Operação padrão busca pressionar o governo a regulamentar o pagamento de um “bônus de eficiência” à categoria
A operação padrão adotada pelos auditores da Receita Federal desde o dia 23 de dezembro começou a causar os primeiros transtornos ao transporte de cargas nos estados, com possíveis prejuízos ao abastecimento de produtos no Brasil. Essa mobilização busca pressionar o governo a regulamentar o pagamento de um “bônus de eficiência” à categoria e foi impulsionada após o anúncio de reajuste para servidores da Polícia Federal, da Polícia Rodoviária Federal e do Departamento Penitenciário Nacional.
No Porto de Santos, em São Paulo, a liberação do trigo vindo da Argentina está atrasada. Na região Norte, segundo o governador de Roraima, Antonio Denarium (PP), 800 caminhões, carregados com diferentes tipos de produto, ficaram parados na fronteira nesta quarta-feira (6/1).
O protesto por reajuste já se estendeu pelas carreiras do Banco Central (BC) e também chegou aos auditores do Trabalho, que afirmam que vão entregar cargos de confiança. Uma paralisação está marcada para o dia 18 deste mês, e há indicativo de greve geral para fevereiro.
Em Santos, a operação padrão dos servidores da Receita atinge a carga de pelo menos dois navios. Uma delas desembarcou no último dia 2 de janeiro, mas ainda não foi liberada por causa do protesto. Em razão disso, a ocupação do espaço físico impede o descarregamento de outra embarcação.
Procurada pelo Correio, a Associação Brasileira da Indústria do Trigo (Abitrigo) informou ter recebido do Ministério da Agricultura a informação de que a pasta está adotando medidas para acelerar a liberação das cargas que já estavam desembarcadas e que ainda não haviam sido liberadas.
Fronteiras
O governador de Roraima afirmou ter conversado com o ministro da Economia, Paulo Guedes, para pedir ajuda nas negociações a fim de encerrar a operação padrão dos auditores.
Circula em grupos de auditores um vídeo com cerca de 200 caminhões na fila da alfândega em Pacaraima (RR), na fronteira com a Venezuela. Nessa quarta-feira (5) à noite, a Receita informou, por meio de nota, que os caminhões começaram a ser liberados na cidade.
Segundo o governador, o número de carretas paradas na região chega a 800, incluindo aquelas que estão na capital Boa Vista e em Manaus. “Falei com o ministro da Economia, Paulo Guedes, que está sensibilizado com essa situação e, também, com o chefe-geral da Receita em Brasília, Julio Cesar Viera Gomes. Estão abertas as negociações para o reconhecimento do bônus salarial de todos os auditores da Receita”, afirmou.
O governador disse apoiar tanto os caminhoneiros quanto a necessidade de reposição salarial dos auditores fiscais. “O governo do estado está preocupado com a situação e estamos reunidos com os delegados da Receita Federal em Boa Vista, com o Sindifisco e com as empresas transportadoras. Trabalhamos em uma negociação para a abertura de nossas fronteiras para as exportações”, completou.
Os dados foram baseados em números referentes à produção agrícola municipal de 2020
A lista dos 100 municípios mais ricos do agronegócio no Brasil foi divulgada pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa). O ranking foi feito com base nos dados da Produção Agrícola Municipal (PAM) referente a 2020, levantados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) e divulgados em outubro de 2020. Com base nessas informações, foi feita uma classificação levando em conta o valor da produção das lavouras temporárias e permanentes e o Produto Interno Bruto dos Municípios (PIB) tomando por base o ano de 2019.
De acordo com a nota do Ministério da Agricultura, os dados do IBGE colocam em destaque as produções de soja, milho, algodão, café e cana-de-açúcar. No ano de referência para a pesquisa, o valor da produção agrícola dos municípios ranqueados foi de R$ 151,2 bilhões, o equivalente a 32% do valor total, que foi de R$ 470,5 bilhões.
A maior parte dos municípios mais ricos está em Mato Grosso, com 35 da lista. Depois, aparecem Mato Grosso do Sul (13), Goiás (10), Bahia (9), Minas Gerais (8) e São Paulo (6). Os demais municípios estão distribuídos em Pernambuco (1), Maranhão (2) Pará (4), Brasília (1), Piauí (2), Paraná (4), Tocantins (1) e Rio Grande do Sul (2). Conheça os cinco primeiros da lista dos mais ricos do agronegócio e a classificação completa abaixo:
Sorriso (MT)
Um dos principais produtores nacionais de grãos, o município lidera o ranking nacional, de acordo com o Ministério da Agricultura. Em 2020, somou R$ 5,3 bilhões em valor da produção e detém também o maior PIB da lista. Conforme o IBGE, a agropecuária representa 26,5% do PIB de R$ 6,2 milhões do município.
