Projeto foi aprovado há três semanas pelo Senado. Medida prorroga desoneração para os 17 setores que mais empregam na economia, como indústria têxtil, construção civil e transporte RODOVIáRIO
O presidente Jair Bolsonaro sancionou a prorrogação até o fim de 2023 da desoneração da folha de pagamento das empresas dos 17 setores da economia que mais geram empregos no país. A medida foi publicada na última sexta-feira (31) no “Diário Oficial da União”.
O projeto que autorizou a prorrogação foi aprovado há três semanas pelo Senado e seguiu para análise do presidente da República. O texto já havia passado pela Câmara dos Deputados.
A desoneração permite às empresas substituir a contribuição previdenciária, de 20% sobre os salários dos empregados, por uma alíquota sobre a receita bruta, que varia de 1% a 4,5%.
O texto aprovado no Congresso abrange os setores de indústria têxtil, calçados, máquinas e equipamentos, proteína animal, construção civil, comunicação e transporte rodoviário, entre outros (veja a lista mais abaixo).
Em texto divulgado à imprensa neste sábado (1º), o governo informou que não será necessária nova compensação fiscal para bancar a desoneração. Isso porque, conforme entendimento do Tribunal de Contas da União (TCU), conforme o próprio governo, trata-se de benefício fiscal já existente.
“Para viabilizar a medida, o Executivo precisou editar uma medida provisória revogando a necessidade de a União compensar, por transferência orçamentária, o valor da desoneração para o RGPS, o que acabava fazendo que a mesma despesa fosse computada duas vezes dentro do orçamento. Com a correção na metodologia antiga, não haverá criação de nova despesa orçamentária, o que tornou possível sancionar a prorrogação da desoneração com os recursos já existentes no orçamento”, acrescentou o governo.
Desoneração até 2023
Uma lei de 1991 determina que as empresas paguem, de forma mensal, um valor que corresponde a 20% sobre todas as remunerações que elas desembolsam aos seus empregados com ou sem carteira assinada.
Esse dinheiro que o governo arrecada vai para as áreas da seguridade social – previdência, assistência social e saúde.
A lei sancionada permite que as empresas ficam autorizadas a substituir esse pagamento por uma tributação sobre a receita bruta, com alíquota entre 1% e 4,5%.
Essa desoneração acabaria em 2020, e o Congresso Nacional aprovou a prorrogação até o fim de 2021. Bolsonaro chegou a vetar a prorrogação, mas o Congresso Nacional derrubou o veto e, na prática, estendeu a desoneração até o fim de 2021.
Cabe aos parlamentares analisar vetos presidenciais a trechos de projetos aprovados pelos legislativos. Deputados e senadores podem manter ou derrubar a decisão do presidente da República.
Com a publicação da sanção no “Diário Oficial da União”, a medida vale até dezembro de 2023.
Reaquecimento da economia
Relator do projeto da desoneração, o senador Veneziano Vital do Rêgo (MDB-PB) afirmou no parecer aprovado pelos senadores que, com o aumento da vacinação contra a Covid-19 e a consequente redução de média de novos casos, “o reaquecimento da economia impõe estímulos fiscais e a prorrogação (ou manutenção) dos já existentes”.
“Ainda vivemos altos índices de desemprego, a subocupação e desalento. Neste sentido, a não prorrogação da desoneração da folha criaria óbices para a retomada de empregos”, acrescentou o senador.
O relator ainda defendeu que, no lugar de “medidas paliativas e temporárias”, o Congresso passe a se debruçar sobre o debate de “medidas reais e permanentes” de estímulo ao emprego e à economia do país e citou, entre as ações, a necessidade de uma reforma tributária.
Setores
Segundo a Câmara dos Deputados, os setores contemplados pela desoneração da folha são:
Após longa discussão por parte dos empresários do TRC e com a atuação da NTC&Logística a resolução 882 do CONTRAN que entra em vigor hoje (03/01/2022) é mais uma conquista do setor, com apoio dos assessores técnicos da entidade que fizeram um trabalho consistente para que o pleito de muitos anos fosse aprovado e assim resolvendo um dos problemas enfrentados pelas que atuam neste setor. Este é mais um exemplo de como unido e com base técnica se pode eliminar os entraves que afligem o segmento.
