A responsabilidade pelo Estado das rodovias brasileiras, segundo o TCU

por imprensa | jan 26, 2023 | Notícias, Rodoviário, Urbano

Para órgão, diversos instrumentos de planejamento para o transporte não promovem integração satisfatória dos modais

O Tribunal de Contas da União (TCU) tornou público ao final de 2022 documento intitulado “Lista de Alto Risco na Administração Pública Federal” [1], e, mais do que isso, entregou esse material à coordenadoria do gabinete de transição governamental.

E em capítulo sobre Planejamento e Priorização da Integração Multimodal nos Transportes o TCU constatou que os diversos instrumentos de planejamento governamental para o transporte não conseguem promover a integração satisfatória dos modais, situação que prejudica o planejamento do setor e a racionalização dos investimentos públicos; isto, em decorrência de problemas de falha de planejamento, fragilidade na integração e utilização dos modais de transporte, falta de uniformização nos critérios de priorização de projetos e investimentos nesse setor. [2]

Para o enfrentamento da Regulação e Fiscalização dos Transportes RODOVIáRIO e Ferroviário foi identificada ausência de boas práticas de planejamento de gestão consubstanciadas em não concretização de obras e, ainda mais grave, a celebração de termos aditivos contratuais para inclusão de relevantes investimentos não previstos inicialmente.[3]

A corroborar os problemas identificados pelo TCU, destaca-se que a Confederação Nacional do Transporte (CNT) afirma, na pessoa de seu presidente e em entrevista publicada na Revista CNT Transporte Atual [4],que a malha rodoviária brasileira apresenta piora considerável de qualidade. Dos 110.333 km avaliados em 2022, mais da metade apresenta problemas.

O estudo realizado pela CNT, desde 1995 e em apertada síntese, promove a avaliação dos seguintes critérios: Pavimento, Sinalização, Geometria da Via e pontos críticos; sendo que para o ano de 2022 identificou na característica pavimento que 55,5% (61.311 quilômetros) da extensão encontram-se em estado Regular, Ruim ou Péssimo. Para o quesito sinalização 60,7% (66.985 quilômetros) foram considerados deficientes (Regular, Ruim ou Péssimo), enquanto para Geometria da Via, este valor corresponde a 63,9% (70.445 quilômetros).

Em preocupante conclusão, esse estudo informa que é necessária a estruturação de ações voltadas à melhoria das rodovias brasileiras. Afinal, mais de 95% das viagens de passageiros e 65% da movimentação de cargas no Brasil são por rodovias. A modalidade rodoviária é a principal do país e precisa de uma atenção maior do que a atual; pois, caso contrário, o processo de reconstrução e recuperação de infraestrutura será mais alto e o custo ainda maior.

A propósito da movimentação de cargas no país pelo modal rodoviária na ordem de 65%, como tecnicamente apurado pela CNT, tem-se que ao se analisar os tipos de cargas mais frequentes no modal rodoviário de transportes, é possível perceber que boa parte delas está relacionada ao escoamento de produtos originários do agronegócio. Esse fato não é mera coincidência, já que o setor é mais produtivo do país.

O agronegócio tem logística de excelência, sendo contribuinte na evolução tecnológica permanente de nossos processos logísticos.[5]

Mas, infelizmente, não é essa a leitura e esforços feitos pelo Ministério Público Federal (MPF) para o tema, uma vez que, de modo raso e equivocado, o “Parquet” houve por bem afirmar que o setor de transporte de cargas realizado pelo modal rodoviário é o grande responsável pela má conservação das estradas nacionais e mais do que isso, responsável pelos acidentes de trânsito, e consequentemente isentando o Estado dos problemas assertivamente apurados pelo TCU. Repita-se: “ausência de boas práticas de planejamento de gestão consubstanciadas em não concretização de obras”.

Daí que, a partir dessa equivocada premissa, o MPF busca obter indenizações milionárias daqueles que exploram o serviço de transporte de cargas no Brasil. E o erro cometido pelo MPF está ancorado no fato de que sua argumentação reativa deixa de considerar diversas variáveis que devem ser observadas para quaisquer exames a se fazer para a matéria, dentre esses o estado das rodovias brasileiras, combinado à progressiva diminuição de investimentos em infraestrutura no modal rodoviário ao longo do tempo, conforme já apontado pelo TCU e CNT, a distinção verificada para o controle de peso pelo embarcador e os inúmeros fatores de influência no sobrepeso, como o tipo de carga e acondicionamento e erro de balanças (peso bruto e peso por eixo).

Mais que isso, apesar de toda tecnologia empregada pelo setor para a realização correta, legítima e controle do Peso Bruto nas operações de carregamento e embarcação, fatores externos dificultam o controle do Peso Por Eixo, como a heterogeneidade e elevada idade média da frota nacional de caminhões, geometria e qualidade das vias das rotas utilizadas, como constatado pela CNT, frenagens e acelerações do veículo durante o trajeto etc.; sendo que toda essa complexidade foi explicitamente ignorada pelo MPF.