São Desidério (BA)
Segundo maior produtor nacional de algodão, o município de São Desidério é o segundo mais rico do agronegócio nacional, com um valor de produção de R$ 4,6 bilhões. A cotonicultura concentrou 38,3% do valor de produção do ano de 2020. O PIB do município em 2019 foi de R$ 2,596 bilhões.
Sapezal (MT)
Líder nacional na produção de algodão, Sapezal (MT) tem mais da metade (54,4%) dos R$ 4,3 bilhões produzidos em 2020 são provenientes da cultura. O município também é destaque na produção de soja, que respondeu por 35,5% da receita de 2020. O PIB do município em 2019 foi de R$ 2,59 bilhões.
Campo Novo do Parecis (MT)
Destaque nacional em culturas como o girassol e o milho pipoca, Campo Novo do Parecis (MT) é o quarto município mais rico do agronegócio brasileiro. Acumulou cerca de R$ 3,8 bilhões em valor de produção no ano de 2020 e um PIB de R$ 3,4 bilhões em 2019.
Formosa do Rio Preto (BA)
Quinto município mais rico do agronegócio brasileiro, Formosa do Rio Preto é o maior produtor de soja, terceiro maior produtor de algodão e segundo maior produtor de milho da Bahia. Em 2020, somou um valor de produção de R$ 3,74 bilhões. Em 2019, contabilizou um Produto Interno Bruto de R$ 1,852 bilhão.
Porto de Santos Foto: Jonne Roriz / Agência O Globo
Exportações e corrente de comércio também são as mais altas da história. Importações apresentaram maior valor desde 2014
A balança comercial brasileira fechou 2021 com um superávit acumulado de US$ 61,008 bilhões, o maior valor desde o início da série histórica, em 1997. O saldo é resultado de US$ 280,394 bilhões em exportações e US$ 219,386 bilhões em importações.
As exportações e a corrente de comércio (US$ 499,8 bilhões, soma das vendas com as compras externas) também foram as mais altas da história. Os embarques ao exterior aumentaram 34% em relação a 2020 e superaram o recorde de 2020, de US$ 56 bilhões.
Já as importações cresceram 38,2% em relação ao ano anterior e apresentaram o maior valor desde 2014, quando foi de US$ 230,8 bilhões. Foi o quinto maior resdultado para os gastos no exterior.
Os números foram divulgados, nesta segunda-feira, pelo Ministério da Economia. Segundo a pasta, as exportações tiveram crescimento significativo para os Estados Unidos (44,9%), o Mercosul (37%), a União Europeia (32,1%) e a China (28%).
O Brasil comprou mais produtos do Mercosul (44,7%), dos EUA (41,3%), da China (36,7%) e da União Europeia. Um dos destaques da pauta de importações foi o crescimento de 87,1% das aquisições de combustíveis e 89% de energia elétrica. Também chamaram atenção aumentos por insumos e produtos intermediários (45,7%) e por vacinas (77,1%), como reflexo da pandemia de Covid-19.
Nova onda de Covid
Lucas Ferraz, secretário de Comércio Exterior, afirmou que, em 2021, houve forte recuperação da economia mundial, como resultado do aumento da cobertura vacinal em países desenvolvidos e em desenvolvimento como o Brasil — que também acabou se beneficiando do aumento dos preços de commodities agrícolas e minerais. Ferraz ressaltou que ainda há incertezas no cenário mundial, como a possibilidade de uma nova onda de Covid-19 e a adoção de medidas restritivas ao comércio, como os europeus.
Ele divulgou as primeiras projeções do governo para a balança comercial de 2022: exportações mais elevadas, de US$ 284 bilhões e, em função de um desempenho mais fraco das importações, um superávit de US$ 79,4 bilhões.
— Mas são números preliminares, que são reavaliados a cada três meses — disse ele.
2022 será mais fraco, afirmam especialistas
A expectativa de bater recordes nas exportações e no saldo da balança comercial neste ano não deve se repetir em 2022, apesar das boas perspectivas principalmente para os exportadores, apontam especialistas da área.
Do lado de quem vende, principalmente commodities como soja e minérios, o ano não será tão forte como 2021, mas o patamar de exportações permanecerá alto pela demanda global aquecida e a expansão da produção agrícola do país.
