Gustavo Nery, diretor comercial do Grupo Rodonery, observa a habitualidade dessa prática: “Até pouco tempo atrás não se tinha uma preocupação com o correto descarte de materiais, que muitas vezes eram destinados a aterros sem uma devida separação e reciclagem. Porém, diante dessa situação, surgiu essa prática ecológica como uma forma de planejamento e controle para que todos os resíduos sejam coletados e destinados de forma adequada, o que deve ser indispensável dentro das empresas”.
O principal benefício desse processo dentro das empresas é a redução de custos, além da preservação ambiental, garantindo também que os consumidores tenham acesso a produtos de igual qualidade, funcionamento e durabilidade que os novos. Os gastos de produção são 40% menores, e muito menos recursos são utilizados na indústria.
“A grande preocupação atual é vivermos em um mundo cada vez mais tecnológico, conectado e, ao mesmo tempo, sustentável. Então, para alcançarmos esse objetivo, a logística reversa será uma grande aliada. Ainda assim, não podemos nos esquecer de manter esse hábito todos os dias dentro e fora de casa também para contribuirmos de todas as formas possíveis para um mundo melhor”, aponta Nery.
Diante das informações apresentadas e dos benefícios da logística reversa, o empresário apresenta seu questionamento a respeito de se há futuro da logística reversa no Brasil: “Para mim, a resposta é certamente sim. Acredito que o futuro para essa ação seja gigante não somente em nosso país, mas em todo o mundo. Vivemos em uma era de grande consumo, e isso provou o boom do e-commerce neste momento de pandemia. Com isso, quanto mais consumirmos, maior serão as necessidades de retorno desses produtos à cadeia de distribuição, sejam por motivos de pós-venda ou de pós-consumo. Ressalto que essa ação, sendo cada vez mais frequente daqui em diante, é primordial para tornarmos o mundo um lugar melhor, mais sustentável e mais ecológico”, finaliza o diretor.
Prazo para fazer o exame e ficar com a situação regularizada se encerra hoje, 30 de junho
A fiscalização do exame toxicológico periódico de motoristas com CNH (Carteira Nacional de Habilitação) da categoria C, D e E, com vencimento entre março e junho deste ano, começa a partir desta quinta-feira (1º). De acordo com o Contran (Conselho Nacional de Trânsito), haverá multa automática no valor de R$ 1.467,35 para quem não estiver com o exame em dia. Além da multa, são previstos sete pontos na CNH (multa gravíssima) e suspensão do direito de dirigir por três meses. O prazo para fazer o exame e ficar com a situação regularizada termina hoje, 30 de junho.
A Nova Lei de Trânsito (Lei n.º 14.071, de 2020) estabelece que motoristas com CNHs nas categorias C, D e E, com idade inferior a 70 anos, realizem o exame com periodicidade de 2 anos e 6 meses, a contar da data da emissão ou renovação da CNH. Levantamento da Abtox (Associação Brasileira de Toxicologia) mostra que cerca de 115 mil motoristas do primeiro grupo ainda não realizaram o exame toxicológico periódico. Antes prevista para iniciar em 12 de abril deste ano, as novas datas foram decididas por conta da pandemia e debatidas dentro do Fórum TRC (Fórum Permanente para o Transporte RODOVIáRIO de Cargas), com a participação da CNT (Confederação Nacional do Transporte) e de outras entidades, como a CNTA (Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos), a PRF (Polícia Rodoviária Federal) e a Abtox.
Vicentinho Júnior: é preciso dar mais competitividade ao transporte de cargas sem danificar rodovias
Transportadores dizem que MP evita multas injustas; concessionárias temem impacto de novas regras nos custos das estradas
A decisão do governo federal de revisar normas de pesagem de caminhões por meio da Medida Provisória 1050/21 colocou em lados opostos, nesta segunda-feira (28), os setores de transporte de cargas e de infraestrutura rodoviária. O debate foi promovido pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados.
Segundo as novas regras, que já estão em vigor, veículos com peso bruto total (PBT) de até 50 toneladas não precisam mais se submeter à pesagem por eixo em rodovias federais. Já os com capacidade de carga maior continuam sendo pesados, mas podem extrapolar o peso total por eixo em até 12,5% sem serem autuados. Antes da MP, a tolerância era de 10% para qualquer veículo de transporte de carga ou de passageiros.
Conforme regulamento, o peso máximo por eixo permitido hoje para composições (caminhão e carroceria) varia conforme a quantidade de eixos e a distância entre eles. Em rodovias federais, os limites máximos de peso bruto por eixo variam de 7,5 a 36 toneladas.
Divergências
Transportadores avaliam que as alterações contribuem para evitar multas decorrentes da movimentação da carga durante o trajeto. Segundo eles, o excesso de peso nos eixos interfere pouco no desgaste normal do pavimento asfáltico, já que a tolerância em relação ao peso bruto total do veículo (5%) não foi alterada.
Por outro lado, concessionárias e empresas públicas e privadas que respondem por obras em rodovias defendem um estudo mais detalhado sobre os impactos da medida provisória na segurança viária, na deterioração das estradas e em termos de custos para toda a população.
Durante o debate proposto e presidido pelo deputado Hugo Leal (PSD-RJ), o diretor do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), Frederico Carneiro, disse que a medida provisória se baseia em um estudo da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que considera tanto os impactos na pavimentação asfáltica quanto benefícios para a eficiência do setor de transportes.
