O assessor jurídico e Coordenador da Câmara Técnica de Assuntos Trabalhistas, Sindicais e de Negociações Coletivas da NTC&Logística, Narciso Figueirôa Junior, está participando, até o próximo dia 19 de junho, da 109ª Conferência Internacional do Trabalho da OIT (Organização Internacional do Trabalho) no Comitê que trata da aplicação de Normas Internacionais do Trabalho e que examina as denúncias que são apresentadas contra os países membros acerca de ações que, em princípio, são contrárias às Convenções da OIT.
As Conferências Internacionais da OIT são realizadas anualmente na sede da OIT em Genebra, Suíça. Em 2020 não foi realizada a Conferência anual em razão da pandemia da Covid-19 e neste ano, excepcionalmente, a 109ª Conferência Internacional do Trabalho está sendo realizada por videoconferência e será dividida em duas etapas. A primeira está sendo realizada de 03 a 19 de junho de 2021 e a segunda de 25 de novembro a 10 de dezembro de 2021.
O Comitê de Aplicação de Normas considerará o Relatório de 2019 do Comitê de Peritos sobre a Aplicação de Convenções e Recomendações e seu Adendo de 2020, que incluem, em particular, as observações sobre a aplicação das Convenções ratificadas, bem como o Levantamento Geral de 2019 dos relatórios e seu Adendo para 2020. O Levantamento Geral submetido a esta sessão é intitulado “Promovendo o emprego e o trabalho decente em um cenário em mudança”.
Em outros dois comitês serão discutidos os seguintes temas:
a) uma discussão recorrente sobre o objetivo estratégico da proteção social (seguridade social), no seguimento da Declaração da OIT sobre Justiça Social para uma Globalização Justa, 2008 e;
b) uma chamada global à ação para uma recuperação centrada no ser humano da crise COVID-19 que seja inclusiva, sustentável e resiliente.
Segundo o site www.ilo.org/brasilia/lang–es/index.htm a OIT foi fundada em 1919 para promover a justiça social, a Organização Internacional do Trabalho (OIT) é a única agência das Nações Unidas que tem estrutura tripartite, na qual representantes de governos, de organizações de empregadores e de trabalhadores de 187 Estados-membros participam em situação de igualdade das diversas instâncias da Organização.
A missão da OIT é promover oportunidades para que homens e mulheres possam ter acesso a um trabalho decente e produtivo, em condições de liberdade, equidade, segurança e dignidade.
Para Luiz Carlos Moraes, acordo bilateral entre Mercosul e União Europeia é essencial para exportações
O acordo bilateral entre Mercosul e União Europeia permitirá que o Brasil exporte – e importe – com mais facilidade para países do Velho Continente. De acordo com a Secretaria de Comércio Exterior, o contrato deve trazer 125 bilhões de dólares ao PIB (Produto Interno Bruto) em 15 anos, mas também levanta dúvidas da indústria por conta de questões tributárias e fiscais.
Mesmo com a assinatura de ambos blocos, o acordo ainda está sob dúvidas por conta dos debates em relação ao desmatamento da Amazônia. Para entender como o meio ambiente se tornou fundamental para a economia na atualidade.
Dificuldades para a indústria brasileira
“O problema é o país e não as montadoras. Nossas fábricas são tão modernas quanto lá fora e temos indústrias 4.0 [que têm inteligência artificial, robótica, internet das coisas e computação em nuvem]. Mas é desafiador. É difícil convencer novos investimentos para um país com dificuldades de resolver problemas estruturais”, diz Luiz Carlos Moraes é presidente da Anfavea.
Em entrevista à EXAME, o executivo explica que, por conta de recursos limitados das matrizes, países mais competitivos levam vantagem na hora de receber aportes e novos modelos, por exemplo. Tanto que já existe uma coalizão (com 15 entidades que representam setores de aço, eletrônicos e plástico) para determinar métricas de como o “Custo Brasil” afeta nossa indústria.