Não fossem bastantes as razões acima para se reclamar reflexão e posterior nova e correta tomada de direção e rumo sobre o exame do assunto , tem-se que o caráter punitivo requerido pelo fiscal da lei está eivado de graves instabilidades de ordem teórica e empírica nos modelos empregados para cálculo de danos: (i) o pavimento cujo dano teria sido causado pelo usuário seria novo; (ii) a vida útil das rodovias seria muito mais longa do que a realidade se mostra, isto, a qualidade dos pisos e a ausência de manutenções preditivas, preventivas e corretivas reduzem em muito a vida útil estimada; (iii) os diferentes meios de apuração do peso por eixo, a ausência de legislação especifica para apuração do peso por eixo de carga a granel, e a ausência de comprovação de danos/desgaste do piso; (iv) a estimativa de valor dos danos muito acima do racional; entre tantos outros graves equívocos que trazem relevantes impactos  para os usuários apenados com a responsabilidade em indenizar o mau estado das rodovias.

Mais que isso, essa visão deturpada do grave problema das rodovias brasileiras é aceita e convalidada pelo Poder Judiciário, que em diversos processos se mostrou favorável à responsabilização dos usuários (e não como apurado pelo TCU, do Estado) pelo mau estado de conservação das rodovias brasileiras. E tal entendimento tem sido adotado ainda que não se prove a contribuição do usuário para o dano. Por outro giro, o posicionamento adotado pelo MPF e ratificado pelo Judiciário exime o Estado de quaisquer responsabilidades sobre o problema, o que ao final se torna um desincentivo para a fiscalização da frota e para a manutenção das rodovias, o que é grave e está em flagrante rota de colisão com os diversos julgados do TCU.

Situação precária das rodovias mais que quadruplica em Minas

por imprensa | jan 23, 2023 | Notícias, Rodoviário, Urbano

Estado tem 387 pontos críticos, o que corresponde a 15% do total apurado em todo o País pela CNT

O número de pontos críticos nas estradas de Minas Gerais mais que quadruplicou entre 2021 e 2022, passando de 94 para 387, de acordo com o Painel CNT dos Pontos Críticos nas Rodovias Brasileiras, divulgado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). Dentre eles, 231 estão localizados em rodovias de jurisdição federal e os outros 156 em estradas estaduais.

Minas lidera o ranking nacional, com 387 pontos críticos – o equivalente a 15% do total de ocorrências registrado no País. São 36 a mais que o segundo colocado, Pará (351), e 128 pontos acima do terceiro, Amazonas (259). Para efeito de comparação, o Estado ficou apenas em oitavo no ranking de 2021, com 5,4% das ocorrências.

As rodovias mineiras registraram em 2022 mais de 300 pontos críticos causados por quatro fatores distintos: erosões na pista (47%); queda de barreiras (13,8%); buracos (18,6%) e pontes estreitas (2,6%). Na questão da sinalização, a situação é mais preocupante, afinal, mais da metade dos pontos críticos não possuem qualquer tipo de aviso (59,9%). Apenas 20,9% deles possuem uma sinalização considerada adequada e outros 19,1% apresentam uma sinalização deficiente.

O levantamento também revela que apenas 1,6% desses pontos no Estado estão em obras – taxa abaixo da média nacional (2,4%) -, e no restante (98,4%) não consta trabalho de reparação no local. Vale ressaltar que 381 deles estão localizados em estradas de gestão pública e outros seis de rodovias concessionadas.

Os destaques ficaram para as rodovias BR-116, com 69 pontos críticos; a MG-120, com 38; e a BR-381, com 31 pontos. No caso da BR-116, ela também aparece em terceiro no ranking nacional com 138 pontos críticos em seu percurso (5,4%), atrás apenas da BR-174 (9,3%) e BR-364 (7,1%).

Má condição das estradas prejudica setor de transportes no Estado

O presidente da Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais (Fetcemg), Sérgio Pedrosa, explica que essa situação das estradas mineiras prejudica as empresas do setor de transportes e também a sociedade, pois gera um aumento nos custos, além de colocar em risco a segurança dos motoristas de caminhão.

Ele destaca que uma rodovia em más condições aumenta o tempo de viagem do caminheiro, elevando também o consumo de óleo diesel e dos pneus e, por consequência, gerando mais gastos para a empresa. “Se a estrada fosse boa, o trajeto de Belo Horizonte até Ipatinga poderia ser feito em quatro horas, mas como a estrada é muito esburacada, nós gastamos umas seis horas”, exemplifica.

Pedrosa ainda reforça que estes gastos são repassados para o preço do frete, o que contribui para o aumento nos valores dos produtos e acaba prejudicando a sociedade e a competitividade das empresas brasileiras.