Um dos pleitos era antigo (a exigência do 6×4 para tracionar os bitrens de 7 eixos), vinha se arrastando desde 2010, acarretando prejuízos para o transportador e para a sociedade. Por solicitação da Fetcesp a NTC&Logística criou um grupo de trabalho para tratar do assunto, durante a discussão verificou-se que o melhor caminho era aguardar a consolidação das resoluções de pesos e dimensões de veículos que já estavam em discussão no Denatran. Paralelamente a isto, o grupo (6×2) também identificou a existência de um estudo que estava sendo patrocinado pelo Fetranspar sobre o semirreboque de 4 eixos. Com a finalização do estudo que indicou o cavalo mecânico 6×2 como veículo adequado a tracionar um conjunto de 58,5 toneladas, juntamente com os argumentos técnicos levantados pelo grupo (6×2) os assessores da NTC atuaram e convenceram o Denatran, em seu processo de revisão, que o correto era rever e alterar a exigência da tração 6×4 para as composições de 7 eixos. Solicitação que foi acatada pela câmara técnica que tratou do assunto e resultou na resolução 882.
A resolução 882 consolida 26 resoluções que tratam sobre alguns aspectos de pesos e dimensões de veículos de transporte de carga e passageiros, em especial as resoluções 210 e 211 além de regulamentar a Lei Nº 14.229, de 21 de outubro de 2021 (que alterou a forma de fiscalização e as tolerâncias de peso por eixo).
Principais Inovações
Com já citado a proposta da resolução é consolidar todas as resoluções que tratam de pesos e dimensões de veículos rodoviários de transporte de carga e passageiros, entretanto algumas inovações, inclusões e correções foram feitas, vejam as principais:
1- Semirreboque de 4 eixos Art. 6º Os limites máximos de PBT, PBTC e peso bruto transmitido por eixo de veículo, nas superfícies das vias públicas, são: I – PBT ou PBTC, respeitada a CMT da unidade tratora: … f) PBTC para combinações de veículos articulados com duas unidades, do tipo caminhão-trator e semirreboque com quatro eixos, sendo um conjunto de eixos traseiros em tandem triplo e um eixo dele distanciado, com comprimento total igual ou superior a 17,5 m: 58,5 t; 2- Regulamentação das novas tolerâncias trazidas pela Lei 14.229, de 21 de outubro de 2021. Art. 50. Na fiscalização de peso dos veículos por equipamento de pesagem serão admitidas as seguintes tolerâncias: I – 5% sobre os limites de PBT ou PBTC; e II – 12,5% sobre os limites de peso bruto transmitido por eixo de veículos à superfície das vias públicas. § 1º Os veículos ou combinação de veículos com PBT ou PBTC regulamentar igual ou inferior a 50 t devem ser fiscalizados apenas quanto aos limites de PBT ou PBTC, observada a tolerância prevista no inciso I do caput. § 2º O veículo de que trata o § 1º que ultrapassar a tolerância máxima sobre o limite do PBT ou PBTC também será fiscalizado quanto ao excesso de peso por eixo, aplicando-se as penalidades cumulativamente, respeitadas as tolerâncias máximas previstas nos incisos I e II do caput. § 3º No carregamento dos veículos, a tolerância máxima prevista neste artigo não pode ser incorporada aos limites de peso previstos em regulamentação do CONTRAN. 3- O texto deixa claro que mesmo o veículo não necessitando de AET, ela deverá ser solicitada caso a carga exceda os limites estabelecidos. Art. 11. Ao veículo ou à combinação de veículos utilizados no transporte de carga que não se enquadre nos limites de peso e dimensões estabelecidos nesta Resolução, poderá ser concedida, pelo OEER, AET com prazo certo, válida para cada viagem ou por período, atendidas as medidas de segurança regulamentadas pelo CONTRAN. Parágrafo único. A AET também pode ser concedida quando a carga não atende aos limites de dimensões de que trata esta Resolução. 4- Composições de 7 eixos (bitrens) não precisam ser mais tracionados por cavalos mecânicos com tração dupla 6×4 (traçados).
§ 2º do artigo 19: § 2º nas CVC com PBTC até 58,5 t, o caminhão-trator poderá ser de tração simples (4×2 ou 6×2).
Exportação de matérias-primas e a indústria de tratores e equipamentos agrícolas devem crescer mais do que outros setores
O agronegócio e setores correlatos, como a indústria de tratores e equipamentos, os serviços agropecuários e a exportação de matérias-primas agropecuárias, serão praticamente os únicos motores com que a economia brasileira poderá contar em 2022. É consenso entre economistas ouvidos pelo Estadão que o avanço da cadeia da agricultura e da pecuária, projetado entre 3,5% e 5%, deve evitar um desempenho ainda pior do PIB (Produto Interno Bruto) neste ano.