Já as importações devem subir mesmo com o câmbio em patamares elevados. A tendência é que os níveis superem os anos anteriores por dois principais fatores, a base de comparação é muito baixa e a demanda por combustíveis deve continuar em alta. Com isso, o saldo comercial não deve repetir o recorde deste ano, segundo a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB).
— Saldo é consequência, não causa. Como consequência, teremos uma redução dos superávit, porque a redução das exportações faz com que tenha um superávit menor — explicou o presidente da AEB, José Augusto de Castro.
A expectativa é que a recuperação econômica das economias centrais, como EUA e China, que ainda devem contar com pacotes de estímulos, contribuam para uma demanda alta de minérios, segundo a economista-chefe da CM Capital, Carla Argenta.
— Esses países estão fazendo muitos projetos de reformulação de matriz energética, construção de estradas. Então todas aquelas empresas que estão expostas a esses setores tendem a se beneficiar, minério de ferro, aço, tudo que é atrelado a infraestrutura e energia — apontou a economista-chefe da CM Capital, Carla Argenta.
No setor agrícola, Welber Barral, ex-secretário de Comércio Exterior e estrategista de comércio exterior do Banco Ourinvest, explica que, sem previsão de impactos na safra de 2022, como a falta de chuvas que ocorreu neste ano, os produtos que devem se destacar são soja e milho.
— Teremos um cenário importante de crescimento dos principais importadores do Brasil, há expectativa de crescimento da China, também dos EUA e dos demais países asiáticos, isso é um fator que mantém a alta demanda de commodities — explicou.
Mas nem todos os sinais são positivos. Segundo o presidente da AEB, José Augusto de Castro, é difícil fazer um prognóstico para 2022 porque é um período cheio de incertezas que afetam os preços de produtos importantes para a balança brasileira, como o minério de ferro e o petróleo.
A projeção da AEB de US$ 262,4 bilhões em exportações em 2022, abaixo da estimativa de US$ 281 bilhões do governo.
— Em 2021 o comércio brasileiro cresceu muito por conta do preço e em 2022 a expectativa é que você tenha uma queda de preço. Como subiu muito em 2021, haverá acomodação, pequena queda. É exatamente o que estamos verificando neste momento, o petróleo cai, o minério também — disse o presidente.
Pelo lado das importações, a tendência é de alta. A AEB projeta US$ 227,9 bilhões, contra uma expectativa do governo de US$ 210,1 bilhões neste ano.
Castro explicou que as vendas já estão subindo nos últimos meses deste ano por conta da crise energética, movimento que deve continuar em 2022, mesmo com o câmbio em patamares ainda altos.
— A crise energética está fazendo com que tenhamos que importar muito mais derivados de petróleo, óleos combustíveis, tudo isso, porque você está aumentando o consumo por conta das termelétricas — explicou.
Já Barral destacou que, além da questão energética, o patamar alto do dólar diminuiu as importações nos últimos anos e, mesmo que o câmbio continue apreciado, as vendas devem subir por conta da base de comparação ser baixa.
— Não há expectativa de mercado para ano que vem que o câmbio caia, deve manter uma volatilidade grande oscilando entre R$ 5 e R$ 6, isso de um lado não incentiva as importações, mas como elas estão num patamar muito baixo e como o preço das importações está subindo, deve ter um aumento — disse.
Desestatizações e concessões inéditas no País estão previstas para o setor; Porto de Santos deve ir a leilão no segundo semestre
O governo federal vai estrear, no último ano de mandato de Jair Bolsonaro, o processo de privatização de portos públicos – prática inédita na história do País. Entre duas desestatizações e duas concessões, a previsão é de contratar cerca de R$ 20 bilhões em investimentos.
Grande parte, R$ 16 bilhões, será direcionada na venda do maior complexo portuário da América Latina, o Porto de Santos. O ineditismo e a complexidade das operações, principalmente em Santos, geram dúvidas quanto à capacidade do governo entregar essas privatizações em ano eleitoral. No Ministério da Infraestrutura, no entanto, a visão é de que as resistências, “naturais”, não devem atrapalhar a agenda da pasta. O objetivo é leiloar o Porto de Santos no segundo semestre de 2022.
“Projeto de desestatização sempre gera uma série de resistências. Faz parte do jogo. Isso não foi razão para obstrução do processo da Codesa”, afirmou o secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários do Ministério da Infraestrutura, Diogo Piloni. “Para Santos, por ser um porto com representatividade maior, possivelmente tenhamos resistência ainda maior, mas acho que estamos com essa questão da temperatura sob controle. Resistências serão vencidas uma a uma com diálogo”, disse.
