Para a 4ª Turma, os controles apresentados pela empresa são válidos
A Quarta Turma do Tribunal Superior do Trabalho considerou válidos os relatórios de controle de jornada apresentados pela Apple – Beneficiamento e Logística Ltda., de Brasília (DF), obtidos por meio de rastreamento de satélite, como forma de comprovar a efetiva jornada de trabalho de um motorista de carreta. Com a decisão, o processo voltará ao Tribunal Regional do Trabalho para a reanálise do recurso da empresa sobre o pagamento de horas extras e outras parcelas.
Intervalos e horas extras
Na reclamação trabalhista, o motorista sustentou que, entre pequenos intervalos para refeição e espera no procedimento de carga e descarga e em postos fiscais e de abastecimento, trabalhava em média 19 horas por dia, no horário médio das 4h à 0h. Ele pedia o pagamento de horas extras, adicional noturno e sua repercussão nas demais parcelas.
GPS
A partir dos registros de resumos de relatórios do GPS do caminhão, o juízo de primeiro grau condenou a empresa ao pagamento, apenas, do adicional de 50% sobre as horas extras, quando ultrapassada a jornada de oito horas.
À disposição
Contudo, o Tribunal Regional do Trabalho da 18ª Região (GO) considerou que, apesar de a empresa ter apresentado relatório detalhado do rastreamento por satélite, a documentação não serviria para comprovar o horário de início e de término da jornada do motorista, mas apenas a jornada mínima. Segundo o TRT, se o caminhão está rodando ou apenas com o motor ligado, descarregando ou carregando, o empregado está trabalhando ou à disposição do empregador.
Rastreamento
O relator, ministro Alexandre Ramos, destacou que a jurisprudência do TST considera que o rastreamento via satélite viabiliza o controle de jornada do motorista, pois a captação de sinais por GPS, diferentemente do tacógrafo, permite a transmissão de dados como a localização exata do veículo, o tempo em que permaneceu parado e a velocidade em que trafega.
Público-alvo, romeiros que transitavam em direção à Aparecida, foram orientados sobre formas de caminhar com mais segurança.
Na última madrugada, a PRF realizou a entrega de 1300 coletes refletivos para romeiros na Rodovia Presidente Dutra, no trecho entre Pindamonhangaba e Aparecida.
A iniciativa, realizada com apoio da Associação Nacional dos Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística), conseguiu alcançar uma quantidade importante de pessoas que realizavam peregrinação noturna pela rodovia.
MAIOR VISIBILIDADE
O colete traz maior visibilidade dos romeiros aos motoristas que trafegam na rodovia, sendo um equipamento de segurança importante nessas condições.
Para quem está perdido nas discussões sobre reforma tributária, o Valor elaborou um mapa simplificado com as principais “fatias” que estão em análise no Congresso Nacional. Se o sistema tributário brasileiro é um manicômio, o esforço de reformá-lo não poderia ser muito diferente.
O ponto central da reforma é a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 110, uma iniciativa do Senado Federal, cujo relatório foi apresentado na terça-feira pelo relator, senador Roberto Rocha (PSDB-MA). Essa proposta reformula os tributos que incidem sobre o consumo e forma dois novos impostos, um federal e outro de Estados e municípios.
Esses novos impostos têm sido chamados de Imposto sobre Valor Agregado (IVA) dual, mas o nome nem é esse. O federal se chama Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) e o dos Estados e municípios, Imposto sobre Bens e Serviços (IBS) subnacional. IVA é como tributos desse tipo são chamados no exterior, por isso a terminologia é usual entre especialistas.
A CBS é uma reformulação do PIS/Cofins, feita para tornar sua apuração mais simples e menos sujeita a disputas judiciais. Está em duas proposições em tramitação: na PEC 110 (que a inclui no rol de tributos brasileiros que está na Constituição), e no Projeto de Lei (PL) 3.887/20, que diz como será a CBS.
Não há choque entre esses dois projetos. Pelo contrário, eles se acoplam. Ao elaborar seu relatório, Roberto Rocha esteve em diálogo com o Ministério da Economia para que o encaixe fosse possível. Segundo ele mesmo explicou na terça-feira, o PL 3.887/20 legisla o tributo, ao passo que a PEC 110 o inclui na Constituição. Dessa forma, são complementares.
Tanto é assim que a lei da CBS servirá de modelo para a lei complementar que ainda não existe, mas precisará ser elaborada, para detalhar o funcionamento do o IBS subnacional. É o que diz Rocha em seu relatório.
O que está em curso no momento é um meio-termo entre duas estratégias de reforma tributária que se chocaram no início do governo de Jair Bolsonaro. O Congresso queria uma reforma “ampla”, reunindo impostos e contribuições federais, estaduais e municipais, como está na PEC 110 e estava na PEC 45, uma iniciativa da Câmara. Guedes queria uma reforma “fatiada”, começando pelos tributos federais apenas.
