Assim como tem ocorrido nos últimos anos, a infraestrutura lidera os investimentos no Rio Grande do Sul. Um dos destaques é a energia eólica. As iniciativas somam R$ 7,5 bilhões e estão previstas para Tapes, Rosário do Sul, Santana do Livramento, Alegrete, Quaraí e Uruguaiana. Os projetos são possíveis, também, graças a obras bilionárias em linhas de transmissão e subestações, que começaram há alguns anos no Estado, e que tiveram continuidade neste ano.
Na carteira de projetos, cresce a expectativa pelos quase R$ 6 bilhões anunciados pelos espanhóis do Grupo Cobra para o complexo de regaseificação e usina térmica a gás em Rio Grande, iniciativa esperada há mais de 10 anos.
O segundo setor com maior volume de investimentos em 2021 é a indústria, com R$ 8,7 bilhões em aportes. A agroindústria mais uma vez mostrou o seu peso para a economia gaúcha. Fábricas ligadas à atividade agrícola lideram os investimentos em um ano marcado pela supersafra de soja.
Esta movimentação também se reflete em algum nível de recuperação no mercado de trabalho do Estado, em que a indústria lidera na geração de empregos formais. O setor gerou 38,8% dos 118,8 mil novos postos de trabalho nos primeiros oito meses do ano no Rio Grande do Sul, com destaque para o setor de máquinas agrícolas.
O ranking é seguido do setor de Serviços (37,6% do total), Comércio (16,8%), Construção (4,7%) e Agropecuária (2,1%). Ao avaliar o intervalo entre setembro de 2020 e agosto de 2021, o Novo Caged apontou alta de 7,65% na geração de empregos no Rio Grande do Sul.
BRDE celebra o alto volume de contratos deste ano
ITAMAR AGUIAR/ PALÁCIO PIRATINI/DIVULGAÇÃO/JC
Leany Lemos conta que o banco teve o melhor primeiro semestre em 25 anos
O Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE) é um dos sinalizadores de que o Estado termina 2021 com recuperação econômica. De acordo com a atual diretora de operações para o Rio Grande do Sul do BRDE, Leany Lemos, foram mais de R$ 1 bilhão contratados no Estado, em um universo de R$ 3,5 bilhões em toda a região atendida pelo BRDE, até o final de novembro.
“Foi o nosso melhor primeiro semestre em 25 anos e, no volume total de contratos no ano, estamos praticamente certos com o segundo melhor resultado da história do banco. Em um ano marcado pela recuperação da economia, este dado é muito significativo para nós. Porque o BRDE foi, de fato, um parceiro nas transformações necessárias neste momento, com a atuação digital, mudanças nas avaliações de garantias e disponibilidade de capital de giro”, aponta a diretora, que até outubro presidiu o banco.
Além do setor agrícola, o BRDE avançou em 2021 nos financiamentos na área de energias renováveis, que foi justamente um dos trunfos no avanço dos investimentos em infraestrutura gaúcha neste ano. Conforme Leany, este será o caminho dos próximos anos. “Estamos alinhados com objetivo traçado pelo governador Eduardo Leite na COP-26, de reduzir em 50% a pegada de carbono do Rio Grande do Sul até 2030. O caminho para isso é incentivarmos cada vez mais a produção limpa e a renovação da indústria gaúcha. Pensamos não apenas em um banco mais verde, mas em um futuro sustentável, ambiental e socialmente”, completa.
A avaliação está na Pesquisa CNT de Rodovias 2021, divulgada pela Confederação Nacional do Transporte no início deste mês
O transporte RODOVIáRIO no país está representado por 64,9% da matriz de carga nacional e mais de 90,0% do segmento que atende passageiros. Em uma visão macroeconômica, esses percentuais demonstram a importância de se ter uma malha rodoviária de qualidade para proporcionar maior competitividade da atividade econômica. No Brasil, a falta de infraestrutura rodoviária adequada e a má conservação das rodovias têm acentuado os prejuízos para o transportador e, consequentemente, para o país. Essa avaliação está na Pesquisa CNT de Rodovias 2021, divulgada pela Confederação Nacional do Transporte no início deste mês.
De acordo com o levantamento da CNT, o aumento médio de custo operacional do transporte rodoviário devido à falta de qualidade do pavimento atual das rodovias brasileiras é de 30,9%, resultado que afeta os custos do transporte e, consequentemente, o preço final dos produtos destinados ao consumidor. A tendência é esse prejuízo se acentuar, uma vez que os investimentos públicos em rodovias têm se mantido em patamares muito baixos nos últimos anos.