‘Teste’ no Espírito Santo
Uma das seguranças que o governo tem com a venda do Porto de Santos foi ter dado a largada das privatizações portuárias com a Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa), que administra os portos organizados de Vitória e Barra do Riacho e será leiloada no primeiro semestre do ano, em modelo praticamente igual ao de Santos. No caso da Codesa, o processo já foi liberado pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Vários evoluções absorvidas nos estudos da companhia capixaba serão aplicadas para o caso de Santos.
Entre os avanços, Piloni destaca a resposta ao temor da classe empresarial quanto aos contratos de arrendamento, que são assinados entre poder público e companhias que operam terminais nos portos. A segurança jurídica desses negócios, uma vez que o privado assumirá o lugar do poder concedente, era um ponto de atenção. Segundo o secretário, melhorias no modelo foram implementadas durante a consulta pública da Codesa, a ponto de o TCU chegar à conclusão de que não há necessidade de mais ajustes.
Tarifas
O debate sobre a privatização dos portos também gerou receio entre usuários quanto à possibilidade de elevação de tarifas para quem usa as instalações portuárias. Para o secretário, esse é outro ponto pacificado, já que as modelagens da Codesa e do Porto de Santos contam com uma diminuição no valor de tarifas em relação ao que é praticado hoje.
Em Santos, por exemplo, a perspectiva é de que haja uma redução média de tarifa de 30%. Segundo ele, dois fatores permitem esse movimento: a otimização da empresa a partir do modelo de gestão privada; e os incentivos para que a concessionária busque ampliar as receitas com base no aumento da exploração de áreas do porto, e não com aumento de tarifa.
Com os R$ 16 bilhões de investimentos cotados para o porto, o ministério prevê, no médio prazo, o aprofundamento do canal para 17 metros, o que possibilitará a entrada de navios de 400 metros em Santos. “Isso, atrelado a outras iniciativas, como remodelação das linhas ferroviárias no porto e investimentos em contratos de arrendamento, permite que Santos possa superar expectativas de movimentar 240 milhões de toneladas de carga em 2040”, disse o secretário.
Além das duas privatizações, o Ministério também planeja, para este ano, promover as concessões do Porto de São Sebastião (SP) e do Porto de Itajaí (SC).
Concorrência
Para vender o Porto de Santos, o governo definiu regras – e estuda mais opções – para evitar o abuso de poder econômico na nova administração. A variedade de operadores e de cargas movimentadas no complexo portuário impõe a necessidade de um modelo que mitigue riscos de conflito de interesse entre as companhias que comandam terminais dentro do porto e a futura administradora deste ‘condomínio’.
O transporte RODOVIáRIO brasileiro, responsável por mais de 65% de toda a carga transportada no País, de acordo com a Confederação Nacional do Transporte (CNT), também atua entregando para fora do Brasil, e como uma pandemia possui escala global, o modal internacional também foi afetado pela crise gerada pela covid-19, sendo imposto um regime de exceção e formalidades nunca antes visto, além do surgimento de diversos conflitos.
A NTC&Logística, sendo a principal entidade brasileira do transportador, foi uma das instituições que tomaram a frente para buscar soluções aos problemas encontrados, juntamente com a ABTI. Como membro das duas associações, mas principalmente vice-presidente para assuntos do transporte internacional da NTC, acompanhei de perto tudo que ocorreu, e trago aqui para vocês um panorama de 2021.
De forma correta, visando o bem de todos, declarações de saúde, horários reduzidos, equipamentos de proteção, prorrogação de licenças e documentos, criaram um “novo normal” que impôs resiliência aos operadores que entregam para fora do país.
Mas, se antes realizar transporte internacional de cargas já não era uma tarefa das mais fáceis, devido a toda burocracia aduaneira, lentidão nos cruzes de fronteiras e diversas regras acordadas entre os países, o Coronavírus trouxe ainda mais desafios e deixou ainda mais complexo executar esse modal.
O Brasil faz fronteira com outros nove países da América do Sul, e na maior parte do tempo, as mesmas permaneceram abertas para motoristas de veículos de carga, porém, devido ao fato de em certo momento nosso país atingir números alarmantes de infecção e morte pelo vírus, diversos problemas logísticos foram surgindo, com países como Argentina, Chile, Paraguai, Uruguai e Peru criando regras e limitando o fluxo de mercadorias.
A Argentina em especial, foi o país com maior rigidez no controle do transporte internacional, criando barreiras sanitárias complexas e controles de testes rápidos em quase todas as províncias, causando muita lentidão, discussão e custos que estão sendo absorvidos em quase sua totalidade pelos transportadores.
