Dados da Secretária de Segurança Pública do Estado de São Paulo mostram que os roubos de carga aumentaram. Ou seja, de janeiro a agosto ocorreram 4.131 crimes do tipo no Estado. Alta de 4,71% em relação a igual período de 2020.
Do total de casos, 1.909 foram registrados na Capital, representando 46,21% das ocorrências. Enquanto que a região metropolitana, que compreende 39 municípios, respondeu por 1.273 dos roubos e furtos. Desse modo, representou 30,82% das ocorrências. Os 949 registros restantes correspondem aos crimes do gênero praticados no interior do Estado. E representam 22,97% do total.
Entretanto, os crimes relacionados aos roubos de carga no Brasil estão em queda. Mesmo com a alta em São Paulo.
E isso ocorre, porque os Estados do Rio de Janeiro e de São Paulo, que juntos representam cerca de 80% desses crimes em todo País, intensificaram suas ações de combate ao crime nos últimos anos. Segundo o assessor de segurança da NTC&Logística, Paulo Roberto de Souza.
Souza explica que pode parecer contraditório os roubos de carga estarem em queda no País. Ainda mais puxados por Rio de Janeiro e São Paulo, este, que neste ano apresentou aumento de ocorrências. Porém, a base de comparação vem desde 2017. Ano considerado o ápice dos crimes relacionados aos roubos de carga no Brasil.
Números de ocorrências
Naquele ano ocorreram 25.970 roubos de carga em todo o território nacional. O que significou R$ 1,5 bilhão de prejuízos. O estado de São Paulo foi responsável por 10.584 dos crimes, ou 40,75%. Enquanto que o Rio de Janeiro respondeu por 10.599 roubos a carga cometidos naquele ano. Assim, representando 40,81%.
Em 2018, o Brasil encerrou com 22,183 roubos. Sendo São Paulo responsável por 8.738 ocorrências e Rio de Janeiro por 9.182. De mesmo modo, em 2019, os crimes continuaram a cair. Registrando 18.383 roubos de carga em todo o País. Sendo que o Rio de Janeiro respondeu por 7.455 dos crimes e São Paulo por 7.325.
Contudo, em 2020 o número de crimes do tipo chegou a 14,2 mil no Brasil. Ou seja, queda de 54,67% em relação ao ano de 2017.
No ano passado, São Paulo respondeu por 5.918, enquanto que o Rio de Janeiro apresentou 4.986. Contudo, neste ano, o Ministério da Justiça divulgou os dados até maio. Porque nem todas as secretárias de segurança dos estados atualizaram os dados. Seja como for, até os cinco primeiros meses do ano 5.628 roubos de cargas ocorreram no País.
Resposta ao crime organizado
De acordo com o coronel Souza, quando ocorre o mesmo tipo de crime em uma determinada região, e com frequência, é natural que a polícia concentre suas ações no mesmo lugar. Assim com os bandidos também migram para outros locais. Porém, diante das altas incidências, sobretudo nas estradas próximas às cidades de São Paulo e Rio de Janeiro, a polícia intensificou suas ações. O que, segundo o assessor de segurança da NTC, não deixou muita opção para os criminosos.
Ademais, Souza afirma que até o primeiro semestre deste ano, o índice de roubos de carga em São Paulo estava ainda maior. Representava 7,61% em relação ao primeiro semestre de 2020. ?Por causa do policiamento mais enérgico nos locais de maior concentração de caminhões, os meses de julho e agosto mostraram redução de ocorrências?, diz Souza.
Seja como for, o coronel ainda lembrou que desde 1997, São Paulo mantém o programa de prevenção e redução de furtos, roubos e desvios de carga (Procarga). Programa que visa patrulhar de maneira mais assertiva as regiões consideradas críticas para esse tipo de crime. E por causa da crescente nos números até 2017, o programa se tornou mais efetivo.
No Rio, combate ao roubo de carga é prioridade
Em razão da escalada da criminalidade, principalmente entre os anos de 2013 e 2017, o Estado do Rio de Janeiro posicionou o roubo de carga como o sexto principal crime. Integrando o chamado Indicadores de Criminalidade. Ou seja, quando ocorre o roubo de carga no Rio, a polícia tem que atender com a mesma prioridade que atende a crimes como latrocínio, homicídio ou estupro, por exemplo.