Desde 2011, o total pago do investimento público federal em rodovias no Brasil (R$ 19,93 bilhões) vem caindo. Em 2020, ele fechou em R$ 7,40 bilhões e até outubro deste ano o total pago foi de R$ 4,16 bilhões. Com recursos escassos, a manutenção das rodovias públicas federais fica prejudicada.
Esse panorama corrobora o caminho que tem se mostrado uma solução viável de investimento para o setor: a confluência entre a participação pública e privada. Isso fica claro quando se observa o cenário a partir do tipo de gestão entre 2016 e 2020. Neste período, o investimento privado por quilômetro é muito superior ao público federal, cuja média para vias concedidas foi de R$ 381,04 mil, contra uma média de R$ 162,92 mil nas rodovias federais sob gestão pública.
Essa diferença pode ser vista quando se compara a qualidade das rodovias concedidas com as de administração pública. Em 25,8% daquelas sob gestão privada constatou-se algum tipo de irregularidade. Apesar disso, o percentual está bem abaixo dos 71,8% da extensão com problemas nas rodovias sob administração pública.
Por outro lado, a busca por maior participação privada não exclui a responsabilidade pública no investimento em rodovias no país. Especialmente aquelas que não possuem atratividade para serem concedidas e, portanto, necessitam de uma maior atenção por parte do Estado.
Considerando a necessidade de intervenções mais urgentes nas rodovias, estima-se que a reconstrução e restauração dessas vias demandaria um investimento total de R$ 62,9 bilhões, a preços de outubro de 2021. Já para a manutenção dos trechos classificados como desgastados, o custo estimado é de R$ 19,6 bilhões. Importante notar que devem ser somadas a tais intervenções os custos de reestruturação da malha viária, por exemplo, a adequação da capacidade de pistas e a pavimentação de novos trechos.
Confira todas as informações da 24ª Pesquisa CNT de Rodovias
O ano de 2021 está sendo marcado por consecutivos aumentos nos preços dos combustíveis nas refinarias e consequentemente nos postos de abastecimento. De acordo com dados da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), o diesel superou as máximas históricas ao considerar os valores mensais corrigidos pela inflação e em outubro ultrapassou pela primeira vez o valor de cinco reais, seguido de novo aumento em novembro. Ao todo, segundo o Valor Data, a Petrobras já acumula um crescimento de 65,5% no preço do litro do diesel desde o início do ano.
Com esse encarecimento no penúltimo mês de 2021, o diesel registrou sua sétima alta consecutiva, desde o último período de baixa, apresentado em abril. Para efeitos comparativos, em novembro de 2020, o diesel comum e o S-10 custavam em média R$3,770. Hoje, o preço médio do litro é R$5,617 para o diesel comum e R$5,681 para o S-10.
Os números são impactantes, e a falta de um planejamento para que os aumentos sejam freados preocupam a população em geral e principalmente as empresas que possuem frotas, ou utilizam esse serviço para a distribuição de suas mercadorias. O transporte RODOVIáRIO de cargas (TRC) é hoje o principal meio de abastecimento do comércio e da indústria brasileiros, sendo responsável por movimentar cerca de 65% de tudo aquilo que é produzido no país e segundo dados técnicos da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&logística), o impacto do diesel no frete é de 17,3%.
De acordo com Renan Fortes, responsável corporativo de frota da Avilan Transportes, “os aumentos de combustíveis de um modo geral geraram grande impacto nas operações da empresa Avilan. Além de uma fatia considerável da receita anual, impactam diretamente na qualidade de vida dos nossos colaboradores. Vivemos em um país totalmente dependente da malha rodoviária, razão pela qual o aumento do valor dos combustíveis afeta todos os setores da sociedade”.
Foi pensado justamente nesse desafio, somado a dificuldade dos postos de combustível com suas margens de vendas, que a startup Gasola foi criada. A plataforma conecta empresas que possuem frota a postos, permitindo uma relação comercial direta e fornecendo gestão e segurança na hora do abastecimento. O motorista cadastrado pela transportadora acessa o aplicativo e gera um token. O frentista verifica as informações e valida esse abastecimento. Uma conta corrente digital entre a transportadora e o posto é criada para que possa haver pagamento direto. Desta maneira, mesmo o posto dando desconto para a transportadora, é possível aumentar a margem de venda dele, simultaneamente.