E ainda, com o avanço do Coronavírus, a Argentina, Chile e Uruguai, passaram a exigir um exame de covid-19 antes de entrar no país, até então algo normal, porém, o problema se deu em relação ao período de espera do resultado do teste, o que causou fila de motoristas em ambientes que não possuíam estrutura para que os mesmos aguardassem, gerando preocupações quanto à saúde deles e custos para as transportadoras.
Diante disso medidas foram tomadas buscando soluções para os conflitos. Um exemplo foi a reunião bilateral entre reguladores do transporte rodoviário do Brasil e da Argentina realizada no dia 26 de março.
Esse encontro teve o intuito de solicitar ao país vizinho esclarecimentos de alguns impasses que estavam prejudicando o modal de entrega internacional de cargas, além de questões burocráticas e logísticas.
Ainda buscando soluções para esses problemas, em 14 de maio assinei um ofício endereçado ao Conselho Empresarial do Transporte Rodoviário de Cargas do Mercosul, Bolívia e Chile (CONDESUL), solicitando uma reunião com a brevidade necessária do Subgrupo 5 de “Transporte” do Mercosul, em face dos problemas gerados pela pandemia.
Em resumo, o conteúdo do documento pedia uma maior quantidade de encontros entre os seus membros para encaminhar soluções com a rapidez necessária, disciplinamento de procedimento para teste da COVID-19, regras para cumprimento de quarentena e/ou liberação dos motoristas infectados, mas não na condição desta volta ser como “turistas/passageiros”, e regras para àqueles motoristas que já foram vacinados em seus países.
Também foi solicitado que os representantes das entidades signatárias do ofício, pudessem participar da reunião da Associação Latino Americana de Desenvolvimento e Integração (ALADI), que ocorreu no dia 18 de maio, e eu pude estar presente ao lado do Dr. Adauto Bentivegna Filho, representando a NTC.
Houveram ainda encontros com outras instituições e associações nacionais e internacionais, além de órgãos públicos, sempre buscando uma resolução para os desafios encontrados pelo transporte rodoviário internacional de cargas.
Com isso, conseguimos melhorar a situação burocrática, mantendo os protocolos de segurança claro, mas agilizando-os, para garantir o bem estar da saúde dos motoristas que esperam, além da otimização de custos das transportadoras.
Outro problema que surgiu em 2021, devido a crise econômica global afetar importações e exportações, foi justamente a falta de carga. Muitos caminhões estão retornando vazios para suas bases ou para a fronteira.
Essa baixa produtividade impacta o caixa das transportadoras, uma vez que o custo diário de um caminhão parado, no momento que escrevo este artigo, está em aproximadamente 300 dólares, sem contar que o transportador tem que ficar 10 dias esperando o retorno do veículo sem nada, provocando um represamento das exportações.
Porém, com o avanço da vacinação em massa, os países Sul-americanos aos poucos vão executando flexibilizações e retomando a economia, o que gera uma expectativa de recuperação gradual nas exportações e importações para 2022, podendo ser um ano com um cenário mais positivo e menos problemático do que o que estamos.
Por: Danilo Guedes, CEO da ABC Cargas, vice-presidente de transporte internacional da NTC&Logística e diretor da ABTI
Total contratado por distribuidores é 50% maior que o estimado
A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) informou, nesta segunda-feira (3), que os contratos feitos por distribuidores de combustíveis com produtores de biodiesel totalizaram 1,3 bilhão de litros desse produto para o abastecimento no primeiro bimestre deste ano. O volume contratado é cerca de 50% superior à demanda estimada de biodiesel para o período e objetiva o atendimento do percentual de mistura obrigatória ao óleo diesel.
A comercialização foi feita no novo modelo, implementado no dia 1º de janeiro, atendendo à Resolução nº 14/2020 do Conselho Nacional de Pesquisa Energética, e regulamentado pela Resolução ANP n° 857/2021. O novo formato estabelece que os distribuidores contratem e comprem o produto diretamente dos produtores, em substituição aos leilões de biodiesel.
Segundo a ANP, os contratos de fornecimento de biodiesel foram informados e validados com sucesso pelos distribuidores de combustíveis e produtores, por meio de sistema desenvolvido pela agência, denominado SRD-Biodiesel.
“A contratação acima da demanda estimada demonstra o sucesso do novo modelo de comercialização já no primeiro bimestre de sua vigência, com a adesão maciça dos distribuidores de combustíveis e dos produtores, garantindo o abastecimento ao consumidor final em todo o território nacional”, diz a ANP.
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