A PEC 110 é uma reforma “ampla”. Mas tem uma diferença fundamental em relação à sua versão original e também em relação à PEC 45: o imposto dual. Não é mais a fusão dos tributos das três esferas.
Paralelamente, o Ministério da Economia seguiu com sua estratégia de reforma fatiada. O PL que cria a CBS é uma iniciativa do Executivo, enviada ao Congresso em julho de 2020. Somente em junho passado foi designado um relator, o deputado Luiz Carlos Motta (PL-SP).
Ficou parada tanto tempo por causa da resistência do setor de serviços. Empresas cujo principal item de custo é a folha salarial tendem a ter aumento da carga tributária com a CBS. Por esse motivo, essas mesmas empresas estão também contra a PEC 110.
A PEC 110 dá espaço a que seja estabelecida uma alíquota menor para alguns setores, o que pode beneficiar os serviços. Já o projeto da CBS fixa uma alíquota uniforme de 12% para todos os setores.
Outra “fatia” da reforma tributária foi enviada pelo Executivo ao Congresso este ano: a reforma do Imposto de Renda, que tramita como PL 2.337/21. Essa matéria já foi aprovada na Câmara e agora está em análise no Senado. Mas não tem relação com a PEC 110, porque não é tributo sobre consumo, e sim sobre a renda.
Falta uma “fatia”, ainda não enviada ao Congresso, para criar o Imposto Seletivo (IS). Vai substituir o IPI, mas incidirá apenas sobre produtos nocivos à saúde e ao meio ambiente (por exemplo: cigarros, bebidas e combustíveis fósseis).
A troca do IPI pelo IS está contemplada na PEC 110. No entanto, após a promulgação da PEC, será preciso elaborar uma lei para o IS. É possível que IPI e IS coexistam por um tempo, admite Rocha no parecer. No entanto, eles seguirão uma lógica de substituição, para que não haja aumento da carga tributária.
O volume foi puxado principalmente pelas altas registradas entre os produtos de Carga Geral, em especial sentido importação, sendo 1% maior que as quase 44 milhões de toneladas registradas no ano passado, de janeiro a setembro.
Os portos do Paraná já movimentaram 44,4 milhões de toneladas em 2021. O volume foi puxado principalmente pelas altas registradas entre os produtos de Carga Geral, em especial sentido importação, sendo 1% maior que as quase 44 milhões de toneladas contabilizadas no ano passado, também de janeiro a setembro.
Nos últimos nove meses, de Carga Geral foram 10,27 milhões de toneladas embarcadas e desembarcadas pelos portos de Paranaguá e Antonina. Neste ano, o volume foi 11% maior que as cerca de 9,2 milhões de toneladas movimentadas no mesmo período, em 2020.
No segmento estão produtos embarcados em saca (como açúcar e outros gêneros alimentícios), veículos (carros, ônibus, maquinários e peças, contabilizados em unidades), cargas em contêineres (em TEUs) e celulose.
Sentido exportação, entre os produtos de Carga Geral que mais cresceram na movimentação dos portos do Paraná foram o açúcar e outros gêneros ensacados (ou em big bags) – em especial no Porto de Antonina.
De açúcar, entre janeiro e setembro deste ano, foram 211.655 toneladas embarcadas – 189% a mais que as 73.196 toneladas registradas no período de 2020. De outros produtos, foram quase 78 mil toneladas exportadas por Antonina, neste ano – o que não foi registrado em 2020.
Pelo Porto de Paranaguá, ainda no segmento de Carga Geral, as exportações de celulose registraram aumento de 2%. Nos noves meses deste ano foram 545.400 toneladas embarcadas; em 2020, 534.794 toneladas.
Na importação houve quase 4,2 milhões de toneladas de produtos de Carga Geral desembarcados pelos portos de Paranaguá e Antonina. A alta registrada na comparação com o mesmo período de 2020 foi de 33%. De janeiro a setembro do ano passado, foram importadas 3,14 milhões de toneladas no segmento.
De janeiro a setembro, neste ano, 67.101 veículos foram embarcados e desembarcados pelo Porto de Paranaguá. A quantidade é 16% maior que as 57.630 unidades registradas em 2020. Na movimentação dos contêineres, nos dois sentidos, a alta registrada foi de 4%.
Neste ano, nos nove meses, foram 704.474 TEUs carregados e descarregados pelo Terminal de Contêineres de Paranaguá. Em 2020, no mesmo período, foram 675.808 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).
OUTROS SEGMENTOS – As importações e exportações de Granéis Líquidos também aumentaram. A alta geral foi de 9%. Nos últimos noves meses, cerca de 6 milhões de toneladas foram movimentadas pelos terminais do Porto de Paranaguá. Em 2020, foram cerca de 5,5 milhões de toneladas.