Por essa razão, quando Rio de Janeiro e de São Paulo começaram a criar mecanismos de combate ao roubo de carga, estatisticamente, as ocorrências caíram em todo o País. Mas eu também vejo que a tecnologia evoluiu muito. Os sistemas de segurança como rastreamento e monitoramento de veículos dificultam cada vez mais as ações dos criminosos? avalia Souza.
Onde o roubo de carga mais se concentra
Souza explica que regiões localizadas perto das rodovias e que ficam até 30 km distantes da Capital são as mais sensíveis aos roubos de carga. Geralmente são locais que concentram mais centros de distribuição. Assim como empresas de transporte. O que atrai quadrilhas especializadas atraídas por mercadorias de alto valor agregado. Como combustíveis, eletrônicos, medicamentos etc.
Por essa razão, os roubos que mais preocupam os transportadores são os que ocorrem nas rodovias. Porque nas estradas estão as cargas de maior valor agregado. Por isso os bairros que passam pela Dutra ou Fernão Dias, em São Paulo. Ou mesmo na Baixada Fluminense, no Rio de Janeiro, concentram as maiores ocorrências? explica Souza.
Mas há ainda um outro perfil de ocorrência. As que acontecem dentro das cidades. Por concentrarem grande movimentação de mercadorias de entregas, bandidos, nesse caso, alguns de oportunidade, se aproveitam.
O roubo de cargas atrai dois perfis de criminosos. Aqueles de oportunidade que chegam na hora que a mercadoria está sendo entregue no estabelecimento. Geralmente são marginais especializados em roubos de perecíveis. Ou seja, cuja prova do crime desaparece horas depois. Como alimentos, cigarros e bebidas, por exemplo. Enquanto na rodovia age o crime organizado? explica o assessor técnico da NTC.
Aconteceu ontem (5), a reunião da Câmara de transporte de granéis em silo (CTGS), em ambiente on-line, e reuniões representantes do segmento de todo o Brasil.
O encontro foi conduzido pelo coordenador da câmara técnica e presidente do SETCEMG, Gladstone Lobato que abriu a reunião agradecendo e ressaltando a importância do encontro. Aproveitando explicou os pontos que seriam abordados.
Ao dar início aos trabalhos, o presidente da NTC&Logística, Francisco Pelucio foi convidado para dar os cumprimentos iniciais e comentou sobre o trabalho que vem sendo desenvolvido pela entidade e também da importância da CTGS.
Durante a reunião, o diretor jurídico da entidade, Marcos Aurélio Ribeiro, comentou sobre os assuntos tributários e regulatórios que a entidade vem acompanhando, dando um panorama geral das medidas. Em seguida o assessor jurídico, Narciso Figueirôa Junior relatou as medidas trabalhistas acompanhadas pela NTC, além de comentar sobre o seminário trabalhista que será realizado no dia 25 de outubro em Brasília. O assessor técnico e responsável pelo Departamento de Custos Operacionais (DECOPE), Lauro Valdivia, falou sobre os assuntos técnicos e de impacto no segmento, além da regulamentação de equipamentos e de custos.
Na pauta também foram abordados o mercado financeiro, alta do diesel, motoristas, inflação, alta do custo de equipamentos, entre outros assuntos.
A constatação é de estudo da CNT que faz uma análise detalhada do investimento e financiamento em infraestrutura de transporte no Brasil
Apesar de o governo buscar alternativas para minimizar a queda de investimentos em infraestrutura, apenas 1,8% (R$ 4,10 bilhões) do total de R$ 233,57 bilhões (valores corrigidos pela inflação) que vieram de concessões e permissões realizadas de 2001 a julho de 2021 foram despendidos de volta no setor. A análise está no estudo Infraestrutura de Transporte – Investimento e Financiamento de Longo Prazo, lançado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) nesta terça-feira, 5 de outubro. A publicação faz parte da série Transporte & Desenvolvimento.