“ Competitividade é um problema do país. Já tínhamos essa questão no passado e ainda temos hoje. E nós estamos endereçando isso. Tanto que a Anfavea pontuou vários obstáculos. E, quanto mais rápido forem resolvidos os problemas, mais chances de investimentos. Em relação à defasagem tecnológica, analisamos experiências de China, EUA, Europa e Índia”, afirma Moraes.
Foco na exportação de produtos industrializados
Para Antônio Jorge Martins, coordenador de cursos da área automotiva na Fundação Getúlio Vargas, o acordo pode reforçar o volume de exportações de veículos com baixo conteúdo tecnológico, enquanto modelos com maior conteúdo deverão ser trazidos de fora. E o pacto entre Mercosul e União Europeia também pode representar uma oportunidade para indústria de autopeças.
“Mas existe uma questão, porque, se abrirmos o leque de importações sem impostos, será difícil que a nacionalização aconteça futuramente. Produzimos caminhões com tecnologias embarcadas porque esse mercado consegue comprar. Mas a renda per capta é baixa e, apesar de termos esperança de aumentar, é difícil visualizar medidas econômicas que melhorem isso”, afirma Martins.
Historicamente, a associação de fabricantes de veículos apoia o contrato comercial – que começou a ser negociado pelos governos em 1999 –, considerado essencial para o fortalecimento dos negócios e para a vinda de novas tecnologias a menores custos por conta da redução tarifária prevista pelo pacto bilateral, além de aumentar o potencial de exportação dos produtos industrializados.
“Queremos ter portfólio que sirva para exportação e que garanta volume. Porque a nossa indústria é de volume. Estamos mapeando as possibilidades e, no futuro próximo, poderemos decidir. Estamos na fase de construção de análise. Nossa indústria é competitiva, mas o problema é o país. Nossas fábricas, assim como nossos produtos, estão atualizadas”, afirma o presidente da Anfavea.
Em coletiva à imprensa, Luiz Carlos Moraes reforçou a importância das exportações para que a indústria contorne os aumentos de preços de peças e componentes dos modelos produzidos aqui. Apenas no mês de maio, foram exportados 37 mil autoveículos – que incluem automóveis e veículos pesados –, ou seja, crescimento de 9,1% em relação a abril. No acumulado, são 166.600 unidades.
“O acordo prevê redução tarifaria gradativa tanto para importação como para exportação. Então, dará para trazer sistemas de tecnologia. Essa integração importa, porque será um grande parceiro comercial, o que ajuda na importação e na exportação. E acordo é muito bom quando é um grande acordo. Países com maiores exportações são aqueles que têm grandes acordos”, diz o executivo.
Existe risco de desindustrialização com o acordo bilateral?
De acordo com Antônio Jorge Martins, é pouco provável que haja desindustrialização em massa do país após acordo entre ambos blocos, já que a indústria automobilística representa 20% do Produto Interno Bruto (PIB) industrial do Brasil – que, apesar de cair durante a pandemia da covid-19, corresponde a 4% do PIB geral. Por isso, o setor tem peso considerável na economia nacional.
“Seria um desastre em termos de industrialização. E as próprias indústrias não se interessariam, já que, na Europa, a relação é de um veículo por habitante. No Brasil, é de 4,6 habitantes por veículo. Então, há muito potencial de crescimento do nosso mercado. Abrir mão dessa indústria com alta empregabilidade e focar em produtos agrícolas seria muito ruim ao país”, afirma o acadêmico.
Para o coordenador de cursos da área automotiva na Fundação Getúlio Vargas, aumentar a exportação é importante porque garante proteção à indústria em relação às variações do dólar e até do mercado – já que alterações da economia são comuns em países em desenvolvimento. Por isso, passou a ser ponto estratégico para os fabricantes que estão instalados no mercado brasileiro.
“Atualmente, o acordo está em fase de revisão jurídica e tradução para os idiomas de todos os países. Depois, será encaminhado para ratificação dos parlamentos na União Europeia e no Mercosul. Então, quando essas etapas estiverem concluídas, será definida a ‘data zero’. Por conta da complexidade do acordo, talvez seja ratificado em 2023. E depende dos governos”, diz Moraes.