Entre os líquidos, na exportação, destaca-se o embarque de óleos vegetais, que cresceu 15%. Neste ano foram 872.281 toneladas exportadas; em 2020, de janeiro a setembro, 758.971 toneladas. Na importação, houve alta no desembarque de metanol (33%), óleos vegetais (417%) e nos derivados de petróleo (7%).
SÓLIDOS – No geral, a movimentação dos graneis sólidos registrou queda de 3%. De janeiro a setembro de 2020, pouco mais de 29,1 milhões de toneladas foram movimentadas pelos dois portos paranaenses. Neste ano, foi 1 milhão a menos.
A queda no segmento foi motivada pela redução nos volumes de soja e milho embarcados. Ainda assim, a exportação de açúcar registrou alta de 19%, com 2,9 milhões de toneladas embarcadas neste ano, a granel, contra 2,45 milhões de toneladas em 2020.
Na importação, a movimentação dos fertilizantes, principal produto do segmento nesse sentido, também registrou alta, tanto por Antonina, quanto por Paranaguá. No geral, o aumento foi de 17%.
Em 2021, foram descarregadas quase 8,5 milhões de toneladas de janeiro a setembro. No ano passado, foram 7,2 milhões.
O transporte de produtos perigosos é um serviço que nos orgulhamos de realizar com eficiência nos nossos mais de cinquenta anos de história. Mantemos a qualidade na entrega de uma, sempre direcionando as nossas atenções ao que fazemos de melhor: produtos químicos colocados em embalagens ou cilindros.
Após décadas aperfeiçoando o nosso trabalho com essa mercadoria tão delicada, em São Paulo (capital, Grande ABC e litoral paulista), expandimos a operação para além do Brasil, abrangendo o Mercado Comum do Sul (Mercosul) – Tratado de Integração criado em 1991 que inclui países como a Argentina, o Paraguai, o Uruguai, e demais associados, como a Bolívia, o Chile, a Colômbia, entre outros.
O modal RODOVIáRIO é o protagonista nesse cenário. E para se ter uma noção da importância que o nosso setor possui na economia brasileira, dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) mostram que 58% das cargas transportadas na América do Sul são de responsabilidade do TRC.
A ideia por trás da criação do bloco era simplificar o comércio e incentivar o turismo entre os habitantes da região. Entretanto, falando com a experiência pessoal de trabalho, a desburocratização definitivamente não é o padrão e muito menos uma pauta a ser implementada no bloco. O processo de legalização e fiscalização não são bons e, na maioria das vezes, os seguros são a única forma de proteger a nós e ao cliente em casos de acidente.
Por outro lado, o fato da segurança no TRC ser uma pauta muito debatida no Brasil, e os órgãos públicos realizarem um incrível trabalho na minimização dos riscos, temos uma cultura de responsabilidade e de rapidez na entrega que se estende às atividades em outros países. O hábito da excelência praticada rotineiramente comprova-se nos resultados da Zorzin, que nunca apresentou acidentes nas rotas em que atuamos.
Todas as regras de regulação do transporte rodoviário internacional são de autoria da ANTT, que institui a obrigação de uma série de certificados e procedimentos para a autorização da atividade dentro e fora do país. No caso do Mercosul, existem etapas completamente diferentes do que no nacional. Além dos cuidados tradicionais no transporte de produtos perigosos (abordados por mim em outro artigo), necessitamos de uma habilitação de placas junto à instituição e da realização de alguns processos administrativos em cada um dos países de destino.
Cada país tem culturas e tipos de clima distintos, assim como diferenças na qualidade das rodovias (apesar de a sinalização viária ser bem semelhante a do Brasil). Por isso, para estar de acordo com as opções, implementamos um processo de adaptação desde o início do projeto de expandir as nossas atividades e cuidamos da contratação de caminhoneiros profissionais que falam ou que se comunicam em espanhol.
Esperamos manter essa qualidade nos próximos contratos e que a boa imagem de relações internacionais do Brasil se mantenha para expandirmos o de transporte rodoviário de cargas perigosas para outros países na América Latina e no resto do mundo.
Gislaine Zorzin, Diretora Administrativa da Zorzin Logística
Na última quinta-feira (7), a Câmara Técnica de Carga Fracionada da NTC&Logística (CTF), se reuniu com empresários e representantes de empresas associadas de todo o Brasil para mais uma reunião em ambiente online para discutir assuntos pertinentes ao segmento.
A reunião foi conduzida pelo vice-presidente extraordinário, Marcelo Patrus, coordenador, Carlos Candal e o assessor técnico, Lauro Valdivia, onde o principal assunto da pauta foram os constantes aumentos do combustível e seus impactos no transporte RODOVIáRIO de cargas, entre outros assuntos da atualidade.
Participaram também da reunião, o diretor financeiro da entidade, Marcelo Rodrigues, o coordenador da câmara técnica farmacêutica, Gylson Ribeiro, e a administrativo da NTC, Maria Conceição.
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