Por enquanto, o mercado espera um aumento do PIB de 0,5% para 2022, segundo o mais recente Boletim Focus do Banco Central (BC). É um tombo em relação ao crescimento previsto para 2021, de 4,5%, e um resultado insuficiente para dar conta do crescimento da população, de cerca de 0,7%.
“Existem dois mundos na economia neste momento: 30% de segmentos devem crescer acima do PIB, e o restante deverá ter contração”, afirma Silvia Matos, coordenadora do Boletim Macro FGV/Ibre.
A economista projeta avanço de 0,7% do PIB como um todo para 2022. Desse resultado, as atividades sensíveis ao aperto da POLíTICA monetária para segurar a inflação, como comércio, indústria, serviços e o consumo das famílias, o chamado “PIB cíclico”, que representa 65% do total, devem recuar 0,6%. Para o restante, que inclui agronegócio, indústria extrativa, aluguéis e administração pública, é esperado crescimento de 1,3%.
Mais pessimista, o economista-chefe da consultoria MB Associados, Sergio Vale, acredita que o PIB ficará estagnado em 2022, graças à inflação de mais de 10% em 2021 e à alta dos juros. “O potencial de crescimento do consumo será baixo, e o agronegócio e as exportações relacionadas serão o elemento central da atividade em 2022”, prevê. Ele lembra que a perspectiva é de alta de 15% na produção agrícola.
Ritmo acelerado
O professor de economia do Insper Otto Nogami, que tem no radar um recuo de 0,2% para o PIB neste ano, acredita que a queda poderia ser mais acentuada se não tivesse a contribuição do agronegócio exportador.
Essa diferença entre a realidade difícil de vários setores e a velocidade do agronegócio é refletida na atividade do agricultor e agrônomo Fred Frandsen, de 35 anos. Ele cultiva cerca de 200 hectares com soja na safra de verão e a mesma área com milho na safrinha, em Palmital (SP), na divisa com o Paraná. Ele não para de investir. Em 2018, comprou um trator novo e, no ano seguinte, uma plantadeira. Em 2020, trocou a colhedora por outra mais nova e comprou um trator zero.
Nesta safra, que será colhida no fim de fevereiro, Frandsen ampliou os investimentos em 15% na comparação com a safra anterior. A saca de soja de 60 quilos na região sai por R$ 161. “O preço nunca esteve nesse nível: acima de R$ 150 é a primeira vez”, afirma.
Mais investimento
A história se repete com o agricultor e agrônomo Luís Antônio Reis, de 62 anos, que cultiva 121 hectares em Bela Vista do Paraíso, no norte do Paraná. Em 2021, ele investiu mais em tecnologia e gastou 10% a mais do que no ano anterior. “É um processo contínuo: estamos procurando sementes de maior potencial, adubo de qualidade, com micronutrientes, formulações melhores”, diz.
No entanto, até mesmo no cenário positivo esperado para o agronegócio há espaço para incertezas. Para esta safra, o risco climático ronda algumas regiões. Frandsen diz que, depois do frio em novembro, o clima se normalizou na região. Mas as lavouras do Paraná enfrentam problemas com a seca. “Estou preocupado com o clima.”
Reis, do Paraná, conta que teve chuva pesada na época de plantio, seguida por um longo período de seca. “Nos últimos dias melhorou para mim”, diz o produtor, ponderando que as chuvas foram muito localizadas e que, de um modo geral, o norte do Paraná está sofrendo bastante com a seca.
O produtor acredita que talvez não consiga recuperar o estrago provocado pela falta de chuva, mas, se o clima se regularizar, as perdas podem cessar. “Se o tempo ajudar, repito o desempenho da safra anterior, que não será a melhor, porém será uma safra boa.”
Indústria e construção civil devem viver cenário desafiador em 2022.
O descompasso de crescimento entre os setores da economia terá reflexos na indústria. “A indústria não vai ter uma evolução homogênea em 2022”, observa o economista Fábio Silveira, sócio da consultoria MacroSector, que projeta crescimento de 1% para o PIB neste ano que começa.
Segmentos ligados à produção de bens de capital voltados para o agronegócio deverão ter uma evolução importante em 2022, enquanto a indústria direcionada a bens de consumo deve patinar. Silveira lembra também que as indústrias extrativas exportadoras e as ligadas à produção de bens como minério de ferro, papel e celulose deverão ter desempenho relativamente favorável graças ao câmbio. Nas suas contas, o dólar médio deve girar em torno de R$ 6.
