De acordo com a CNT (Confederação Nacional do transporte) a maior parte da matriz do transporte de cargas do Brasil, cerca de 60%, concentra-se no RODOVIáRIO. E sempre foi surpreendentemente maior a participação deste modal no transporte de cargas no Brasil. Mas quando o assunto é normatização e legislação sobre os pesos visando disciplinar cargas por eixo e peso bruto, o assunto data da década de 60 no estado de São Paulo.
Em 1961, o decreto federal 50.903 tratou exclusivamente dos que era limite de carga por eixo. Foi chamado naquele momento de lei da balança.
Com o passar dos anos algumas mudanças ocorriam e desta forma foram dando mais regramento ao setor, na tentativa de preservação das rodovias e das obras de arte, um viaduto ou ponte por exemplo.
Atualmente, a legislação em vigor sobre os pesos por eixo e peso bruto provém do CTB (código de trânsito brasileiro – Lei n.9.503 de 23 de setembro de 1997).
Assim, os documentos mais significantes que disciplinam nossa atividade são:
– Dados técnicos (inclusive plaquetas) pela resolução 290/2008.
– Verificação dos pesos na resolução 258/2007 e as tolerâncias na resolução 526/2015.
– Resoluções 210/2006, 211/2006 e 663/2016 tratando dos limites de peso.
– Tratando dos modelos homologados temos a portaria 63/2009.
– Finalizando para as cargas indivisíveis a resolução do DNIT 01/2016.
Para relembrar e servir de glossário, temos as seguintes nomenclaturas:
– Tara – Peso do próprio veiculo em ordem de marcha, o que significa, com tanque cheio, motorista ao volante, e todos os acessórios, como lonas, estepe em seus devidos lugares, etc. Em resumo o caminhão de acordo e pronto para viagem.
– Lotação – Capacidade de carga
– PBT – peso bruto total= Tara + Lotação para veículos simples.
– PBTC – Peso bruto total combinado= PBT só que para conjuntos (lê-se placas diferentes)
– CMT – Capacidade máxima de tração= peso máximo que o veiculo poderá tracionar.
Com estes conceitos avivados podemos trabalhar diretamente os erros mais comuns que causam as multas de excesso de peso.
Primeiramente, podemos já no momento de medir a tara do veiculo encontrar algumas oportunidades de melhoria. Muitas, vezes o motorista desce do caminhão ao pesar na balança estática. Lembrando que na rodovia, nas balancas dinâmicas o condutor estará dirigindo e não saltará no caminhão no momento da pesagem.
O tanque de combustível também deverá estar cheio. A título informativo a densidade de um litro de óleo diesel equivale a cerca de 850 gramas de peso. Os tanques suplementares alteram notadamente o peso e também a distribuição de carga.
Sempre verificar se falta algum estepe, grade de carreta, vinilona e outros.
Nunca se deve modificar a posição de quinta roda sem anuência do fabricante ou mesmo, utilizar carretas trocadas. Exemplo: cavalo 4×2 com carreta 6×2.
Um erro comum de alguns motoristas ou até empresas é na tentativa de carregar mais mascarar um peso de tara menor o que seguramente acabará em multas.
Um outro erro bastante comum é ao conhecer os dados técnicos, informar nas plaquetas de identificação os valores errados. Estes dados são importantes, pois em caso de fiscalização fora da balança o peso bruto poderá ser verificado através das informações contidas na nota fiscal da carga. Mais no inicio deste artigo já vimos a resolução a ser consultada para descrever estes dados corretamente. Frisa-se aqui que pode ser penalizado com multa e ter o veiculo apreendido aqueles que não portarem adequadamente a inscrição da tara e demais itens previstos.
Para evitar os excessos de peso por eixo existe uma regra simples. O compartimento de carga deverá ser visto de tal modo que o peso da carga seja distribuído no ponto médio do espaço total destinado para carga. Ou seja, imaginar uma gangorra bem no centro da caixa de carga, e o peso da carga deverá fazer com que esta balança fique em equilíbrio. Para cargas uniformes, basta distribuir de forma homogênea. Exemplo: Granel, caixas de mesmo peso e tamanho, quantidade de cimento iguais nos diferentes cilos, etc. Em conjuntos com diferentes carretas, deverão ter a mesma quantidade de carga e destruição. Erroneamente, nestas composições se carrega a carreta da frente com mais peso.
Para a situação de uniformização na distribuição da carga existe uma exceção. Carretas longas com mais de 14 metros e cavalo mecânico 4×2 devem ser carregados ligeiramente com a carga mais traseira.
Para os casos de cargas não uniformes, exemplo, cargas fracionadas onde temos diferentes pesos e tamanhos nas embalagens, dependendo da quantidade, podemos lançar mão de planilhas de excel ou mesmo softwares integrados aos ERP/TMS.
Para nossa regra gangorra devemos também tomar cuidado com cargas de alta densidade (massa vezes volume) concentradas, pois as carretas convencionais não são fabricadas para suportar este tipo de carga muitas vezes, e para tal existem as pranchas carrega tudo. O uso indevido pode gerar inclusive graves acidentes, a partir da própria quebra ao meio da carreta.
Portanto, a regra é bem simples. Ao deslocar a carga para frente teremos excesso de peso na dianteira, que pode comportar no máximo 6 ton. Deslocando a carga mais para trás teremos excesso nestes eixos. No eixo isolado 10 ton. Tandem duplo 17 e triplo 25,5 ton.
Concluindo, na pesagem temos que ter as seguintes premissas:
– Motorista na cabine
– Velocidade constante (não acelerar ou freiar)
– Veiculo alinhado
– Quando houverem suspensores de eixos todos deverão estar baixados
– Mais nada ou ninguém deverá estar sobre a balança naquele momento.
Ao seguir estas regras simples já serão mitigados diversos problemas. Também podemos lançar mão de tecnologia para controle do peso. Já se pode comprar equipamentos equiparados a balanças portáteis para pesagem da carga nas carretas. Alguns veículos já possuem tecnologia para aferição do peso por eixo na tração, como o caso do New FH.
O controle de peso nas rodovias visa única exclusivamente a segurança dos envolvidos, manutenção das vias, com o controle do peso por eixo, e das obras de arte, com a fiscalização do peso bruto. Esta consciência holística deve servir valor para qualquer transportador, autônomo ou frotista, e assim, já teremos a redução de alguns problemas que assolam o setor, como manutenção elevada, acidentes, e diversos outros. Façamos a nossa parte!
Responsável: Fernando Rabello Natal