No período analisado, grande parte da fonte de recursos de concessões e permissões foi direcionada para o pagamento da dívida nacional (R$ 65,50 bilhões). Esse capital também foi despendido em outras áreas, tais como encargos especiais de indenizações e restituições (R$ 41,71 bilhões) e de compensações ao Regime Geral de Previdência Social (RGPS) (R$ 17,70 bilhões). Em 2021, até o momento, praticamente toda a despesa dos valores oriundos de concessões e permissões foi alocada para pagamento da dívida.
“A infraestrutura de transporte é a base para o funcionamento da economia. Dessa forma, quanto mais ela for desenvolvida, maior será a interação entre pessoas e mercados e, consequentemente, melhor será o desempenho socioeconômico. Descompassos de investimento prejudicam empresas e o crescimento do país. Garantir múltiplas formas de financiamento é essencial”, ressalta o presidente da CNT, Vander Costa.
A publicação também apresenta os desafios do país e as ações do governo para tentar criar tanto um ambiente de negócios atrativo para o capital privado quanto para a retomada da participação pública em infraestrutura. Foram avaliadas as experiências internacionais que ilustram casos de concessões de rodovias, com exemplos de países como Chile, África do Sul, Austrália, México e Colômbia.
Observa-se um importante aumento da participação privada em investimentos por meio de concessões, bem como na captação de recursos, especialmente pelo mercado de capitais nos últimos anos. O volume de debêntures incentivadas direcionadas especificamente para o transporte teve um pico de R$ 6,5 bilhões em 2019 e, até junho deste ano, representou um montante de R$ 5,0 bilhões (valores corrigidos pela inflação).
Apesar desse cenário positivo, o Estado tem uma responsabilidade fundamental e inalienável no investimento do setor, uma vez que a maioria da estrutura viária está sob gestão pública. Para completar, existe uma grande parte da malha viária sem atratividade para ser concedida e que permanece sob responsabilidade pública e demanda investimentos para sua manutenção e ampliação.
Os dados relacionados na publicação apontam ainda que, como POLíTICA pública, o processo de ampliação da malha nacional foi colocado em segundo plano. Instituições públicas, como o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), acompanham a tendência do governo de baixa no investimento em infraestrutura. O desembolso total do Banco para a infraestrutura no transporte, em 2020, foi de apenas 0,1% do Produto Interno Bruto (PIB) — uma redução substancial em relação ao ano de 2010, de 0,9%.
A CNT defende que é necessária uma complementaridade entre as partes, com o seguimento e expansão da participação privada e a retomada do direcionamento público de recursos e de investimentos no setor. Em relação ao processo de concessões, o Brasil precisa continuar avançando, gerando maior segurança jurídica nos contratos e definindo com maior clareza a matriz de risco dos projetos, visando aumentar a sua rentabilidade e atratividade para os investidores. Para isso, se torna valiosa a análise da experiência internacional, de modo a trazer insumos sobre exemplos a serem seguidos e evitados.
Motoristas e Instrutor da esquerda para a direita: Júlio Cezar, Anselmo Santos de Oliveira, Ricardo Rangel Tabone – Instrutor, Ednilson Garcia e Marco Pataro. Foto: Divulgação/Braspress
A Braspress, líder nacional do transporte de encomendas, inaugurou o seu segundo simulador de direção, sendo este uma unidade móvel, usada para aprimorar a condução de seus Motoristas. Pioneira na utilização de simuladores de direção no Brasil, a Companhia dá mais um importante passo ao incorporar o dispositivo móvel à Unidade Integrada de Capacitação do Motorista Braspress (UNICAMB).
A transportadora organizou uma cerimônia de entrega, que também foi uma homenagem ao motorista Roberto dos Santos, considerado motorista ouro pela Companhia falecido em agosto passado, em consequência da COVID-19, Na ocasião, Urubatan Helou, Diretor Presidente, falou sobre a iniciativa pioneira, bem como sobre a importância do Motorista para a sociedade.
“A Braspress foi a primeira transportadora brasileira a utilizar simulador de direção e a implantar a telemetria. Com ações como essa, contribuímos para que a imagem do motorista pudesse ser efetivamente respeitada. Sem eles, não há remédio na farmácia, alimento no supermercado e nem roupas nos shoppings centers. Eles são de fato os principais profissionais de uma transportadora”, finalizou Urubatan Helou.