Segundo o fundador da Gasola, Ricardo Lerner, “Entre 30% e 50% do custo de uma transportadora é diesel. Normalmente, a empresa abastece e usa um cartão de frota para pagar. Nessa transação, o posto perde cerca de metade da margem da venda. As altas taxas cobradas, somadas ao alto prazo de pagamento, limitam os postos a darem descontos para as transportadoras e por isso, a Gasola tem sido tão eficiente para as empresas e para os postos de combustíveis”.
Contando hoje com 650 postos ativos e 165 transportadoras como clientes, a plataforma tem se tornado uma solução interessante. Segundo a startup, as empresas que começaram a pagar direto os postos através do Gasola, estão conseguindo reduzir o preço do diesel na bomba de R$0,10 a R$0,40 por litro. Os ganhos com os descontos são aproximadamente seis vezes maiores do que os valores de contratação da empresa.
Para Davi Rachman, CEO da STPLog, “a plataforma Gasola é muito importante porque traz uma conveniência que nos ajuda na otimização e na gestão do dia a dia, reduzindo nosso custo de transação. Além disso, ela também tem um efeito positivo no preço, os descontos de 10, 15 e 20 centavos fazem muita diferença porque utilizamos um volume muito alto de abastecimento. Então, mesmo em períodos de altas dos combustíveis, conseguimos pagar um valor abaixo do mercado e manter nossos serviços competitivos. Hoje, não conseguimos viver sem essa solução, ela já é inerente ao nosso negócio”.
A mesma solução também foi encontrada pela Avilan Transportes: A utilização da plataforma Gasola tem influenciado positivamente na gestão de combustível da empresa. Hoje temos uma sinergia com o time Gasola, e acredito que uma otimização de processos ocorreu após a nossa parceria com a ferramenta”, acrescenta, Renan Fortes.
Na visão do CEO da Gasola, a tendência é que os preços dos combustíveis continuem instáveis. “Enquanto o real estiver desvalorizado comparado ao dólar, os aumentos continuarão acontecendo acima da inflação. Isto aumenta ainda mais a relevância de se conseguir economia em combustível para as empresas que possuem frota. Toda economia, seja em desconto ou em melhoria de consumo, faz toda a diferença”.
O planejamento também orienta os setores público e privado na tomada de decisões para dar mais eficiência aos serviços
O novo Plano Nacional de Logística 2035 traça uma visão estratégica da rede de transporte no futuro e, pela primeira vez, integra todos os modos de transporte. O plano foi apresentado nesta sexta-feira (3/11) pelo Ministério da Infraestrutura e a Empresa de Planejamento e Logística (EPL). Um dos principais objetivos do PNL 2035 é a transformação da matriz de transporte do Brasil para torná-la mais racional e sustentável.
No planejamento, foram elaborados nove cenários futuros que indicam necessidades e oportunidades para a infraestrutura de transportes que possam trazer melhoria de serviços, aumento da eficiência do transporte de cargas do país e redução de custos.
O secretário-executivo do Ministério da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, destacou a importância de ter um planejamento coerente e detalhado para o setor.
“Hoje, o Ministério da Infraestrutura sabe para onde quer ir, onde quer chegar. Queremos ter uma matriz de transporte balanceada, com mais de 30% da nossa matriz sendo composta pelo sistema ferroviário. Nossa expectativa é reduzir em termos de 14% as emissões de CO2, de gases poluentes. Também queremos ter um transporte de 9% a 10% mais seguro com os investimentos que vão ser feitos”, disse Sampaio.
Nas simulações dos cenários futuros foram levados em conta mais de 2 mil empreendimentos ou ações que foram mapeados como, por exemplo, contratos de concessões e parcerias vigentes, obras públicas em andamento e em estudo de viabilidade, novas ferrovias e todo o conjunto de arrendamentos, desestatizações e ampliação de capacidade de portos.
Nos cenários de maior oferta de infraestrutura foram considerados empreendimentos que totalizam até R$ 789 bilhões em investimentos públicos e privados até 2035.
Impacto positivo dos investimentos
O relatório executivo do PNL 2035 registra que os investimentos em infraestruturas de transportes em todos os cenários resultaram em impactos positivos na economia tanto nacional quanto regional.
“No cenário 1, que apresenta investimentos mais conservadores em infraestruturas de transportes, o impacto positivo observado no crescimento do PIB nacional foi de 6%. Já no cenário 6 que apresenta um dos maiores volumes de investimentos em infraestruturas de transportes, o impacto no crescimento do PIB foi de 11%”, registra o texto.