Já a construção civil, que foi um dos pilares do PIB na pandemia, com crescimento esperado de 7,2% em 2021, deve recuar.
Segundo a previsão do Boletim Focus, a taxa básica de juros pode chegar a 11,50% ao ano, o que encarece o crédito para a compra da casa própria, tirando o fôlego do setor. “A construção civil vai perder protagonismo na sustentação do PIB de 2022”, diz Silveira.
Para Silvia Matos, do Ibre/FGV, a construção foi beneficiada, no primeiro ano da pandemia, por uma combinação favorável de juros baixos com demanda aquecida. Em home office, mais pessoas procuraram melhorar a habitação. “Agora nada ajuda a construção e vejo uma estagnação.”
Desastre
O quadro ruim projetado pelos especialistas para 2022 deve ser mais perceptível no dia a dia dos brasileiros e causar mais desconforto no primeiro semestre. “O segundo trimestre poderá ser um grande desastre porque foi o ápice do crescimento em 2021, e a base de comparação é muito forte”, diz Silvia Matos.
Silveira lembra que esse será o ápice do impacto da alta da Selic. O juro básico, que já subiu 7,25 pontos desde março de 2021, deve se manifestar com maior intensidade na rotina dos brasileiros.
Algum alívio para o ritmo de atividade só deve ocorrer a partir de meados de 2022, se o Banco Central interromper a trajetória de alta dos juros básicos a partir de abril. “O quarto trimestre deve ter algum suspiro na atividade por causa da parada dos juros em março e o patamar alto do câmbio no fim do ano”, prevê Silveira.
Fim da exigência de cavalos mecânicos 6×4 é confirmada pela Resolução nº 882; documento atualiza por completo os limites de pesos e dimensões
Após 10 anos consecutivos de discussões, estudos, polêmicas e inúmeras tentativas de mudanças na legislação do transporte RODOVIáRIO de cargas brasileiro, o Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) voltará a permitir o uso de cavalos mecânicos 6×2 em bitrens de 7 eixos. A decisão é confirmada pela Resolução nº 882, publicada no Diário Oficial da União da última quinta-feira, 24 de dezembro.
De acordo com o documento, a partir do dia 3 de janeiro de 2022, data em que Resolução entrará em vigor, as combinações de veículos de carga (CVC’s) com até 58,5 toneladas de Peso Bruto Total Combinado (PBTC) poderão novamente ser tracionadas por cavalos mecânicos com tração simples (4×2 ou 6×2). A possibilidade é confirmada pelo segundo parágrafo da alínea II no Art. 19 da Resolução nº 882.
Por se tratarem de uma configuração com 19,80 metros de comprimento e PBTC máximo de 57 toneladas, os bitrens de 7 eixos se enquadram perfeitamente na nova redação dada pelo CONTRAN. Com isso, o uso de cavalos mecânicos 6×4 fabricados a partir de 2011, até então obrigatório, passará a ser opcional.
A mudança na legislação vai de encontro com uma das principais reinvindicações do transporte rodoviário de cargas brasileiro, especialmente por parte de profissionais autônomos e pequenos transportadores, uma vez que a exigência ampliava de maneira considerável os custos de aquisição de cavalos mecânicos.
Apesar de atender aos transportadores, a volta do uso de cavalos mecânicos 6×2 em bitrens com até 57 toneladas de PBTC não é vista com bons olhos por especialistas e envolvidos no segmento de infraestrutura rodoviária. A alegação é de que a configuração concentra grande parte do peso em apenas um eixo tração, especialmente em arrancadas ou trocas de marchas, acarretando assim deformações no pavimento.
Veículos de carga em pista simples — Foto: Rodrigo Abreu
Restrição acontecerá em razão dos feriados de Natal e Ano Novo. Veja os dias e horários.
Devido aos feriados de Natal e Ano Novo, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) em Rondônia determinou a restrição de tráfego para veículos de carga em trechos rodoviários de pista simples do estado. Dessa forma, no período festivo, estão proibidos de circular veículos ou combinações de veículos que excedam os seguintes limites:
Largura máxima: 2,60 metros;
Altura máxima: 4,40 metros;
Comprimento total de 19,80 metros;
Peso Bruto Total Combinado (PBTC) para veículos ou combinações de veículos: 57 toneladas.
Segundo a polícia, o “descumprimento constitui infração de trânsito de natureza média (5 pontos) e multa de R$ 130,16 sendo que o motorista só poderá voltar a circular após o término do horário da restrição”.