A SCPAR Porto de Imbituba divulgou nesta quarta-feira (9) os dados de desempenho operacional de maio no Porto de Imbituba. Com 681,9 mil toneladas movimentadas ao longo do mês, o complexo alcançou um novo recorde histórico de operação mensal. O volume teve alta de 56,7% em relação ao registrado em maio de 2020. A maior marca do Porto de Imbituba até então é de dezembro do ano passado, com 662,5 toneladas.
“A movimentação recorde do Porto de Imbituba confirma os números positivos da economia catarinense, que se recupera mesmo com os desafios colocados pela pandemia. Logo superaremos esta crise sanitária, com o avanço da vacinação, e poderemos comemorar a plena retomada do crescimento”, destaca o governador Carlos Moisés.
O bom desempenho de maio no Porto de Imbituba acompanhou a alta na movimentação de coque (+ 818,9%), soja (+72,2%), celulose (+54,2%), contêiner (+ 52,9%), hulha betuminosa (+41,9%) e ureia (+36,9%), em comparação ao volume em toneladas realizado no mesmo mês do ano passado. As principais cargas foram o coque (222,2 mil t), a soja (167,6 mil t) e os contêineres (93,7 mil t), que juntos representaram mais de 70% das operações no Porto. Também foram recebidos desembarques de trigo e barrilha, além de um embarque de farelo de soja.
“O aquecimento do mercado e a capacidade de atendimento do Porto foram preponderantes nesse resultado conquistado pela Comunidade Portuária de Imbituba, que visa um crescimento sustentável, capaz de atender a cadeia de suprimentos, firmar e diversificar o portfólio de cargas e gerar emprego e renda para a sociedade”, avalia Fábio Riera, diretor-presidente da Autoridade Portuária. No acumulado dos cinco primeiros meses do ano, houve crescimento de 22,8% na movimentação do Porto, em comparação com igual período de 2020.
Ao todo, Imbituba atendeu 24 navios em maio. O período ficou marcado, ainda, pelo retorno da operação de materiais siderúrgicos, possível graças à disponibilidade de atracação no Porto, com baixo tempo de espera na área de fundeio. O navio HG SINGAPORE trouxe da China aproximadamente 33 mil toneladas de bobinas e barras de aço e desatracou no dia 4 de junho, entrando para as estatísticas de movimentação deste mês.
Em maio, também completou um ano do início das operações de celulose no Porto de Imbituba. Desde 2020, quando passou a integrar o portfólio, o Porto tem adquirido experiência e aprimorado sua produtividade na operação do produto, somando mais de 210 mil toneladas movimentadas. A celulose é considerada uma carga limpa e é matéria prima para diversos tipos de papel, assim como para fraldas descartáveis, tecidos e outros produtos do cotidiano.
Focada em carga fracionada, a Mira Transportes, que tem forte atuação no Centro-Oeste, abrirá filiais no Norte e no Sudeste e não descarta comprar concorrentes
A Mira Transportes, que é forte no Centro-Oeste, está expandindo as operações. Nesse sentido, vai abrir filiais no Norte, em Manaus, e no Sudeste, em Vitória. Segundo a empresa, isso vai permitir acompanhar o crescimento dos negócios de seus clientes.
Com isso, a Mira quer crescer 13% em 2021. Nesse meio tempo, os negócios tiveram alta de 19%. Ou seja, de janeiro a abril na comparação com igual período de 2020.
Diretor geral da Mira Transportes, Roberto Mira Júnior conta que isso é resultado da alta no volume de negócios dos setores de medicamentos e comércio eletrônico. Ou seja, dois dos principais setores atendidos pela empresa.
“São clientes que confiam nos nossos serviços e, ao expandir os negócios em outras regiões, nos convidaram para acompanhá-los”, diz Mira. Segundo ele, há espaço para crescer nas regiões em que a empresa já atua. E ter operações em novas regiões.