O presidente da Fetcemg também ressalta que a má qualidade das rodovias mineiras pode causar, além de perdas materiais às empresas, danos físicos aos motoristas, já que o risco de acidentes aumenta nestes casos. Ele ainda compara as estradas mineiras com as do estado de São Paulo que, na visão de Pedrosa, são muito melhores e mais seguras.

2022 x 2021

Esse índice mais que quadruplicou na comparação entre os dois últimos anos do levantamento. Por exemplo, o número de pontos críticos em estradas federais passou de 61 em 2021, para 231 no ano passado, representando um crescimento de 278,6%. Já no caso das estradas estaduais, o resultado passou de 33 para 156 pontos – aumento de 372,7%.

Em 2021, havia 45 pontos críticos causados por buracos na pista e 35 por erosões, além de 11 por quedas de barreiras; dois por pontes caídas e outro devido a uma ponte estreita. Desses 94 pontos localizados pelo painel, 93 estavam sem obras no local.

Quanto à sinalização, apenas dez pontos possuíam forma adequada. Outros 27 apresentavam sinalização deficiente e no restante (57 pontos) não havia quaisquer tipos de indicação. A BR-367 foi a que mais apresentou pontos críticos no Estado, foram 23 ao todo; logo em seguida apareceu a BR-354, com oito pontos.

2023 será ainda mais desafiador para o transporte rodoviário de cargas

por imprensa | dez 16, 2022 | Notícias, Rodoviário, Urbano

Empresas do setor realizam planejamento e apresentam suas projeções para o próximo ano

Grandes expectativas são geradas em torno de um dos segmentos que mais se destacaram no ano de 2022: o setor RODOVIáRIO de cargas. Com o bom desempenho das exportações e do agronegócio, pesquisas projetadas pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) mostram que, ainda este ano, o Brasil poderá alcançar um recorde histórico no transporte de cargas.

Entre o ano de 2020 e 2021, já houve um aumento de 10% em TUKs, unidade de medida que combina toneladas com quilômetros percorridos, e 16% em custo gerado. Somente no ano passado, foram movimentadas 1,9 trilhão de TUKs, gerando um custo de R＄1 trilhão, e a expectativa é que o volume supere esses valores até o final deste ano.

Pensando nos bons resultados que o setor rodoviário de cargas apresenta atualmente, as transportadoras já começam a se preparar e a especular sobre as condições para o segmento no ano que vem com base nas atividades desenvolvidas até o momento. Para José Alberto Panzan, diretor da Anacirema Transportes e presidente do Sindicato das Empresas de Transportes e Cargas de Campinas e Região (Sindicamp), “2022 foi um ano de muito trabalho. Melhoramos nossa eficiência e nossos resultados nas operações da Anacirema em comparação com 2021. O cenário econômico também ajudou, mesmo sendo um ano eleitoral, com a polaridade POLíTICA, mas para o ano que se inicia esperamos continuar nosso processo de crescimento e de melhoria contínua”.

Apesar de o transporte de cargas ainda necessitar lidar com alguns obstáculos, como a variante no preço dos combustíveis, a precariedade das estradas e o valor do frete, as demandas deste segmento ainda permanecem economicamente satisfatórias para o país. A perspectiva é de que essa alta permaneça no próximo ano de acordo com as estimativas do mercado.

Tendo em vista o cenário atual, em um panorama geral para o transporte rodoviário de cargas para as transportadoras e também para os sindicatos do setor, José Alberto afirma: “Nosso segmento reflete diretamente o desempenho da economia. Se a produção e o consumo aumentarem, crescemos, e o mesmo vale para os sindicatos, que são a base das entidades de classe: quanto maior a participação dos associados, mais vigor eles têm”.

“Acredito que 2023 será um ano desafiador, porém vemos que as empresas estão mais preparadas para as divergências, como foi a crise da covid-19, quando tivemos que nos adequar e repensar operações e o negócio. No entanto, sempre haverá demanda para o transporte no modal rodoviário”, completa o executivo.

Com isso, os planejamentos para 2023 das empresas no âmbito do transporte de cargas estão focados nos aperfeiçoamentos do que funcionou no ano presente e no que poderá ser aplicado. Desta forma, o diretor da Anacirema Transportes reforça: “Na Anacirema estaremos focados principalmente nos pilares do ESG (ambiental, social e governamental), não por modismo, mas por acreditarmos que esse é o caminho para conseguir bons resultados neste segmento”. Não só as empresas vêm se preparando para as questões com as quais o setor precisará lidar no ano que vem, mas os sindicatos também fazem parte da importante somatória para o setor rodoviário de cargas. Por isso, José Alberto, como presidente do Sindicamp, também expõe a sua visão sobre as atividades dessas entidades em 2023: “No trabalho sindical, teremos vários desafios no ano que vem, como manter a desoneração da folha de pagamento, conseguir aprovar o fim da Dispensa do Direito de Regresso, manter a política atual de reajuste de combustível e continuar fomentando as empresas com informações e com inovações do setor”, finaliza.