A unidade móvel funciona em uma carreta da Facchini que conta com dois ambientes equipados com ar-condicionado, iluminação, simulador de direção e auditório. A primeira filial escolhida para receber o simulador móvel foi Uruguaiana (RS), centro de distribuição das operações internacionais da Companhia (Braspress Transportes Internacional) e que tem um grande contingente desses profissionais.
A Federação das Empresas de Transportes de Cargas do Estado do Paraná – Fetranspar, que representa mais de 20 mil empresas transportadoras de cargas, vê com preocupação o novo aumento na ordem de 8,89% no preço do óleo diesel anunciado pela Petrobrás.
O combustível que é o principal insumo que impacta nos custos do transportador, na ordem de 46%, já acumula elevação de 51% somente nos últimos 9 meses de 2021 e de 80% nos últimos doze meses.
A Federação pede para que os governos Estadual e Federal encontrem uma alternativa que não seja frequentemente ver o aumento do diesel ser repassado para o setor de transportes. É preciso tratar o tema com prioridade. A Federação lembra também que é hora do Senado e da Bancada Federal também tomar partido e defender o ‘absurdo’ que vem se vendo nas bombas.
O setor de transporte move o país que tem majoritariamente suas cargas transportadas por rodovias, e somente no estado do Paraná, é responsável por 6% do PIB estadual. “Não podemos assistir a essa inércia em relação ao aumento frequente do diesel. É preciso buscar alternativas plausíveis para esta questão que já vem se arrastando ao longo dos últimos meses tenha um desfecho favorável a sociedade como um todo”, destaca o presidente da Fetranspar e do Conselho Regional do SEST SENAT, Coronel Sérgio Malucelli.
A Federação lembra ainda que um recente estudo divulgado pela NTC&Logistica mostra que outros fatores ainda estão arrochando o setor nos últimos tempos como os juros básicos (SELIC) dos últimos seis meses que evoluíram de 2% para 8,5% (projeção para outubro/21). Os spreads bancários também subiram cerca de 2 pontos percentuais. Os preços de caminhões e implementos rodoviários aumentaram mais de 50% e a inflação setorial superou 30% no período.
Foi publicada a Lei nº 14.206, de 27 de setembro de 2021 que cria o Documento Eletrônico de Transporte – DT-e.
O DT-e não terá implantação imediata, não sendo por ora exigida sua geração e emissão, pois depende da regulamentação da lei.
A Lei diz que a regulamentação deverá estabelecer um calendário para a implementação do DT-e e sua exigência.
Existe o compromisso do Minfra e da ANTT de convocar a NTC para participar das discussões sobre a regulamentação.
Vale destacar alguns pontos de grande importância para as empresas de transportes com o advento do DT-e:
– A geração do DT-e, isto é, a inserção dos dados necessários à sua emissão poderá ser efetuada pelo embarcador, pela empresa de transporte, ou por um terceiro contratado como gerador.
– A transportadora ao gerar o DT-e poderá utilizar sistema próprio ou de terceiros. O sistema da transportadora deverá estar integrado à plataforma do Minfra ou do órgão de Governo habilitado para a emissão e validação do DT-e.
– A simples geração do DT-e e a validação pelo órgão de emissão do Minfra implicará na habilitação da transportadora como entidade geradora do DT-e.
– A validação pelo Minfra estará sujeita à cobrança de tarifa a ser fixada em regulamento.
– A empresa de carga fracionada deverá gerar um único DT-e por operação de transferência abrangendo todos os despachos. Não será exigida a geração e emissão nas operações de coleta e entrega das cargas a serem consolidadas.
– O DT-e não substitui nenhum documento físico ou licença de porte obrigatório. Por ora, todos os documentos fiscais e licenças de transportes continuarão sendo exigidos normalmente.
Fica um alerta, como não tem aplicação imediata as ofertas de emissão do DT-e por ora não devem ser levadas em conta.
O transportador deve aguardar a regulamentação e novas orientações da NTC&Logística que já encaminhou Ofício ao Minfra se colocando à disposição para discutir e colaborar na implementação do DT-e, junto o Grupo de Trabalho responsável pela sua especificação e implantação, instituído pela Portaria nº 488, de 23 de abril de 2021, nas operações que envolvam o transporte RODOVIáRIO de cargas.
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