“O PNL 2035 apresenta nove cenários futuros configurados por meio da alteração de quatro atributos: a infraestrutura, a macroeconomia, a legislação e a tecnologia. Em relação à infraestrutura na simulação dos cenários futuros foram considerados vários investimentos que totalizam quase R$ 800 bilhões em investimentos públicos e privados. Esse é o novo marco para construir uma rede integrada de transportes”, afirmou o diretor-presidente da EPL, Arthur Lima.
Necessidades identificadas
A análise comparativa entre os cenários indicou algumas necessidades gerais para o desenvolvimento da rede de transportes brasileira. Uma delas é a necessidade dos modos de transporte ferroviário e aquaviário (cabotagem e navegação interior), desenvolverem iniciativas para modernização das frotas e melhorias operacionais para compensar ou amenizar a queda de velocidade média proporcionada pela migração da carga.
Outra é a necessidade dos modos de transporte de grande porte anteciparem as ampliações de capacidade (principalmente, o ferroviário e o portuário).
No que diz respeito ao meio de transporte RODOVIáRIO, o investimento na prevenção de acidentes, tendo em vista o desenvolvimento econômico também é uma das necessidades identificadas pela análise.
Construção participativa
Uma das novidades da construção desse Plano Nacional de Logística 2035 foi uma maior participação social ao longo do processo de elaboração, contemplando eventos para coleta de subsídios como a realização de webinars, reuniões participativas com atores do setor e consulta pública.
Na prática, parecer apresentado à Comissão de Constituição e Justiça, do Senado, inviabiliza o instituto do aproveitamento de créditos
Em 5 de outubro, o relator da matéria na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) do Senado Federal, senador Roberto Rocha (PSDB/MA), apresentou novo parecer à Proposta de Emenda Constitucional (PEC) 110/2019, propondo, entre outras alterações, a instituição de novas regras de compensação de créditos tributários.
Ocorre que, segundo a redação do inciso I do § 6º do art. 156-A e do inciso I § 19 do art. 195 do substitutivo, o aproveitamento do crédito pelo adquirente ficará condicionado à verificação, junto ao alienante de bens ou serviços, de que este apurou e recolheu corretamente o IBS (Imposto Sobre Operações com Bens e Serviços) e a CBS (Contribuição Sobre Bens e Serviços).
Na prática, a referida medida inviabiliza o aproveitamento do crédito, uma vez que apenas o próprio contribuinte dos tributos detém as informações necessárias para sua correta apuração e recolhimento, não podendo atribuir-se ao particular a atribuição de fiscalizar referida apuração. Logo, o contribuinte não apenas deverá ter acesso ao registro de todos os créditos de insumos adquiridos na etapa antecedente, mas também da totalidade das vendas realizadas a todos os demais adquirentes, de forma a validar a sua escrita fiscal de não cumulatividade.
O IBS e a CBS são tributos não cumulativos pelo que, a cada período de apuração, compete ao contribuinte identificar os créditos de IBS e CBS oriundos das aquisições de insumos necessários ao exercício da sua atividade e os débitos de IBS e CBS decorrentes da venda de bens ou serviços. O efetivo pagamento do tributo, nesse sentido, se dá pela contraposição de créditos e débitos devidamente escriturados pelo contribuinte. A proposta acabou com a característica de não cumulatividade.
Ademais, com base na proposta de redação do inciso I do § 6º do art. 156-A e do inciso I § 19 do art. 195 do Substitutivo, a arrecadação do IBS e da CBS poderá ser feita, total ou parcialmente, no momento da liquidação financeira da operação, ou seja, no momento do pagamento realizado pelo adquirente dos bens ou serviços sujeitos à tributação. Porém, ao liquidar antecipadamente o IBS e a CBS, não são levados em consideração os créditos de IBS e CBS a que o contribuinte tem direito em decorrência da aquisição de seus insumos. Tal medida impõe ao contribuinte a apuração dos créditos e a apresentação do pedido de restituição dos valores a que tem direito em decorrência do princípio da não-cumulatividade.
Tal sistemática poderá causar graves impactos junto aos contribuintes. Primeiro, porque traz insegurança ao fluxo de caixa das empresas, pois é cominado o pagamento de um tributo que sequer se sabe ser efetivamente devido, na sistemática do odioso solve et repete. Segundo, porque inverte-se o ônus da prova, pois caberá ao contribuinte, quando do pedido de restituição, comprovar que detém o direito de crédito do tributo pago indevidamente ou a maior. Isto gera insegurança jurídica e vai promover uma avalanche de processos, afastando o objetivo de simplificar e reduzir o contencioso judiciário.