Empresa quer ir às compras
Fundada há 43 anos, a transportadora é familiar. Logo, seu capital é 100% nacional. Com exceção do agronegócio, a Mira é a maior transportadora de carga fracionada do Centro-Oeste. Ou seja, tanto em volume de carga transportada quanto em valores. Por isso, seus donos já receberam propostas de venda a grupos internacionais mais de uma vez.
Porém, a família não tem intensão de vender a companhia. Ao contrário, seus diretores querem ir às compras. Sobretudo, há interesse em empresas similares. Ou seja, que atuam nas mesmas regiões e com foco no transporte fracionado. Confira a íntegra da entrevista exclusiva que Roberto Mira Júnior concedeu ao Estradão.
Isso ocorre porque, na média, nossa performance positiva de entrega nessas regiões é de 98,6%. Eu costumo dizer que o Centro-Oeste e o Norte estão entre as piores locais para fazer transporte no País.
Contudo, somos bons nisso. E os clientes querem que atuemos nos locais onde eles estão crescendo. Assim, decidimos abrir filiais em Vitória e Manaus.
Em busca de novos negócios
Com a expansão, a empresa terá operações em outros Estados?
Existe a possibilidade de entrarmos na região Sul em 2022. Temos filial em Blumenau (SC). Bem como um ponto de apoio em Curitiba. Assim, não descartamos expandir as operações por lá.
Por que o sr. diz que o Centro-Oeste e o Norte são as piores regiões fazer transportes?
Falta infraestrutura. Assim, fazer uma viagem pelo norte do Mato Grosso significa rodar de 800 a 900 quilômetros em estradas de terra. Além disso, dependendo do lugar é preciso usar balsas e, muitas vezes, para atravessar de um ponto é preciso esperar até dez dias.
Há filas enormes para usar essas balsas. Contudo, como a Mira Transportes quis focar essas regiões. Como resultado, o cliente reconhece a nossa expertise.
Desafios logísticos
O setor de transportes está vai bem muito por causa do agronegócio, que é forte nessa região…
Mas o agronegócio não é forte no norte do Mato Grosso. O limite é Sinop, cidade muito bem estruturada e que está crescendo bastante. Assim como Rondonópolis. Nesse locais há investimentos pesados feitos pelo próprio agricultor para levar a produção aos portos do País.
As regiões com renda per capita maior têm mais infraestrutura. Onde a Mira atua, há locais em que já chegamos a pagar pedágio em uma aldeia para chegar a outra aldeia. Depois, até fizemos doações para que essas aldeias tenham um mínimo de infraestrutura.
Mira não atua com o agronegócio
A Mira surgiu nessa região, mas parece que pouca coisa mudou nesses 43 anos.
É verdade. Por exemplo, subindo pelo mapa a partir de Sinop, há boa infraestrutura por causa do avanço do agronegócio. Se você descer, no sentido da região mais ao norte, não há agronegócio.
Ou seja, tudo é mais precário. Mas há consumo. Como resultado, nossas operações cresceram nessas regiões.
Como está sendo manter as operações em meio a uma pandemia?
Não é fácil. No começo da pandemia, sentimos bastante e registramos queda de quase 30% nas operações. Mas a situação começou a mudar no segundo semestre. Acredito que isso ocorreu porque trabalhamos com dois setores que têm extrema importância nesse momento.
Ou seja, o farmacêutico e o comércio eletrônico. Logo, fechamos 2020 com crescimento de 10% além do previsto. Em outras palavras, estamos falando de mais de R$ 200 milhões de faturamento.
Compra ou venda
A Mira é a maior empresa de carga fracionada do Centro-Oeste. Vocês venderiam a companhia? Somos os maiores do segmento de cargas fracionadas em valores e volumes. Há rivais, inclusive de grupos internacionais, que não conseguem “bater” a gente. Assim, chegaram a fazer ofertas de compra.
Porém, com esse crescimento que estamos registrando, somos nós que queremos comprar. Ou seja, estamos de olho em empresas da região que tenham o mesmo foco.