As restrições acontecerão nos seguintes dias e horários:
24 de dezembro – 14h às 22h
25 de dezembro – 6h às 12h
26 de dezembro – 16h às 22h
31 de dezembro – 14h às 22h
1º de janeiro de 2022 – 6h às 12h
2 de janeiro de 2022 – 16h às 22h
A ação faz parte da Operação de Fim de Ano, que começa na sexta-feira (24) e termina no domingo, 2 de janeiro.
Além de tecnologias, o contato direto com o consumidor final é um ponto pertinente para o próximo ano no setor
De acordo com o Radar CNT do Transporte, divulgado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), o Produto Interno Bruto (PIB) do setor cresceu 3,6% em volume de serviços no primeiro trimestre de 2021. O número é válido quando em comparação com o mesmo período do ano anterior, a partir de indicadores apresentados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Esse aumento das atividades é reflexo da grande movimentação que o segmento obteve desde o início da pandemia, principalmente quando o boom do e-commerce impôs uma rápida adaptação do mercado para atender à alta demanda.
Por possuir mais de 65% de atuação em toda carga entregue no país, o transporte RODOVIáRIO de cargas tem papel fundamental no desenvolvimento da economia e, mesmo diante de desafios gerados pelos momentos de crise, se manteve revolucionando a área para expandir junto às inovações dos negócios. A maior parte disso aconteceu devido à implementação de recursos tecnológicos que se tornaram peças-chaves no dia a dia das atividades e ponto crucial perante a concorrência.
Diante disso, é possível analisar as tendências que seguirão e que se manterão cada vez mais firmes no campo de atuação do transporte rodoviário de cargas nos próximos anos. Assim, é possível traçar estratégias eficientes para começar um novo período com melhor planejamento, com metas estabelecidas, com preparo e com treinamento das equipes.
Para Rodrigo Mezzomo, head de projetos do Grupo Scapini, 2022 terá uma tendência voltada para o consumidor final. “Acredito que as empresas estarão mais focadas em operações de last mile e em operações dedicadas que façam com que a qualidade do serviço prevaleça perante todo o processo que tem sido realizado dentro da cadeia logística. Vão predominar a ligação direta que teremos com o consumidor final e a experiência junto à transportadora”.
De acordo com o relatório Ebit | Nielsen, o consumo on-line no Brasil bateu recorde de vendas no primeiro semestre de 2021, alcançando R$ 53,4 bilhões, número referente a um crescimento de 31% em relação ao mesmo período do ano anterior. Ainda, essa etapa final da logística possui grande custo, sendo responsável por algo em torno de 30% a 50% dos gastos com envio.
Além disso, a forte presença das tecnologias continuará permitindo que as atividades do setor continuem em expansão, aderindo cada vez mais a inovações como cliente omnichannel, que se refere a uma maneira de englobar lojas físicas, virtuais e consumidores; automatização e digitalização de processos, com o avanço da conectividade e da inteligência artificial; ampliação de frota, com veículos mais modernos e otimizados; e investimento em capacitação, para que profissionais mais habilitados possam aderir às atualidades do mercado.
“As tecnologias, sem dúvidas, se manterão muito presentes como peças-chaves no setor. Não utilizar essas ferramentas é ficar para trás e não progredir no negócio. No entanto, a eficiência e a qualidade do serviço também afetam a posição de destaque das transportadoras. Se a empresa possuir boa competência de entrega, em que é possível entregar a carga de forma segura, intacta e dentro do prazo, ela é capaz de seguir firme no mercado. Hoje, como os embarcadores e as indústrias trabalham com o estoque muito reduzido, qualquer falha na reposição, na movimentação desses estoques ou na transportadora vai resultar em uma falta do produto ao consumidor final”, complementa Rodrigo.
Outra questão que continuará presente no transporte rodoviário de cargas é a preparação constante e a atenção às movimentações do alto custo do diesel. O aumento de 65% no litro do combustível desde o início do ano gera grande preocupação para a população e para as empresas que dependem desse abastecimento para movimentar seus produtos, mas que ainda encontrarão os reflexos desse impacto pelos próximos meses.
Para Mezzomo, “quando há aumentos sucessivos, o repasse desse crescimento e a tarifa do frete muitas vezes não acontece de forma instantânea, então a empresa precisa arcar por um período com o aumento desses custos. Com isso, um desafio para 2022 é fazer com que possamos suportar esse acréscimo do diesel para, assim, se manter na área com a mesma qualidade com a qual vimos atuando”.
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