Portanto, a Confederação Nacional do Transporte (CNT) vê com preocupação o texto proposto no parecer por dificultar a compensação de créditos tributários do setor transportador. Com isso, destaca que a proposta merece aperfeiçoamento de forma a impor a responsabilidade ao Estado brasileiro, (i) não transferindo ao contribuinte a responsabilidade fiscal de outra parte, ao condicionar crédito tributário à verificação de regularidade no recolhimento na etapa anterior, assim como (ii) não demandando a antecipação de tributo que sequer se sabe se será devido.
Para recuperar as rodovias no Brasil, com ações emergenciais, de manutenção e de reconstrução, seriam necessários R$ 62,9 bilhões
As rodovias ruins – e que pioraram nos últimos dois anos – têm um sinônimo para os motoristas brasileiros: prejuízo. De acordo com pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), divulgada nesta quinta-feira (1º/12), 61,8% das pistas federais e estaduais são consideradas regulares, ruins ou péssimas. Esse estado de conservação das vias, apontado pelos especialistas, aumenta em média 30,9% o custo dos usuários com manutenção dos veículos.
Segundo aponta a 24ª edição da Pesquisa CNT de Rodovias, divulgada pela Confederação Nacional do Transporte e pelo Sest/Senat, os condutores que rodam nos pavimentos deficientes têm mais gastos com despesas de manutenção do veículo e maior demanda do motor e de consumo de combustíveis por quilômetro rodado, entre outras despesas.
Quando se trata dos condutores que rodam em rodovias públicas (73% das quais mostraram irregularidades), o acréscimo estimado é de 35,2% nos custos operacionais. Nas rodovias privadas por concessão (44,3% com algum tipo de irregularidade), o aumento dos custos operacionais é calculado em 16%.
Entre as 61,8% das rodovias em situação regular, ruim ou péssima, 91% são públicas. O ponto mais criticado é o traçado da via, ou seja, curvas perigosas, vias simples que acabam gerando acidentes em ultrapassagens. No quesito geometria, 62,1% das vias têm algum tipo de problema. A sinalização também é ruim. Pela pesquisa, 58,9% das placas, faixas, sinais são considerados regulares, ruins ou péssimas.
Quando se trata do asfalto em si, 52,2% da extensão analisada tem problemas; 47,8% está em condição satisfatória; e 0,5% está com o pavimento totalmente destruído.
Para recuperar as rodovias no Brasil, com ações emergenciais, de manutenção e de reconstrução, seriam necessários R$ 62,9 bilhões em investimentos.
Para toda a extensão pesquisada pela CNT –109.103 quilômetros de rodovias pavimentadas federais e estaduais –, seriam necessários R$ 62,9 bilhões para a reconstrução de 554 quilômetros que estão com a superfície destruída e para a restauração de 41.039 quilômetros nos quais se identificam trincas, buracos, ondulações, remendos e afundamentos.
Para os trechos desgastados (51.118 quilômetros), o custo estimado para manutenção é de R$ 19,6 bilhões.
Falta de recursos
Ao contrário do volume indicado de investimento, a pesquisa da CNT aponta que a verba aplicada nas rodovias tem diminuído ao longo dos anos. A qualidade da sinalização das rodovias mantidas pela União em 2021, por exemplo, voltou ao mesmo nível de problemas que tinha em 2014. Hoje, 64,7% da extensão tem irregularidades – em 2014, eram 63,1%.
Se forem comparadas as verbas aplicadas nas vias públicas e privadas também há diferente. O investimento médio, entre 2016 e 2020, foi de R$ 7,16 bilhões por parte das concessionárias e de R$ 8,90 bilhões pelo governo federal.
Ao se ponderar esses valores pela extensão da malha pavimentada gerida, o cenário se inverte. O investimento por quilômetro privado é superior ao público federal. A média investida nas vias de concessão foi de R$ 381,04 mil, contra cerca de R$ 162,92 mil nas rodovias federais sob gestão pública.
Para 2021, considerando que todo o investimento autorizado no orçamento federal seja executado, o montante de recursos para obras em rodovias será de R$ 5,80 bilhões, o que implica um gasto médio de R$ 108,97 mil por quilômetro. Assim, em ambos os casos, os valores para rodovias públicas federais estão abaixo das suas respectivas médias nesse período.
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