Perspectivas para 2021
A Mira deve crescer 13% em 2021 por causa dos setores farmacêutico de comércio eletrônico? Sim, sem dúvida. Além desses segmentos, o de autopeças também está crescendo. Em 2020, nossos clientes dessa área sofreram muito. Porém, em 2021 eles voltaram a crescer. E isso está ajudando o nosso negócio. Tanto que essa alta foi incluída na composição de nossas projeções de crescimento.
Setor farmacêutico é destaque
De janeiro a abril de 2021, a Mira cresceu 19%. Qual setor está demandando mais transporte?
O farmacêutico, sem dúvida. Esse setor representa 30% das nossas operações. Em seguir vem o comércio eletrônico e as autopeças.
Cada um deles representa 15% do volume de demanda por transporte. O restante são cargas gerais. Porém, todas são de alto valor agregado.
Investimentos na frota
Como a Mira está atendendo a alta na demanda, foi preciso investir na frota?
Em 2020, implementamos uma reestruturação na empresa. Logo, isso incluiu investimentos também na frota. Dessa forma, compramos 80 carretas e renovamos 30 cavalos-mecânicos.
Aliás, os 80 implementos isotérmicos foram comprados para atender uma nova norma do transporte de medicamentos. Ou seja, vamos ter de controlar a temperatura dos produtos durante o transporte.
Demora na entrega de caminhões
Foi preciso esperar muito tempo para receber os novos caminhões?
Sim, quase um ano. Fechamos a compra no início de 2020. Ou seja, quando os clientes sinalizaram que haveria aumento da demanda. Porém, só recebemos os veículos no fim de 2021. Aliás, esse é um dos motivos pelos quais acredito que o segmento de autopeças esteja demandando tanto transporte.
Há filas de espera por caminhões. Além disso, alguns componentes estão em falta. Isso faz atrasar ainda mais as entregas de novos veículos.
Tecnologia embarcada
Como a Mira atua no B2B (empresa para empresa), é preciso investir muito em tecnologias?
Nos últimos três anos, investimos cerca de R$ 3 milhões apenas em novas tecnologias. Por exemplo: para atender clientes embarcadores do varejo e do setor farmacêutico.
Isso porque assim que a mercadoria é entregue, tenho apenas seis segundos para atualizar os dados dos sites de comércio eletrônico e de laboratórios. Além disso, monitoramos as entregas durante as 24 horas do dia utilizando ferramentas de conectividade.
Além disso, há clientes no Centro-Oeste que utilizam nosso centro de distribuição para fazer a entrega ao consumidor final (B2C). Utilizamos softwares para avisar o consumidor sobre o status da entrega.
Participação no transporte B2C
Quanto o B2C representa das operações da Mira Transportes?
Em torno de 20%. Mas a tendência é aumentarmos nossa participação nesse segmento. No B2B, o crescimento será orgânico. Ou seja, quando o cliente crescer, crescemos junto com ele.
No B2C há uma forte tendência de crescimento. Nesse sentido, cada vez mais pessoas passam a fazer compras de modo online. Assim, o volume de carga transportado para centros de distribuição também vai aumentar.
Porém, o volume de entregas ao consumidor final deverá crescer mais. Por isso estamos investindo em novas tecnologias. Ou seja, as operações de carga vão ficar mais pulverizadas. Portanto, aumenta a oportunidade de aumentar nossa participação no B2C.
Alta do custo de transporte
Como driblar os aumentos dos insumos, com o diesel, que subiu mais de 40% em 12 meses?
Não temos como assumir um aumento de custos de mais de 40%. Ou seja, é preciso repassar essa alta ao cliente. Porém, no fim quem paga a conta é o consumidor.
Infelizmente, não existe milagre. Fazemos um ajustes de todas as formas possíveis. Mas no fim não dá para absorver todas as altas de custo.
Alternativas ao diesel
Como a Mira atua com grandes embarcadores, há demandas em relação a ESG?
Sim, somos cobrados pelos embarcadores em relação à gestão ambiental, social e de governança. Nesse sentido, em 2021 vamos investir na compra de veículos elétricos e a gás.