“O que se via era um volume enorme de autuações em que a tolerância de 5% do peso bruto total era respeitada, porém havia pequenos excessos em algum eixo do veículo, com volumes da ordem de 100 quilos, 150 quilos, gerando diversas autuações”, disse. “O acréscimo estimado no custo de manutenção do pavimento não chega a 2%”, acrescentou, citando estudo da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
Carneiro afirmou ainda que o dano às estradas deve ser combatido com o aumento da fiscalização e explicou que a nova tolerância de 12,5% já considera a margem de erro das balanças utilizadas no sistema de pesagem em movimento.
Diretor da Associação Nacional dos Transportadores de Cargas (NTC&Logística), Marco Aurélio Ribeiro considera impossível controlar o peso sobre cada eixo durante todo o trajeto. “As regras não podem ser engessadas nem atenderem ao interesse exclusivo da concessionária da rodovia, que é quem defende até diminuir os limites de tolerância. É salutar que veículos de até 50 toneladas não sejam pesados por eixo”, declarou.
Presidente da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Vander Costa ponderou, no entanto, que não há dúvidas de que um eventual excesso de peso sobre os eixos pode reduzir o tempo de vida das estradas. “Precisamos saber quanto e se isso justifica o novo limite de tolerância proposto a fim de evitar autuações.”
Relator da medida provisória, o deputado Vicentinho Júnior (PL-TO) concorda que o custo da logística de transportes no Brasil precisa ser colocado em um patamar mais competitivo, mas destacou como importante considerar também questões como segurança e custo. “Precisamos dar competitividade sem danificar as nossas rodovias, o que já tem demandado atenção do governo federal e das concessionarias”, comentou.
Falta de diálogo
Presidente da Associação Brasileira dos Concessionário de Rodovias (ABCR), Marco Aurélio Barcelos criticou a decisão do governo de editar a medida provisória, que tem validade imediata, sem buscar uma solução técnica ouvindo os setores envolvidos. “Faltou, na nossa avaliação, uma análise no impacto regulatório. Sim, existem setores beneficiados. Agora é hora de ponderamos sobre todos os que sofreram com os efeitos da medida provisória”, alegou.
Para Barcelos, flexibilizar os limites de tolerância do peso por eixo prejudica a segurança dos caminhoneiros, promove um esfarelamento da pavimentação viária e pode resultar em aumento de custos, incluindo reajustes nas tarifas de pedágio. “São as empresas que sustentam a obrigação de manter as rodovias. Os atuais contratos não estão dimensionados para as medidas previstas”, reforçou Daniel Zveiter, presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor).
Multas
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) prevê multa pelo excesso de peso nos caminhões. Acima de 1.000 kg, a infração será gravíssima, punida com multa de R$ 191,54 a cada 500 kg ou fração. Além disso, os veículos flagrados podem ficar retidos até que seja providenciada a remoção da carga excedente.
De janeiro a abril, 80.779 caminhões passaram pelo Porto Seco de Foz do Iguaçu, gerenciado pela Multilog.
A demanda de veículos de carga foi gerada pelo comércio entre Brasil e Paraguai. Segundo a Multilog, somente em abril deste ano, a alta foi de 86,25% no volume de tráfego. O percentual de crescimento é em relação a abril de 2020, quando o volume foi duramente reduzido pelo começo da pandemia. O cenário agora é outro e as exportações foram puxadas pelo mercado paraguaio aquecido, em especial, a construção civil, com demanda de cimento e ferro, e o agronegócio, com fertilizantes. Tem sido intensa também a exportação de veículos e peças automotivas.
A importação também está em alta entre os dois países porque a safra foi muito boa e, além disso, as barcaças não podem navegar, devido ao baixo volume de água nos rios, fazendo com que a produção de grãos seja escoada basicamente através do transporte RODOVIáRIO. De janeiro a abril, passaram pelo Porto Seco de Foz do Iguaçu 80.779 caminhões.
Ontem (24), aconteceu mais uma reunião ordinária com a participação dos membros da diretoria da NTC, representantes de entidades, presidentes e executivos.
A ocasião foi conduzida pelo presidente da entidade, Francisco Pelucio, que aproveitou para comentar os acontecimentos de sua agenda em Brasília nesta semana.
Durante o encontro foram discutidos diversos assuntos de importância para o setor como o DT-e, a Reforma Tributária, os desafios da exigência do PCR nos países de fronteira, Multas da ANTT, Responsabilidade Social, panorama das reuniões realizadas na CNT, dentre outros assuntos.
Os vice-coordenadores da COMJOVEM, Joyce Bessa e Geovani Serafim, comentaram sobre o trabalho da comissão, onde houve neste mês uma rodada de reuniões com todos os 22 núcleos espalhados pelo Brasil, para analisar o desenvolvimento e lembrar o apoio constante da NTC&Logística para o desenvolvimento do grupo nas localidades de atuação.
Houve também a participação sempre presente dos ex-presidentes da entidade, Geraldo Vianna e Urubatan Helou, e como convidado especial da presidência, o atual presidente do SINDICARGA do Rio de Janeiro, Silvio Carvalho. Na oportunidade também relembraram saudosamente o aniversário do ex-presidente Thiers Fattori Costa.
Os executivos e técnicos da entidade também participaram da reunião, relatando suas atividades e encaminhamento de demandas do setor para os órgãos superiores.
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