Seja como for, já temos algumas ações nesse sentido. Por exemplo, nossa frota é lavada com água de reuso. Além disso, temos procedimentos para descarte de produtos como óleos e lubrificantes. Aliás, creio que o ESG é um novo divisor de águas no setor de transportes, assim como foi o ISO.
A recuperação do Brasil dependerá muito do fomento do setor industrial nos próximos tempos. A análise é de Rafael Cervone, vice-presidente da Fiesp/Ciesp (Federação e Centro das Indústrias do Estado de São Paulo), ao analisar dados do PIB (Produto Interno Bruto) do primeiro trimestre, divulgados na última semana.
“Embora seja animador o crescimento de 1,2% em relação a igual período de 2020 e 1% na comparação com os três meses imediatamente anteriores, poderíamos ter avançado mais no nível de atividade, se a competitividade do segmento fabril fosse maior”.
No primeiro trimestre, quando o PIB totalizou R$ 2,048 trilhões, a expansão da indústria foi de 0,7%, à frente dos serviços (0,4%), mas muito abaixo da agropecuária, que cresceu 5,7%. “Essa grande diferença com o importante setor do agronegócio revela como a indústria tem sido apenada em sua competitividade. Representa 11% do PIB nacional, mas recolhe um terço de todos os impostos”, compara Cervone, acentuando que a questão tributária é uma das principais barreiras enfrentadas pelo setor, além da insegurança jurídica, dificuldades de acesso ao crédito e legislação trabalhista antiquada, dentre outros fatores.
Cervone enfatiza que a indústria, exatamente por ter as soluções tecnológicas e de processos essenciais à recuperação da economia mundial, torna-se o novo epicentro da disputa entre as grandes economias. Nesse sentido, citou o diferimento e/ou postergação de impostos para as fábricas no âmbito da União Europeia e a liberação de US$ 300 bilhões para o setor pelo Governo Biden, nos Estados Unidos.
“Aqui no Brasil, continuamos enfrentando muitos obstáculos à competitividade industrial, que é decisiva para que possamos nos recuperar da crise da Covid-19 e voltar a crescer em patamares elevados”, conclui.
De acordo com o DNIT, estão sendo investidos R$ 5,4 milhões em obras da região central do Estado
Duas importantes rodovias federais gaúchas são alvos de obras e serviços de manutenção, que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) realiza.
De acordo com a Autarquia, os trabalhos acontecem na Região Central do Rio Grande do Sul. As intervenções, realizadas na BR-287, em Jaguari, e na BR-392, em Santa Maria, somam R$ 5,4 milhões em investimento.
Ainda de acordo com o Dnit, os serviços fazem parte de um conjunto de ações, que visam melhorar a trafegabilidade e a segurança dos usuários nas rodovias federais da região.
Em Jaguari, a partir do km 356,6 da BR-287, na subida da serra em direção ao município de Santiago, o Dnit implantou uma terceira faixa, com extensão de 2,3 quilômetros. A obra englobou serviços de terraplenagem, drenagem pluvial, pavimentação e sinalização. O trecho era considerado de alto risco para acidentes devido ao traçado sinuoso, ao elevado número de caminhões e à ausência de pontos de ultrapassagem segura.
No acesso ao município de Santa Maria, pela BR-392, entre os bairros Tomazzetti e Lorenzi, o Dnit construiu um trevo que conecta as ruas Cesar Trevisan, José Sangoi, Adelmo Genro Filho e das Crianças. A obra foi complementada com a implantação de uma terceira faixa que segue até a interligação com a duplicação da BR-287/RS e 158/RS, projeto em execução conhecido como Travessia Urbana de Santa Maria. Também foram realizados serviços de drenagem pluvial, terraplenagem, passeio público e sinalização.
Ações na região
Em março deste ano, o Dnit concluiu na região outras duas interseções, uma na BR-158, no acesso ao Hospital Regional de Santa Maria, e outra na BR-392, na saída para São Sepé.
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